Завершившийся 18 февраля аэрокосмический салон AeroIndia’2017 использовался США и Швецией в качестве площадки для демонстрации готовности потеснить Россию на индийском рынке. Эти страны представили летные образцы легких истребителей F-16C и Gripen, которые предлагаются Дели в рамках идущего конкурсного отбора среди предложений на одномоторный боевой самолет для замены стоящих на вооружении МиГ-21бис и МиГ-27МЛ.Осенью прошлого года министерство обороны Индии разослало ведущим авиационным державам RFI (request for information – запрос на информацию) с просьбой предоставить данные по легкому боевому самолету, который мог бы выпускаться по лицензии на индийской территории. С октября 2016 года специалисты министерства занимаются сбором и анализом поступающей информации. В ходе AeroIndia’2017 они поведали журналистам, что шведская фирма SAAB представила им предложение по новому варианту истребителя Gripen-E, а американская Lockheed Martin – F-16 Block-70 (второе обозначение – F-16V).При желании США могут лишить шведов возможности работать в Индии, запретив им реэкспорт американских двигателей GE414 и комплектующих к бортовому радиолокатору – двух видов критических компонентов американского производства, используемых в самолетах семейства Gripen. Поскольку никаких других одномоторных истребителей в Европе не выпускается, американцы идут вне конкуренции. Правда, новейший F-35 Lightning II Индии не предлагают; при этом фирма Lockheed Martin выражает готовность продать «самый крайний вариант F-16 вкупе с полномасштабным трансфером высоких технологий и офсетным пакетом».Россия приглашена к участию в конкурсе и продвигает двухдвигательный МиГ-35. За основу можно взять опытный самолет МиГ-27М № 115, который впервые публично демонстрировался на МАКС-2015. Он представляет глубокую модернизацию базовой машины с ремоторизацией со штатного Р-29Б-300 на современный АЛ-31ФН. Новый двигатель на 47 миллиметров короче, его масса почти на 300 килограммов меньше, а максимальная тяга на тонну больше; потребление топлива снижено на 17%. Двигатели данного семейства хорошо известны ВВС Индии по тяжелым истребителям Су-30МКИ с силовой установкой из двух АЛ-31ФП, которые заказаны в количестве 272 экземпляров; подавляющее большинство уже поставлено.АЛ-31ФН является модификацией для одномоторного самолета (унификация порядка 85%) и производится серийно для комплектации китайских истребителей J-10. Выпускающий их московский завод «Салют» вложил крупные инвестиции в создание технологического задела для дальнейшего совершенствования базовой модели. Среди целей работ – увеличение ресурса (с одной-двух тысяч часов до трех тысяч) и повышение максимального значения тяги на форсажном режиме с 12300 кгс у серийного образца до 15000 кгс и более, а также всеракурсное поворотное сопло для управляемого вектора тяги.В 2003 году «Салют» изготовил полноразмерный макет АЛ-31Ф серии 30С для установки на МиГ-27М, и до конца года произошла его закатка в макетный самолет. Доработки силовых элементов планера потребовались минимальные. Затем было собрано еще три мотора для различного рода тестов. Летные испытания модернизированного МиГ-27М № 115 проводились с 20 декабря 2007 года по 18 февраля 2008 года.
Заслуженный летчик-испытатель Герой России Олег Васильевич Антонович выполнил десять полетов с наработкой двигателя около десяти с половиной часов. Испытания продемонстрировали работоспособность систем самолета на всех режимах, с набором высоты 11400 метров, достижением максимальных значений скорости, а также маневрированием с углами атаки до 22 градусов. Замеренные километровые расходы показывали улучшение на 18– 20%. За счет повышенной тяговооруженности и маневренности расчетная эффективность выполнения расчетных боевых задач вырастает на 22– 27%.МиГ-27М № 115 может использоваться в качестве опытного прототипа для дальнейшего совершенствования базовой конструкции. Имеет смысл переделать воздухозаборники для снижения заметности и большего потока, что еще сильнее раскроет преимущества АЛ-31Ф (он требует на 10% больше воздуха, чем Р-29Б-300). Это дает надежду, что доработанный МиГ получит возможность развивать сверхзвуковую скорость на номинальном режиме работы силовой установки (так называемый «суперкрейсерский режим»), что является характерной чертой истребителей пятого поколения F-22A, F-35 и ПАК ФА.
Бортовой комплекс модернизированного МиГ-27 может включать специальный вариант прицельной системы «Платан» с Су-34 (или современный вариант «Кайры»), что обещает превратить его в высокоточный ударный самолет, намного превосходящий все существующие варианты F-16 и Gripen при действии по наземным целям. Что немаловажно для ВВС Индии, унификация двух массовых типов фронтовой авиации (Су-30МКИ и МиГ-27) по силовой установке и бортовым системам позволит оптимальным образом выстроить систему логистической поддержки, повысить эффективность работы системы технического обслуживания и ремонта (ТоИР), обучения и квалификации технического и летного состава.Перезапуск производства МиГ-27 даст возможность дополнительно загрузить заводы в Иркутске, Улан-Удэ и столичном регионе. Подобное задание вполне по силам трудовому коллективу, и в отличие от проектирования полностью нового самолета его выполнение займет не более 1– 1,5 года, что чрезвычайно важно с точки зрения участия в индийском тендере. Анализ накопленной информации по парку МиГ-27 позволяет надеяться на увеличение ресурса планера с трех тысяч часов в полтора раза и более, то есть до уровня МиГ-35 и его ближайших конкурентов.
Базовый МиГ-27 создавался как ударный самолет фронтовой авиации. Модернизированный вариант может получить расширенный функционал. Большая тяга АЛ-31ФН вкупе с сокращением массы конструкции дает возможность использования самолета в качестве перехватчика в системе ПВО страны. Вместо радиолокатора (излучение которого выдает присутствие нашего самолета противнику, оснащенному соответствующей приемной аппаратурой) при поиске и атаке целей могут использоваться современная электрооптика и многоспектральные системы, которые получили широкое развитие в последнее время, в том числе на МиГ-35.Бортовой комплекс обновленного самолета может быть создан совместно с индийскими предприятиями, которые ранее занимались выпуском и модернизацией МиГ-27. Начиная с 2007 года самолеты строя ВВС Индии дорабатывались на мощностях HAL Nasik Division с привлечением частных компаний TCS и ComAvia. По заявлениям самих индийцев, в результате проведенной модернизации МиГ-27МЛ «трансформировался в мощную ударную платформу с кабиной улучшенной эргономики».
Проект доработок предложен Defense Avionics Research Establishment (DARE) – отделением государственной исследовательской структуры DRDO министерства обороны Индии. Он заключался в замене порядка 60% оригинальных бортовых систем на новые, главным образом местной разработки. Привлечение индийской промышленности к разработке более совершенного прицельно-навигационного комплекса МиГ-27 позволит покрыть офсетные обязательства, которые в последних индийских тендерах достигают 60% и более.Словом, модернизированный МиГ-27 может оказаться весьма привлекательным по критерию «стоимость/эффективность» и обладать значительно меньшей стоимостью, чем более тяжелый двухмоторный МиГ-35. Это привлечет к нему многих заказчиков из числа небогатых стран, которые ищут дешевую с точки зрения покупки и затрат в эксплуатации авиационную технику от российского производителя. Кроме Индии, самолет может быть предложен таким странам, как Иран, которые выражают желание освоить выпуск российской авиатехники на местных предприятиях.

К истребителям-бомбардировщикам МиГ-23Б/МиГ-27 перешли многие «детские болезни» истребителя МиГ-23. Так, на самолетах раннего выпуска «трещали» и текли сварные швы топливного бака № 2. Текли и крыльевые топливные баки. Стрельба из мощной пушки, установленной на МиГ-27, вызывала коробление ниши шасси, что, в ряде случаев, приводило к невыходу передней стойки. Имели место неполадки в топливной системе (в частности, отказ топливного насоса бака № 1А из-за обрыва цепи питания фильтра помех, размещенного вблизи пушки). Сама пушка поначалу также не отличалась высокой надежностью, имелись случаи разрушения звеньеотвода.

На модификациях МиГ-27М, МиГ-27К и МиГ-27Л многие недостатки удалось устранить, и истребители-бомбардировщики стали вполне надежными машинами.

Так же, как и истребители МиГ-23, МиГ-27БН стали почти неизменными участниками всех сколько-нибудь серьезных локальных конфликтов 1970-80-х годов. Весьма активно самолеты этого типа использовались в боях в Ливане летом 1982 г. С б по 11 июня полк в составе сирийских ВВС, нанес несколько мощных бомбовых ударов по целям в глубине израильских боевых порядков. Совместно с исребителями-бомбардиров-щиками Су-22М МиГи выполнили 40 боевых вылетов, уничтожив, по сирийским данным, 80 танков и около двух батальонов израильской пехоты. Однако планирование сирийцами ударных операций нельзя было признать удачным: если в ходе первого налета, оказавшегося неожиданным для израильтян, МиГи причинили значительный ущерб противнику и не понесли потерь, то во время последующих ударов по этим же целям, нанесенных через несколько часов после первого, ПВО (в частности, ЗСУ «Вулкан» и ЗРК «Маулер»), «пришла в себя», начала воевать более эффективно и совместно с истребителями F-16A, действовавшими на малых высотах, сбила 14 МиГ-23БН. Израильским зенитчикам бросилось в глаза отсутствие грамотного планирования сирийцами боевых вылетов: по их словам, «МиГи шли волнами, одна за другой, последовательно поражаясь средствами ПВО».

Впрочем, хотя использование истребителей-бомбардировщиков МиГ-23БН было организовано далеко не лучшим образом, летчиков выручала живучесть и высокие летные характеристики самолета. По рассказам советских военных советников, находившихся в то время в Сирии, один МиГ, «заблудившись» в дымке, повисшей в «небе Галилеи» из-за многочисленных пожаров, не смог найти свою цель - колонну израильских танков, «проскочил» Ливан и неожиданно вышел на Хайфу. Промчавшись над ней, сотрясая стекла домов ревом турбины, МиГ сбросил 16 ФАБ-100 на случайно подвернувшуюся в колонну боевой техники и, пройдя над морем, благополучно возвратился на свой аэродром, отделавшись одной пробоиной. Был случай, когда на базу Дахлак вернулись два горящих МиГ-23БН, успешно выполнившие посадку и «благополучно догоревшие» уже на земле.

МиГ-23БН успешно применялись в Анголе для ударов по наземным целям, в частности по боевььм позициям и коммуникациям войск ЮАР и УНИТА. Один МиГ-23 БН был сбит зенитным огнем противника в конце 1985 г., еще два истребителя-бомбардировщика было уничтожено в 1987 г. также огнем с земли. Всего же на юге страны в 1987 г. от огня повстанцев, а также ПВО и ВВС ЮАР, ангольцы потеряли 20 самолетов (в том числе шесть боевых) и семь вертолетов.

Во время Ирако-Иранской войны 1980-1988 гг. истребители-бомбардировщики МиГ-23БН (а на заключительном этапа - и МиГ-27) использовались для нанесения ударов по отдаленным нефтяным терминалам и морским целям в Персидском заливе. Боевые возможности иракских самолетов еще более увеличились после оснащения их неубирающейся штангой для дозаправки в воздухе, аналогичной установленной на истребителе «Мираж», а также контейнером с оптоэлектронной системой слежения и целеуказания ATLIS французского производства, что позволило увеличить дальность пуска УР Х-29Л с 8 до 14 км.

Особенно интенсивно иракские МиГи применялись в 1986-1987 гг. во время «нефтяной войны» (нефть была главным источников валюты для Ирана, не имевшего собственной развитой оборонной промышленности и вынужденного для продолжения борьбы прибегать к закупкам техники и оружия за рубежом, в частности, в Китае, Северной Корее, США и Израиле). 12 августа нанесен бомбовый удар по острову Ширри, где располагаются нефтяные поля. Был разрушен нефтяной терминах на о. Харк. 25 ноября 1986 г. бомбардировке подвергнут новый нефтяной терминал, лишь недавно выстроенный на о. Лорак в Ормузском проливе (иранцы считали, что из-за большой удаленности от аэродромов противника их сооружения окажутся в безопасности, однако Ирак применил МиГ-23БН, дозаправлявшиеся в воздухе от самолетов Ан-12).

В результате действий иракской авиации по объектам нефтяной промышленности Ирана общий ущерб составил 18,6 млр. долл., что заметно ограничило возможности иранцев в ведении наступательных действий и в конечном счете способствовало прекращению войны.

Входе Афганской войны, в отличие от МиГ-23, истребители-бомбардировщики МиГ-27 почти не использовались в боевых действиях. В октябре 1988 г. в Афганистан (г. Ш ин-данд) был направлен один полк этих самолетов, который участвовал в боях до февраля 1989 г, когда начался «наш уход из Кабула». Одним из наиболее эффективных образцов вооруже-ний, применявшихся МиГ-27 в Афганистане, стали боеприпасы объемного взрыва, в частности ОДАБ-500П, поражающие живую силу, расположенную как открыто, так и в фортификационных сооружениях, в радиусе до 400 м от места взрыва.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ КОНСТРУКЦИИ САМОЛЕТА МиГ-27

Самолет МиГ-27 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным крылом изменяемой стреловидности, цельноповоротным горизонтальным оперением и трехопорным шасси.

ПЛАНЕР конструктивно разделен на следующие основные части:

Носовую часть фюзеляжа;

Головную часть фюзеляжа, включающую закабинные отсеки спецоборудования, топливные баки, неподвижную часть крыла и боковые воздухозаборники;

Фонарь кабины;

Подвижные консоли крыла с интерцепторами, управляемыми носками, закрылками, топливными баками-отсеками;

Хвостовую часть фюзеляжа с топливным баком, килем, рулем поворота и стабилизатором

ФЮЗЕЛЯЖ самолета - полумонокок, имеющий клепаную и сварную части. В клепаной части использован листовой материал из алюминиевого сплава, а для силовых элементов - штамповки из стали и алюминиевого сплава.

Технологически клепаная часть фюзеляжа выполнена из большого числа панелей, соединенных заклепками и точечной сваркой. Сварная часть состоит из отдельных панелей на контактной и аргоно-дуговой сварке.

Для удобства обслуживания наиболее часто вскрываемые крышки люков выполнены откидывающимися на шомпольно-петлевых креплениях с легкоразъемными замками, которые отрываются при повороте штыря при помощи отвертки против часовой стрелки на угол 90 град.

КРЫЛО состоит из двух неподвижных частей, закрепленных на фюзеляже, и двух поворотных трапециевидных консолей. Изменение угла стреловидности консолей осуществляется в пределах 16-72 град.

Центральный отсек - основной силовой элемент неподвижной части крыла. Он приваривается к верхним частям шпангоутов № 18 и № 20. В отсеке размещаются узлы поворота консолей (они же - узлы крепления консолей) и отсеки крыльевых топливных баков.

Узел поворота крыла представляет собой сварную кессонную конструкцию, переходящую в мощную вилку, в которую вставляется поворотный узел подвижной консоли.

Поворотная часть крыла двухлонжеронная. Консоль технологически делится на носовую, центральную и хвостовую части. Вихреобразующий «клык» имеет радиопрозрачную обшивку.

Поворот консолей производится специальным приводом системы СПК-1, который имеет винтовые шариковые преобразователи, трансформирующие вращательное движение в поступательное (управление перекладкой консолей - при помощи рычага, установленного в кабине на левом борту, рядом с РУД).

Отклоняемый носок поворотной части крыла - четы-рехсекционный. Секции связаны между собой тягами управления. Отклонение и уборка производятся от общей гидросистемы. Для исключения образования щели между носком и верхней поверхностью крыла служит козырек из стали, по которому скользит профиль носка.

Лонжероны крыла изготовлены методом горячей штамповки из алюминиевого сплава. Герметизация отсеков крыла осуществляется герметиком, нагнетаемым через отверстия под болты, соединяющие панели обшивки с каркасом, в канавки, расположенные по всему периметру отсека. Второй герметизирующей барьер - резиновый жгут (валик), проложенный по всему периметру между каркасом и панелями.

На верхней поверхности крыла имеется двухсекционный интерцептор.

Закрылок - трехсекционный, его носовая часть выполнена из титанового сплава (1-я секция) и алюмини-ниевого сплава (2-я и 3-я секции). Хвостовая часть закрылка представляет собой сотовый блок, образованный обшивкой из алюминиевого сплава и заполнителем из алюминиевой фольги толщиной 0,03 мм. По наружной поверхности закрылка проложена лента из стали, по которой скользит бобышка на прижимном щитке, закрывающая щель выреза в фюзеляже (в нее входит крыло при повороте). Управление закрылками осуществляется при помощи гидроцилиндров от общей гидросистемы. Все три секции закрылков соединены между собой цангами, но каждая секция управляется своим гидроцилиндром.

Щитки между поверхностью убранных консолей и фюзеляжем, а также просветы между выпущенными консо-лями и фюзеляжем закрываются снизу и сверху неподвижными и подвижными щитками, которые одновременно выполняют роль аэродинамических зализов. Щитки обеспечивают необходимое уплотнение на любом угле атаки и при деформации крыла.

МиГ-27 Л «Бахадур» Индийских ВВС - экспортная версия МиГ-27М

Неподвижные щитки центроплана - панели клепаной конструкции, закрепленные на узле поворота крыла На эти панели навешиваются нижний и верхний неподвижные щитки центроплана. Передние верхние и нижние щитки прижимаются к поверхности крыла при помощи пневмо-цилиндров, закрепленных на фюзеляже. Для снижения трения к профилям герметизации неподвижных и подвижных щитков прикреплены фторопластовые накладки. Вертикальные шторки нижних щитков закрыты обтекателями. Между шторками и обтекателями с одной стороны и фюзеляжем - с другой также имеются фторопластовые накладки.

Цельнопоюротное горизонтальное оперение состоит из переднего стрингера, лонжерона, набора нервюр и обшивки. Центральная часть имеет фрезерованные панели, носовая и хвостовая части - ю\епаные. Внутри хвостовой части - сотовое заполнение. Каждая половина стабилизатора вращается на двух подшипниках. Корневой подшипник - комбинированный (игольчатый и сферический), установлен в бортовой нервюре, концевой - роликовый, расположен внутри стабилизатора.

В режиме поперечного управления одна половина стабилизатора отклоняется вверх, другая вниз на один и тот же угол, не превышающий 10 град, при угле установки крыла 16-55 град, и 6,5 град, при угле установки крыла более 55 град.

ВЕРТИКАЛЬНОЕ ОПЕРЕНИЕ включает киль и руль поворота Каркас киля состоит из переднего стрингера, двух лонжеронов, набора листовых штампованных нервюр, фрезерованной нервюры № 9 и бортовой нервюры. Вся средняя часть киля изготовлена из фрезерованных панелей. В верхней части имеется радиопрозрачная законцов-ка с антеннами.

Руль поворота крепится к килю на трех опорах. Носок руля - стальной, штампованный, в нем расположены демпферы СД-16-5000-0 А. Обшивка выполнена из алюминиевого сплава. Внутри носка имеется сотовый заполнитель.

ФОНАРЬ КАБИНЫ состоит из козырька и откидной части, поднимающейся и опускающейся при помощи воздушного цилиндра. Фонарь оборудован эксплуатационной системой управления откидной частью и аварийной системой сбрасывания.

Эксплуатационная система управления обеспечивает открывание и закрывание фонаря, его фиксацию на фюзеляже и герметизацию.

Для предотвращения обледенения лобового стекла имеется электросистема обогрева.

Чтобы не допустить запотевания стекол, внутри, по периметру нижней части фонаря, установлены трубы обдува горчим воздухом, отбираемым от компрессора ТРДФ.

Д\я вентиляции кабины при рулении или дежурстве на земле фонарь может быть приподнят на 100 мм (в таком положении фонаря самолет может рулить на скорости до 30 км/ч).

Обзор назад обеспечивается при помощи смотрового прибора ТС-27АМШ, установленного на откидной части фонаря. На передней дуге откидной части расположены, также, два зеркала, обеспечивающие обзор плоскостей крыла.

При аварийном сбросе четыре замка фонаря открываются энергией пиропатрона ПК-ЗМ-1.

КАТАПУЛЬТНОЕ КРЕСЛО КМ-1М обеспечивает покидание самолета на всех высотах полета в диапазоне скоростей от 130 км/ч до предельных для МиГ-27 во всем диапазоне высот (от 0 м) и включает глубокий заголовник, ограничитель разброса рук летчика, систему фиксации летчика в кресле, комплект ККО-5, обеспечивающий защиту летчика от потока. Кресло укомплектовано автоматическим маяком - связной радиостанцией «Комар-2М», начинающим действовать сразу после срабатывания парашютной системы.

Для дублирования подрыва радиоаппаратуры системы «свой-чужой» имеется специальный механизм замыкания, срабатывающий одновременно с катапультой.

Процесс катапультирования проходит следующим образом: при вытягивании сдвоенной ручки катапультирования в начальный момент выдергивается чека, происходит накол капсюлей и срабатывание пиромеханизма плечевого притяга. Под давлением пороховых газов происходит притяг плечевых ремней, выпуск ограничителей разброса рук и выдвижение штока толкателя на кресло, при этом происходит поворот качалки, одно плечо которой приводит в срабатывание микровыключатель автоматического опускания светофильтра шлема ЭШ-5А, другое плечо через трос выдергивает чеку газогенератора сброса фонаря.

ШАССИ самолета _ трехстоечное. Носовая стойка имеет два колеса с бескамерными шинами 520x140, основные стойки - по одному колесу с бескамерными шинами 840x360.

Основная стойка состоит из сварной балки, поворотного узла, консольной полувилки, механизма дополнительного разворота и выносного амортизатора Амортизатор и полувилка закреплены на поворотном узле, установленном на балке и фиксирующимся от поворота при выпущенном шасси упорным болтом и кинематическим замком, образуемым качалкой и тягой.

При уборке шасси щиток гидроцилиндра, убираясь, производит поворот балки относительно оси ее крепления, одновременно с этим происходит дополнительный разворот полувилки с колесом.

Носовая стойка оборудована механизмом возврата колеса в нейтральное положение по полету, размещенным внутри стойки.

На осях полувилок основных стоек и на оси колес носовой стойки установлены грязезащитные щитки, позволяющие самолету рулить и взлетать с грунтовых размокших аэродромов.

Носовая стойка шасси оборудована механизмом поворота МРК-30, предназначенным для разворота колес на углы, пропорциональные отклонению педалей управления.

Тормоза МиГ-27 - дисковые, система торможения пневматическая.

ВОЗДУХОЗАБОРНИК самолета - нерегулируемый. Входные части воздухозаборника отстоят от боковой поверхности фюзеляжа на 80 мм, образуя щели для слива пограничного слоя.

ТУРБОРЕАКТИВНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ Р-29Б-300, изготавливаемый Уфимским моторостроительным производственным объединением, имеет 11-ступенчатый компрессор, 2-ступенчатую турбину, кольцевую камеру сгорания и форсажную камеру.

Имеется система автоматического поддержания постоянного значения температуры газов за турбиной на заданном режиме.

Система запуска ТРДФ - автоматическая автономная от турбостартера ТС-21, представляющего собой малогабаритный ТРД со свободной турбиной и центральным компрессором, рассчитанный на работу в течение не более 60 с. (используется топливо основного двигателя). Воздух в турбостартер поступает через управляемую створку в хвостовой части фюзеляжа (ее отрывание и закрывание сблокировано с системой уборки и выпуска шасси).

В полете запуск двигателя осуществляется от авторотации. На большой высоте, где воздух разряжен, для запуска используется система кислородной подпитки двигателя (для этого на самолете установлен специальный кислородный баллон).

Все агрегаты замкнутой масляной системы ТРДФ смонтированы непосредственно на двигателе, при его установке на самолет никакие дополнительные подсоединения коммуникаций не требуются.

Имеется система охлаждения двигательного отсека, работающая как в полете, так и на земле. В наземных условиях при работающем ТРДФ двигательный отсек охлаждается воздухом, поступающим через тарельчатые клапаны диаметром 70 мм, расположенные на нижних кромках люков двигательного отсека. Клапаны открываются внутрь отсека вследствие разряжения, возникающего в фюзеляже при работе двигателя.

Двигатель отличает относительно низкий удельный расход топлива на всех режимах, малый удельный вес, низкий уровень эмиссии загрязняющих воздух веществ.

Техническая характеристика ТРДДФ Р-29Б-300

Тяга на режимах:

крейсерский 4200 кгс

полный форсаж 11500 кгс

Удельный расход топлива на режимах:

крейсерский 0,78 кг/кГсч

полный форсаж 1,80 кг/кГсч

Температура газа перед турбиной 1130 градС

Расход воздуха 105 кг/с

Степень повышения давления 12,2

на режиме «Максимал» 550 ч

Ресурс 4991,5 мм

Длина двигателя 986 ^

Диаметр по фланцу турбины 1777 кг

Сухая масса двигателя 0,154

Удельная масса

ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА включает пять фюзеляжных и шесть крыльевых баков-отсеков, а также два отсека, обеспечивающих питание двигателя топливом при отрицательных перегрузках.

Фюзеляжный бак № 1 расположен вокруг воздушного канала двигателя, бак № 1А расположен под поликом за-кабинного отсека, бак № 3 размещается над двигателем и имеет форму полукольца, бак № 4 расположен в кольцевой части фюзеляжа, бак № 2 - расходный.

Заданный порядок выработки топливных баков поддерживается автоматически при помощи специальных клапанов.

Крыльевые ПТБ емкостью по 800 л устанавливаются и сбрасываются совместно с держателем (сброс производится при помощи пиротолкателя). Их эксплуатация возможна только при крыле, установленном на угол 16 град.

Система заправки топливом - централизованная для всех баков (кроме ПТБ), осуществляется через приемный узел заправки. Допускается и открытая заправка топливом через заливные горловины топливных баков.

ГИДРОСИСТЕМА подразделяется на две автономные системы: бустерную и общую. Каждая из них имеет насос переменной производительности НП-70А-3, приводимый в действие от самолетного двигателя.

Бустерная система обслуживает одну из камер двухкамерных бустеров стабилизатора (БУ-170А) и интерцепто-ров (БУ-190А), а также правый гидромотор системы поворота крыла СПК-1.

Общая гидросистема обеспечивает питанием однокамерный бустер БУ-270 руля направления, вторую камеру бустеров стабилизаторов и интерцепторов, левый гидродвигатель системы СПК-1, а также работу шасси, закрылков, тормозных щитков, механизма разворота носовых колес, системы СОУА, поворотной часта гребня (подфюзеляжно-го киля), турбрстартера ТС-21, механизма летной загрузки педалей, переключение ступеней управления стабилизатором в режиме крена и автоматическое торможение колес при уборке шасси.

Дополнительным источником гидравлической энергии являются шаровые гидроаккумуляторы, установленные по одному в каждой системе и обеспечивающие работоспособность системы при мгновенных расходах рабочей жидкости. Газовые полости гидроаккумуляторов заряжаются техническим азотом.

Рабочее давление в гидросистеме - 210 кг/см,.

ВОЗДУШНАЯ СИСТЕМА состоит из двух систем основной и аварийной.

Основная система обеспечивает герметизацию и подъем фонаря, пневмосистему прижима крыльевых щитков-уплотнений между подвижными поворотными консолями и неподвижными частями крыла и планером, торможение колес шасси, закрытие перекрываемого клапана топливной системы, управление тормозным парашютом.

Аварийная система обеспечивает аварийное торможение основных колес шасси и аварийный выпуск шасси с одновременной уборкой поворотной часта гребня.

В качестве баллонов воздушной системы использованы полости основных стоек шасси и осей их вращения.

Воздушным баллоном основной системы является полость балки правой стойки шасси, баллоном аварийной системы служит балка левой стойки шасси.

Полость оси вращения левой стойки является воздушным баллоном пневмосистемы прижима крыльевых щитков. Система управления тормозным парашютом имеет отдельный воздушный баллон. Зарядка воздухом основной и аварийной систем выполняется через общий зарядный штуцер и воздушный фильтр.

СИСТЕМА КОНДИЦИОНИРОВАНИЯ КАБИНЫ служит для поддержания в кабине летчика и некоторых отсеках БРЭО оптимального температурного режима и давления. На высотах 0-2000 и осуществляется свободная вентиляция кабины, с высоты более 2000 м давление постепенно возрастает, достигая на высоте 9000-12000 м величины 0,3 кгс/см^, эта величина поддерживается до потолка самолета без изменений.

Регулировка давления производится регулятором АРД-57В. При чрезмерно больших давлениях срабатывает предохранительный клапан 127Т.

Воздух «холодной» линии для питания кабины отбирается от копрессора двигателя, проходит через охладительное устройство (в состав его входит воздушный радиатор, испарительный радиатор и турбохолодильник). По «горячей» линии воздух подходит к обратному клапану, минуя охладительное устройство. Перед входом в обратный клапан обе линии соединяются в одну и смешанный воздух подается к крану питания кабины и в коллекторы обдува фонаря, козырька и ног летчика.

ЦЕЛЕВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ. Истребитель-бомбардировщик МиГ-23Б оснащался системой автоматического управления самолетом САУ-23Б, навигационным комплексом КН-23, прицельной системой «Сокол-23С», стрелковым прицелом АСП-17Б, лазерным дальномером «Фон», бомбардировочным прицелом ПБК-3, доплеровс-ким измерителем скорости и сноса ДИСС-7, радиокомпасом АРК-15М, радиовысотомером РВ-4, блоком системы ближней навигации РСБН-6С, системой радиоопознавания СРО-2, СПО-10. Имелась система полстановки помех СПС-141.

МиГ-27 имеет станцию наведения «Дельта-2НГ», служащей для управления УР класса «воздух-поверхность» Х-25МР

МиГ-27М и МиГ-27Д имеют прицельно-навигационный комплекс ПрНК-23М. Лазерная система подсветки «Фон» заменена на более совершенный лазерный дально-мер-целеуказатель «Клен-ПМ».

МиГ-27К оснащен прицельно-навигационным комплексом ПрНК-23К,оптоэлектронной системой «Кайра», станцией наведения «Дельта-НЗГ», системой ближней навигации РСБН-6С, радиовысотомером РВ-5/10, СПО-15, СО-69, новыми средствами постановки активных помех СПС-142/143/144/145.

ВООРУЖЕНИЕ. Самолет МиГ-27М может брать на борт:

До двух ракет класса воздух-поверхность типа Х-29;

До четырех ракет класса воздух-поверхность типа Х-25;

До двух ракет класса воздух-поверхность типа Х-23 с блоком управления «Дельта-НМ»;

До двух противорадиолокационных ракет Х-27ПС с блоком управления «Вьюга»;

До четырех ракет класса воздух-воздух Р-60 (Р-60М);

До четырех блоков УБ-32 со 128 НАР С-5 (55 мм);

До четырех блоков Б-8М с 80 НАР С-8 (80 мм);

До четырех НАР С-24;

До 22 бомб ОФАБ-100 (перегрузочный вариант);

До девяти бомб ФАБ-250 (расположены под крылом по схеме тандем);

До восьми бомб ФАБ-500 (при максимальной взлетной массе, под крылом по схеме тандем);

До четырех зажигательных баков ЗБ-500;

До двух подвесных пушечных установок СППУ-22;

До трех ПТБ емкостью по 800 л.

В. Марковский И. Приходченко

Продолжение. Начало я № 9 12/2003, 1-2/2004 г.

ОПЫТЫ И ЭКСПЕРИМЕНТЫ

На базе МиГ-27 был создан и ряд летающих лабораторий (ЛЛ). Самолет использовался также для отработки перспективных систем вооружения и оборудования. Одной из приоритетных работ стало его использование для отработки элементов посадки на палубу авианесущего крейсера.

В первоначальных проектах авианесущих кораблей в составе их авиагруппировки предполагалось иметь палубные многоцелевые самолеты МиГ- 23А и МиГ-23К. К концу 70-х годов от них отказались в пользу более современных МиГ-29 и Су-27 в палубных модификациях. В 1981 году последовала директива Генштаба о разработке авианесущего крейсера существенно уменьшенного водоизмещения и без стартовых катапульт. Новый проект корабля предусматривал использование взлетного трамплина, что упрощало конструкцию, но требовало дополнительных исследований трамплинного способа взлета. К лету 1982 года на аэродроме Ново-Нефедовка возле города Саки в Крыму было закончено

строительство и оборудование комплекса "Нитка", служащего для наземной отработки взлетного трамплина и комплекса аэрофинишеров. Экспериментальный трамплин Т-1 был спроектирован в Невском проектно-конструк- торским бюро и построен на Черноморском судостроительном заводе в Николаеве. На "Нитке" смонтировали также тросовый аэрофинишер, аварийную тормозную сеть и аналоги корабельных радио- и светотехнических систем посадки.

Для испытаний использовали соответствующим образом доработанные прототипы новых истребителей МиГ-29 и Су-27, опытный штурмовик Су-25, а ЛИИ выделил самолет МиГ-27 (бортовой №03). Привлечение МиГ-27 было обусловлено хорошим обзором из его кабины, что несколько упрощало задачу летчикам, а мощное шасси позволяло легче переносить перегрузки при трамплинном взлете и посадке по крутой глиссаде (последняя для особо впечатлительных больше напоминала падение).

Самолет был специально доработан для этих испытаний. Он лишился своего складывающегося подфюзеляжного гребня и получил тормозной гак. Усиленное шасси не убиралось, а створки были демонтированы, чтобы их не сорвало тормозными тросами. На самолете изучались условия зацепления гаком за трос и влияние возникающих перегрузок на конструкцию планера и летчика в кабине. При отработке посадок самолет не летал, а разгонялся по земле в направлении аэрофинишера. Четыре троса аэрофинишера поднимались перед самолетом, который должен был зацепиться гаком за один из них. Испытания проводились при различных скоростях движения и углах зацепления за трос. В основном, в кабине при этих пробах находился летчик-испытатель А. Крутов – старший летчик ЛИИ по палубной тематике. Летали также В.Г. Гордиенко и С.Н. Тресвятский. Полученные результаты позволили в достаточно короткий срок освоить методику взлета и посадки, разработать и принять в эксплуатацию надежные тормозные гаки для МиГ-29К и ряда других машин, а также отработать конструкцию аэрофинишера.

Полет МиГа с "Нитки"

Летчик-испытатель А.Круглов готовится к полету

Подготовка МиГ-27 к полетам с "Нитки"

Посадка МиГ-27 с использованием аэрофинишера

МиГ-23БН одной из последних производственных серий

МиГ-23БН в 722-м полку несли бортовые номера красного цвета

Кроме этих работ, ранее в ОКБ прорабатывался вопрос о корабельном варианте МиГ-27 для авианосцев типа "Орел", которые так и остались на бумаге вместе с машинами, предназначавшимися для них.

Второй выпущенный МиГ-23БК (бортовой №362) использовался при доводке и испытаниях модернизированной навигационной системы СН-29 для истребителя МиГ-29М. Система выполнялась по типу комплекса КН-23 и включала ИКВ, РСБН, РСДН и систему воздушных сигналов, однако на базе современной микроэлектроники и цифрового вычислителя.

В числе прочих опытно-конструкторских разработок, планировавшихся и проходивших испытания на МиГ-27, были мероприятия по снижению радиолокационной и тепловой контрастности, для чего самолет получал радиопог- лощающее покрытие и аппаратуру снижения тепловой заметности (АСТЗ), а также новые меры противодействия ПЗРК – мощные тепловые ловушки и помеховую аппаратуру.

МИГИ-БОМБАРДИРОВЩИКИ: ИСТОРИЯ СЛУЖБЫ

Часть выпущенных МиГ-23Б и БН осталась в распоряжении ЛИИ и НИИ ВВС. Помимо первых опытных машин, к испытателям поступили несколько серийных самолетов, служивших для продолжения программы испытаний, отработки элементов бортового оборудования, систем, вооружения, режимов и методик их применения. МиГи-бомбардировщики представляли собой новое поколение военной техники, оснащенной массой новых систем и агрегатов, устройство которых и конструктивные решения практически не имели преемственности и радикально отличались от привычных. Их особенности требовалось освоить в эксплуатации, добиваясь повышения надежности и эффективности.

В ходе серийного производства в конструкцию и системы вносились улучшения, и эти изменения также требовали проверки и оценки, по результатам которых давались рекомендации в эксплуатации и, при необходимости, проводились доработки и вводились ограничения. Другим, не менее важным, направлением испытательных работ было расширение диапазона эксплуатационных режимов и возможностей самолета, в том числе и по боевому применению. На МиГ-23БН дорабатывались элементы конструкции (в первую очередь – центральный бак-отсек, крыло и шасси), доводился двигатель, имевший ряд временных ограничений в эксплуатации, совершенствовалась САУ-23Б, расширялась номенклатура вооружения и его применение с разных режимов и с использованием новых тактических приемов.

Хотя прототипы МиГ-23Б несли камуфляж, первые серийные машины были выпущены в светло-серой окраске, такой же, как и у истребителей МиГ-23С/М. О серой краске ходили слухи, что она служит поглощению радиолокационного излучения, способствуя уменьшению заметности самолета. На самом деле краска была обыкновенной эмалью, хотя ее неброский серый тон действительно способствовал повышению маскировки, визуально "размывая" контуры машины. Единая с истребителями серая схема окраски на время способствовала и сокрытию появления новых ударных машин, сам вид которых до 1975 года оставался секретным – издали и в полете МиГи-бомбардировщики мало отличались от обычных "двадцать третьих".

Схемы камуфлирования еще не были утверждены заказчиком, сама их разработка потребовала объемных исследований по тонкостям маскировки самолетов на разной местности, подстилающем фоне и в разное время года, однако уже следующие серии ударных МиГов получили трехцветный, а затем четырехцветный камуфляж. Вначале он был "чистых" тонов – желтый, зеленый и коричневый, позже его сменили краски более темных, природных оттенков европейского пейзажа – грязно-зеленый, темно-коричневый с меньшими по площади салатными, песочными или бурыми полями. Общим правилом при камуфлировании было нанесение пятен площадью не менее одного квадратного метра.

Летчики 58-го апиб у МиГ-23 Б

Механик дает добро на выруливание МиГ-23Б. Степь, осень 1983 г.

Посадка МиГ-23БН

Разработанный для зимнего времени камуфляж с серыми пятнами-"про- талинами" на белом "снежном" фоне применения не нашел, а всевозможные экзотические варианты реализовыва- лись лишь с учетом требований зарубежных заказчиков применительно к условиям местности, где предстояло служить самолетам. В их числе выделялись МиГи для арабских стран с преобладанием "горных" и "пустынных" цветов, а две эскадрильи МиГ-23БН для Кубы получили тропический камуфляж в зелени с цветом морской волны. Отличительной приметой ударных МиГов, произведенных заводом "Знамя Труда", была ровная, без "волны", граница голубого низа самолета, у хвоста затянутая вверх, к стабилизатору. На МиГах нашла применение практика нанесения множества информационных трафаретов, наносившихся на соответствующих крышках люков и напоминавших о необходимых работах, порядке их проведения и контрольных цифрах заправки, зарядки и прочего. Соответствующие разным видам подготовок надписи наносились разным цветом. Окраской самолетов в малярном цехе завода занимались почти исключительно женщины задувавшие камуфляж аккуратнее и с меньшим расходом краски. Бортовые номера на партию сдаваемых заказчику машин обычно наносили уже на заводе, обозначая их кантом по камуфляжу, а на месте в части цифры номеров закрашивали "своим" цветом (в разных полках использовали белые, красные, синие и желтые номера, и знающий человек сразу мог определить принадлежность самолета).

Эксплуатация ударных МиГов в ВВС началась в 1 973 году. Первыми их получил 4-й ЦБП и ПЛС в Липецке, занимавшийся вопросами освоения новой техники и подготовки методик переучивания строевых летчиков ФА, а также исследовательской работой по тематике боевого применения. Учебная база Центра и инструкторы помогали летному и техсоставу строевых полков изучить технику при переходе на новые самолеты, демонстрировали их возможности и особенности. Командировки в Липецк при перевооружении частей были едва ли не обязательной составляющей учебной программы. Естественно, появившаяся техника в первую очередь проходила обкатку у летчиков-инструкторов ЦБП, успевавших наработать необходимый опыт перед началом массовой эксплуатации нового типа.

Другим направлением деятельности ЦБП была военно-научная работа по расширению эксплуатационного диапазона боевой техники, обобщение боевого опыта и практическая отработка новых упражнений курса боевой подготовки, в том числе тактических приемов боевого маневрирования и применения средств поражения, для чего Центр располагал собственными полигонами.

ЦБП имел репутацию высшей школы военных летчиков, являясь "мостиком" от испытаний и опытной эксплуатации к строевой службе. Здесь учили летать не только летчиков, но и самолеты, из-за чего частыми гостями в Липецке были испытатели, работники КБ и заводов. Центр имел все типы и модификации машин, находящихся на вооружении ФА, – от бомбардировщиков до разведчиков.

В отличие от военных училищ, 4-й ЦБП подчинялся Управлению боевой подготовки и непосредственно Главкому ВВС. К началу 70-х гг. в составе Центра находились три инструкторско-исследовательских полка смешанного состава – 91-й, 760-й и 455-й сап, эскадрильи которых были укомплектованы разнотипной техникой. Первые три МиГ-23Б поступили в 760-й полк с завода 30 мая 1 973 года, к концу июня прибыл еще один самолет. Через год, 9 июля 1974 года, полк получил четыре новые машины МиГ-23БН.

В октябре 1976 года полки решили специализировать, переформировав их по штатам соответствующих родов авиации: 91-й стал истребительным (иииап), 455-й бомбардировочным (иибап), а истребители-бомбардировщики сосредоточили в 760-м ииапиб. В него были переданы все имевшиеся в ЦБП МиГ-23Б/БН и МиГ-27, а также Су-17 различных модификаций. Сдав истребители МиГ-23М в соседний 81-й полк, 760-й ииапиб получил взамен четыре МиГ-23Б и столько же МиГ-27. МиГ-23Б служили в полку до 1 977 года, МиГ-23БН – до 1979 года, когда они были полностью заменены МиГ-27.

МиГ-27Б из состава 58-го апиб

На основании данного снимка западные эксперты объявили о появлении новой модификации ударного МиГа. На самом деле странные формы его носа в виде башмака дело рук ретушёра одного из отечественных журналов.

Из строевых частей первым ударные МиГи получил 722-й отдельный апиб в Смуравьево (ЛенВО), которым командовал п/п-к Чесноченко. Полк был единственным в ИБА, куда (ввиду их ограниченного количества) тогда поступили МиГ-23Б. В том же году их пополнили МиГ-23БН. Новая техника пришла на смену Су-7, к 1974 году выведенным из эксплуатации. Пополняя парк новых машин, из Липецка в сентябре 1974 года передали еще четыре МиГ-23Б. Служба "бомбардировщиков" в полку была непродолжительной и до самого перевооружения на МиГ-27 проходила достаточно ровно, без каких-либо происшествий. Самолет был проще в пилотировании, чем норовистые Су-7. Он имел меньшую посадочную скорость (255 км/ч против 300), лучшую управляемость, а длина разбега (700 м против 1450 м) и пробега (800 и 1000 м, соответственно) существенно сократилась.

Для перехода летчиков с привычных им "сушек" на новые машины в полку интенсивно использовали двухместные МиГ-23УБ. "Спаркам" при этом приходилось выполнять больше вылетов, из- за чего их межрегламентный ресурс "выбивался" довольно быстро: помимо вывозных полетов, самолеты служили для проверки навыков и техники пилотирования, командирских полетов, ввода в строй и разведки погоды. Двухместных МиГов в строю то и дело не хватало, в случае необходимости их передавали из полка в полк, из-за чего их число "гуляло" и обычно отличалось от штатного.

Для экономии ресурса "спарок" полк получил пару МиГ-15УТИ, повсеместно выводившихся за штат и имевшихся в изрядном количестве. "Утишкам" отводились второстепенные задачи, при которых они могли заменить новую технику – вылеты на разведку погоды, облет радиотехнических средств, связные перелеты (такая практика существовала и в истребительных полках на МиГ- 23). Два Миг-15УТИ в Смуравьево в этой роли пережили и МиГ-23БН, оставаясь на службе до 1979 года.

Непривычным оказался хороший обзор из кабины МиГа при полном отсутствии привычных "ориентиров" – носа самолета и его ПВД, служивших четкой привязкой положения оси самолета в полете и направления при рулении (так, на Су-7 кончик ПВД следовало удерживать точно на линии горизонта, что соответствовало взлетному углу атаки). На МиГе взгляду летчика задержаться было не на чем – сразу за приборной доской сквозь прицел открывалась бетонка, а большие углы поворота передних колес с непривычки приводили к рысканию при рулении. Трудно оказывалось поначалу даже вырулить на полосу или съехать на рулежку после посадки. На взлете МиГ следовало пилотировать, следя за скоростью и указателем угла атаки УУА-1, висевшим прямо перед глазами летчика. Освоившись, летчики оценили удобство такого управления и отзывы сменились на противоположные. Кабину на первых порах оценивали как тесную, позже положительно стали относиться к рациональности расположения ее арматуры и приборов, особенно освоив выгоды использования прицельной системы "Сокол", облегчавшей работу летчика и навигацию. Однозначно первоклассным оценивали прицел, продуманный и удобный в работе, автоматика которого значительно повышала точность попадания. Непривычными были и многие новые приборы практичные и удобные в эксплуатации – командно-пилотажный прибор КПП, заменивший стоявший на Су-7 авиагоризонт АГД-1, и навигаци- онно-пилотажный НПП вместо "сухо- вского" указателя курса УГР-4У из комплекта курсовой системы истребителя КСИ.

При пилотировании приходилось принимать во внимание особенности устойчивости и управляемости МиГа. Если Су-7 предупреждал о выходе на предельные углы резкой тряской, то МиГ при сложенном крыле сваливался резко и без предварительных признаков, тут же переходя в штопор. При выпущенном крыле выход на минимальные скорости сопровождался плавной раскачкой, причем на движения ручки и педалей самолет при этом не реагировал. Контролировать его поведение на таких режимах следовало, следя за указателем угла атаки и сигнализацией. На практике эти меры носили предупредительныи характер – штопор как фигура пилотажа разрешался строевым летчикам разве что на МиГ-15 и МиГ-17, а на сверхзвуковых самолетах, включая и Су-7, допускался только испытателям высокой квалификации. В обычной боевой подготовке само попадание на грань сваливания, не говоря уже о штопоре, рассматривалось как предпосылка к летному происшествию с неизбежными "оргвыводами". На посадке требовалось особо следить за выдерживанием посадочного угла при касании. Малый стояночный угол всего в 1 0° – 12° заставлял отдавать ручку вперед, "притирая" самолет почти плашмя. При крутой посадочной глиссаде и перетянутой на себя ручке машина могла коснуться бетонки подфюзеляжным гребнем. Разница между посадочным и стояночным углами составляла считанные градусы, из-за чего с обжатием амортизаторов просвет между гребнем и землей был настолько мал, что случаи стесывания гребня не раз случались в частях. Радиопрозрачный стеклопластик на передней кромке гребня довольно быстро изнашивался – на него летел мусор и камешки с полосы, сверху капал керосин из дренажа и масло, из-за чего бывали случаи "раздевания" гребней в полете. Самолет возвращался с остатками гребня, висевшими на крепеже, и его приходилось заменять новым.

МиГ-27Б и "спарки" МиГ-23 на аэродроме Степь

Кинематика основных стоек, после других машин казавшаяся избыточно сложной, действовала исправно. Однако сама конструкция со множеством сварных швов, работавшая на изгиб, принесла несколько случаев усталостного разрушения в эксплуатации. Трещины по сварке постепенно подтачивали стойку, и руливший или буксируемый самолет внезапно оседал набок. Качество сварки пришлось улучшать, а в частях в парковые дни обязательно вводился контроль состояния швов по стойкам.

В обслуживании бомбардировочный МиГ оказался во многом удобнее, казалось бы, давно отработанного и доведенного Су-7. Новый самолет имел более низкую "посадку", позволяя добраться к большинству агрегатов с земли. Снятие панелей открывало широкие подходы к блокам КН-23, РЭО, лазерному дальномеру и помеховой станции, из закабинного отсека часть оборудования извлекалась вместе с открывающейся крышкой, а другая целиком поднимались с "этажеркой" (на Су-7 пытаясь добраться к агрегатам, техники то и дело удивлялись – как их туда втиснули при монтаже через узкие лючки, а во многих местах со стесненными переходами вообще приходилось работать наощупь).

Централизованная заправка топливом под давлением избавила наземный технический персонал от многих хлопот (примечательно, что на Су-17 способ заправки остался прежним). Введенная на Су-17М2 централизованная заправка не решила проблем – хотя теперь технику не нужно было заливать топливо через несколько горловин, "своих" для каждой группы баков, а керосин с помощью насосов топливной системы подавался в них от одного приемного узла, сама приемная горловина оставалась открытой и находилась наверху машины. Чтобы добраться к ней, требовалась стремянка и помощь "второго номера" технического экипажа, подававшего наверх тяжелый шланг.

Не обошлось и без недостатков. Неудачным оказался монтаж бортовых аккумуляторов в нише передней стойки шасси. Снимать и ставить их приходилось часто, а добраться в отсек можно было только изнутри, где было не развернуться, к тому же сначала требовалось снять очень неудобную крышку. Позже был организован аккумуляторный люк снаружи в борту, упростивший подход.

Неудобным были подходы к подфюзеляжному держателю, куда,согнувшись, приходилось подтаскивать ПТБ и на корточках заправлять его. Таким же образом приходилось снаряжать пушку, опуская ее вместе с патронным ящиком под фюзеляж с помощью лебедки.

Со стоянки самолеты буксировали тягачами (в их роли выступали АПА, заправщики и прочий подручный автотранспорт), но заталкивать их в укрытия часто приходилось вручную – чтобы точно завести самолет на место, хвостом вперед, требовался ювелирный расчет и навык. МиГ весил без малого на треть больше, чем Су-7, а широкопрофильные колеса с пониженным давлением (казавшиеся "недокачанными") затрудняли перекатку. Чтобы стронуть с места даже незаправленный самолет с массой более 10 тонн, требовались усилия 10-12 человек, а "рулевой" на водиле вообще не мог повернуть носовую стоику стоящего самолета. Только в движении у МиГа-бомбардировщика удавалось развернуть передние колеса.

Двигатели АЛ-21Ф-3 и Р-29Б-300 отличались высоким расходом воздуха (до 105 кг/сек), что предъявляло особые требования к состоянию лопаток компрессора. Их предписывалось регулярно осматривать, для чего в нишах основных стоек МиГ-23БН имелась пара специальных люков, как раз по размеру головы. На практике ими пользовались редко (для открытия люка требовалось отвернуть дюжину тугих винтов), добираясь ко входу в двигатель привычным путем – через воздухозаборник, что требовало известной ловкости (выбираться приходилось ногами вперед, а протискиваясь в тесном канале зимой, приходилось снимать верхнюю одежду). У МиГ-23Б такой способ осмотра вообще был основным, так как входное устройство двигателя АЛ-21Ф-3 находилось в стороне от люков.

Мощные двигатели обеспечили МиГу репутацию "пылесоса", способного втянуть всякий залежавшийся предмет, а то и сорвать шапку и рукавицы, что случалось не однажды. Несколько раз в компрессор всасывало даже чеки с висевших на крыльевых узлах бомб, после чего их стали ставить только с наружной стороны, подальше от воздухозаборника. Однажды произошел исключительный случай, когда у летчика, рулившего с приоткрытым фонарем, из кабины вытянуло секретную карту, тут же нырнувшую в двигатель.

В эксплуатации двигатель АЛ-21Ф-3 отличался крайне малым расходом масла. Удачная конструкция и технологическое исполнение позволяли заправлять его маслосистему не чаще раза в несколько месяцев. В двигателе Р- 29Б-300 использовалось токсичное масло ВНИИНП-50-1-4Ф, едкое при попадании на кожу (оно разъедало даже изоляцию электрожгутов), а его пары были токсичны для дыхания, что было особенно ощутимо после привычных МС-8 и МС-20, которыми даже мыли руки после грязной работы – масла неплохо смягчали кожу! АЛ-21Ф-3 эксплуатировался на синтетическом масле ИМП-10, хорошо служившем и в жару, и в холод. Масло не давало осадка, не коксовалось и впоследствии было введено в качестве унифицированного для обоих двигателей.

В таком виде МиГ-27Б справил свое тридцатилетие. Гарнизон Степь

Памятник в гарнизоне Степь – видимо, единственный в стране "ударный МиГ", установленный но постаменте (хотя и порядком разукомплектованный)

К достоинствам АЛ-21Ф-3 относились также удобство подходов к агрегатам, тщательное исполнение всех уплотнений, стыков магистралей и "опрятный" внешний вид. Однако двигатель с "мягкими" титановыми лопатками компрессора был крайне уязвим к попаданию даже мелких камешков и мусора с полосы: из-за малых радиальных зазоров по корпусу они могли привести к поломке, малейшие забоины на лопатках не допускались., и в этом случае двигатель однозначно требовалось снимать и отправлять в ремонт. Р-29Б- 300 был более "терпимым" к попаданию посторонних предметов, без особых последствий пропуская даже мелкий мусор, разлетавшийся на 1-й ступени компрессора и беспрепятственно проскакивавший весь двигатель. После зачистки забоин и вмятин на лопатках, попадавших в разрешенный допуск, двигатель мог служить дальше. Замена двигателя оставалась процедурой грязной, тяжелой и трудоемкой, требовавшей расстыковки самолета, проводки управления, трубопроводов и арматуры его систем (впрочем, то же относилось и к любой другой машине подобной схемы, от МиГ-21 до Су-17). В ходе войсковых испытаний отмечалось, что процедура занимает 175 человеко-часов силами пятерых техников и еще четырех специалистов групп обслуживания по системам. На практике, с учетом занятости техсосотава повседневными делами, замена двигателя на самолете затягивалось на 3-4 рабочих дня.

Помимо 722-го апиб, МиГи-бомбардировщики получил 642-й апиб в Вознесенске (ОдВО). Этот полк был известен тем, что в 1 961 году первым в ВВС освоил новейшие тогда Су-7Б. На базе полка проводились войсковые испытания самолета и после пятнадцатилетней службы машин этого типа полк имел наибольший опыт эксплуатации истребителей-бомбардировщиков Сухого. Предполагалась их замена на Су-17, однако, в конце концов, полк перешел на МиГ-23БН и МиГ-27.

Служба МиГ-23Б и БН в 722-м и 642-м апиб продолжалась недолго. С 1975 года на смену им стали поступать новые МиГ-27, а прежние машины полки сдавали в части на востоке страны. В других объединениях советских ВВС ими были оснащены 129-й апиб в Талды-Кургане (САВО) и 58-й апиб в Степи (ЗабВО). Полк в Степи принял эстафету у 722-го апиб весной 1975 года, когда в него перегнали МиГ-23Б из Смуравьево, одновременно пополнив десятком новеньких МиГ-27 с завода. В течение десятилетия 58-й апиб летал смешанным составом на МиГ-27 и МиГ-23Б. В середине 80-х в полку первая эскадрилья летала на МиГ-27Д, а вторая на МиГ-23Б. Самолет не доставлял особых хлопот летному и техсоставу. Двигатель был слегка капризен при запуске в жаркую погоду, а грязезащитный щиток на носовой стойке в ходе эксплуатации был снят со всех машин, поскольку выяснилось, что вопреки ожиданиям, он лишь усиливал подьем грязи и увеличивал шансы на попадание ее в воздухозаборник двигателя (по той же причине лишились щитка и большинство МиГов- истребителей). За последние годы эксплуатации имело место одно летное происшествие на Миг-23Б – невыход носовой стойки шасси при заходе на посадку. После длительной эксплуатации в механизме закрытия створок появились большие люфты, своевременно не выявленные. При уборке шасси одна из створок "провалилась", а при попытке выпуска шасси она заклинилась. Летчик эволюциями самолета пытался вытолкнуть стойку, но безуспешно. В такой ситуации, по инструкции, необходимо было, убрав основные "ноги", садиться на брюхо. Однако летчик поступил иначе и, в нарушение рекомендаций, посадил машину на две ноги. Самолет получил небольшие вмятины на брюхе и на следующий день уже был в строю.

В эксплуатации первые МиГи-бомбардировщики заслужили хорошую репутацию и положительные отзывы летчиков и техников, уважительно относившихся к "ладно скроенному" и надежному самолету. Служба "бэшек" в полку продолжалась до 1986 года, когда самолеты стали списывать и передавать на местную базу хранения, заменяя МиГ-27М и МиГ-27Д. В 1988 г. эксплуатация всех МиГ-23Б и БН в ВВС была прекращена.

ВОЙСКОВЫЕ ИСПЫТАНИЯ МИГ-27

К концу 1974 года иркутский завод дал первые полсотни МиГ-23БМ (далее по тексту МиГ-27), необходимые для комплектования одного авиаполка. В отличие от обычной практики, когда перевооружение велось постепенно, с поэскадрильным переходом частей на новый тип, что упрощало работу предприятиям МАП и позволяло не снимать полки с боевого дежурства, было принято решение разом перевести на новый самолет целый полк, с тем, чтобы на его базе в полном объеме провести войсковые испытания. В их ходе предстояло оценить эксплуатационную пригодность машины, собрать необходимую статистику по надежности самолета, систем и оборудования в повседневной работе, выявить особенности в обслуживании, недоработки и конструктивно-производственные недостатки (ответственность за КПН возлагалась на разработчика и завод- производитель, а предыдущие этапы доводки самолета обычно все их не искореняли – опыт и квалификация испытательных бригад, работавших в тесной связи с конструкторами и способных на месте устранять дефекты, были существенно выше среднего уровня строевого состава и сложившаяся процедура войсковых испытаний как раз была направлена на "отлов" КПН с принятием мер промышленностью – доработками конструкции, изменениями в серии и изменением регламента эксплуатации). Параллельно отрабатывались организационные мероприятия при работе с новой техникой – методики подготовки, штаты, нормативы и наряды сил на обслуживание, проводился хронометраж операций с выявлением "узких мест".

В составе пары МиГ-23БН и МиГ-27 760-го полка липецкого 4-го ЦБПиПЛС

МиГ-27 из Смуравьево во время летно-тактических учений. Аэродром Лунинец, мой 1976 г.

Войсковые испытания МиГ-27 проводились на базе 722-го апиб. Выбор обосновывался освоенностью в полку близкого по типу МиГ-23БН, притом, летчики и техники имели наибольший в ВВС опыт работы на истребителе-бомбардировщике, что облегчало переход на сходный по конструкции и эксплуатационным особенностям новый самолет. В полку сохранилась развернутая для МиГ-23БН учебная база, классы которой, обновив соответственно под МиГ-27, можно было использовать при переучивании.

722-му апиб отводилась роль лидер- ного в эксплуатации МиГ-27. При намечавшемся массовом поступлении МиГ-27 в ВВС, его опережающее использование полком позволяло не только оперативно выявлять дефекты, но ив повседневной работе нарабатывать опыт и навыки для других частей, которые вслед за лидером переходили на новую машину, используя Смуравьево как базу для стажировки. Естественно, войсковые испытания (по существу, опытная эксплуатация в строю) предъявляли повышенные требования к летчикам и техсоставу, и тут положительно сказывалось знакомство с предшественником – МиГ-23БН. В 722-м апиб неоднократно бывал и Главком ВВС П.СКутахов, отзывавшийся о нем как о "любимом полку ИБА".

Переучивание личного состава 722- го полка проводилось не только в липецком 4-м ЦБП и ПЛС и собственной учебной базе. Летчики и техники командировались на завод, в агрегатных и сборочных цехах вплотную знакомясь с конструкцией и получая наставления от заводских испытателей.

По времени начало войсковых испытаний МиГ-27 совпало с наступлением нового, 1975 года. Календарное совпадение было случайным – обычный учебный год в частях начинался и завершался осенью, с прохождением итоговой проверки. Перевооружение полка на МиГ-27 осуществлялось по полному штату, с получением всех самолетов в течении месяца. Решением МАП и ВВС переброска самолетов с завода проводилась не обычным "своим ходом", а доставкой Ан-22 силами ВТА. Причинами тому были не столько желание сберечь десяток часов ресурса, а отсутствие летчиков-перегонщиков -полковые летчики еще не имели требуемого допуска, а заводские испытатели были загружены облетом сдаваемых МиГ-27, "гоня серию", и их отвлечение в многодневные перелеты и командировки грозило срывом планов. Кроме того, первые серийные машины обычно имели множество дефектов, из- за чего для МиГ-23М уже устоялась практика полной переборки принимаемых полками самолетов – полученные МиГи на месте расстыковывали, проверяли агрегаты и системы и, собрав, вновь облетывали (согласно принятому порядку завод после подписания Акта о приемке нес ответственность за самолет только до его первой посадки в части). Только после этого самолет становился в строй. Решение о доставке МиГ-27 уже в разобранном виде экономило силы и время техсостава, на месте занимавшегося только отладкой и сборкой.

Техники, проходившие стажировку в Иркутске, занимались приемкой и загрузкой машин на заводской летно-ис- пытательной станции (ЛИС). Дома для их встречи и сборки была готова группа из 10-12 человек полкового техсостава и заводская бригада. Для выгрузки привлекались еще 1518 человек под началом инженера полка или начальника ТЭЧ, встречавших Ан-22. Выгрузка первых комплектов, включавших расстыкованный фюзеляж, хвостовую часть на тележке, ложементы с консолями и стабилизатором, щитки, отдельные агрегаты, ЗИП и множество ящиков с инструментом, аппаратурой и средствами обслуживания продолжалась заполночь, занимая у аэродромной команды по 10-12 часов. Затем, освоившись, МиГи стали принимать за 3-4 часа.

Комэск А. Суббота с летчиками своей эскадрильи. Смуравьево, июль 1976 г.

Борт "51" – один из первых МиГ-27, поступивших в 722-й апиб

День полетов на аэродроме Смуравьево

Всего полк получил 43 МиГ- 27 – больше штатного количества в 40 машин (по 12 в каждой из трех эскадрилий и еще четыре в звене управления). Три самолета были добавлены с учетом обеспечения войсковых испытаний, чтобы избежать сбоев на случай выхода техники из строя или других непредвиденных обстоятельств, не исключая и летные происшествия. Учебно-боевые "спарки" в 722-м апиб были получены еще вместе с МиГ-23БН, причем последние передавать в другие части не торопились, сохраняя на период освоения новой техники, и только с полным переходом на МиГ-27 отогнали за Урал.

Первые десять МиГ-27 собирали в ТЭЧ полка вместе с заводской бригадой, остальные – своими силами. Стыковался фюзеляж, навешивались консоли и стабилизатор, щитки шасси, отлаживались системы, расконсервировался и опробовался двигатель и, наконец, подвешивались держатели вооружения и проверялось оборудование. Вся сборка занимала три дня. Самолеты преподнесли массу сюрпризов, будучи откровенно сырыми даже для установочной партии. Практически полковая приемка заменяла собой заводских военпредов и техконтроль: на трех самолетах не работал МРК-30М, трубопроводы четырех машин имели потертости и касания о каркас, на семи были неправильно собраны основные колеса, у шести – не закрывались фонари и на девяти стояли неработающие генераторы. САУ была разрегулирована на всех без исключения МиГ-27!

Тем не менее, все дефекты удалось устранить на месте и уже через девять дней после доставки первый МиГ-27 поднялся в воздух. Облеты поначалу проводились заводскими испытателями, затем к ним подключились летчики полка (несмотря на отсутствие в части пилотажного тренажера). Все 43 самолета были подготовлены в срок и облетаны по 10-часовой программе без каких-либо происшествий по вине личного состава. Впрочем, МиГ-27 имел свои особенности в пилотировании, отличные от вывозных "спарок" и МиГ-23БН, что не исключало ошибок со стороны летчиков. При всей преемственности, новый самолет был тяжелее, что требовало на посадочной глиссаде скорость держать выше во избежание просадки. В сочетании с "избыточно хорошим" обзором, дававшим эффект близости бетонки, это часто приводило к высокому выравниванию и посадке с перелетом. В переучивании пришлось делать особый упор на расчете посадочного маневра: вырабатывая навык, летчики подряд выполняли по 3-4 захода без касания полосы, уходя на второй круг с высоты выравнивания, чем экономилось и время, и ресурс (руление и повторный взлет отнимали 1520 минут, а каждая посадка вызывала изрядную встряску конструкции).

Следом за 722-м апиб к освоению МиГ-27 приступил 642-й апиб. Переход на новый истребитель-бомбардировщик и в Смуравьево, и в Вознесенске проходил без особых проблем и легче, чем в свое время переучивание на МиГ-23БН. Все же положительно сказывались полученные на "двадцать третьих " навыки, да и в конструкции МиГ-27 был учтен опыт эксплуатации предшественников – как МиГ-23БН, так и МиГ-23М, "торивших дорогу" со всеми трудностями и проблемами новизны. Строевая эксплуатация "двадцать третьих" массово началась двумя годами раньше и к приходу МиГ-27 значительная часть дефектов и "узких мест" машин, имевших много общих агрегатов и систем, были изжиты, а эксплуатационная пригодность и характеристики к 1975 году доведены до вполне приемлемых (особенно на фоне первых МиГ-23, о которых буквально с содроганием вспоминали и летчики, и техники). Как отмечалось в отчете "Опыт начального периода эксплуатации самолета МиГ-27", даже "стенды для технических классов МиГ-27 значительно лучше, чем для МиГ-23М ".

МиГ-27 у арочного укрытия. Перед самолетом одна из изготовленных в полку тележек со специальной лабораторией инструментального контроля

МиГ-27 рулит на взлет. Набрав скорость МиГ-27хорошо управлялся с помощью руля направления

С освоением самолета все большую долю стали занимать боевые задачи. Практически каждая летная смена включала полеты на полигон со стрельбой и бомбометанием. Вскоре начались и пуски ракет Х-23.

Уже через три месяца одна из эскадрилий полка приняла участие в проводившихся на Дальнем Востоке учениях "Амур-75". Местный личный состав только начал освоение полученной новой техники и не был в полном объеме готов к боевой работе на учениях, из-за чего и было решено задействовать коллег из Смуравьево. Оставив свою технику дома, летчики и техники эскадрильи в марте 1975 года прибыли в Степь, и на самолетах 58-го апиб "показали класс", летая на полигон и решая боевые задачи.

Годичные войсковые испытания МиГ- 27 в 722-м апиб завершились к началу 1976 года с налетом 1130 часов. Вместе с 642-м апиб налет МиГ-27 в ВВС составил 2300 часов. Работа ли- дерного полка дала богатый опыт. Самолет показал себя удачной и надежной машиной, однако, не лишенной "детских болезней" и недостатков (на выявление которых и была направлена опытная эксплуатация). Отмечалось, что большинство их относилось к КПН, из-за которых отказ в воздухе приходился на 50 часов налета, а всякого рода неисправности на земле – на 2,8 часа наработки (по всем системам). Всего за год, с января 1975 по январь 1976 года, имели место 46 отказов в полете и 800 – на земле, с преобладанием неисправностей бортового оборудования и вооружения. Их максимум, в полном соответствии с теорией надежности, пришелся на начало массовой эксплуатации весной и резко, вдвое, упал к осени, когда машина была лучше освоена, а системы – доработаны.

По планеру частыми были трещины по сварке бака-отсека №2, разрушения прижимных пластиковых щитков крыла и деталей гребня, встречались трещины по сварке титанового хвостового кока фюзеляжа. Случались отказы агрегатов и течи по гидросистеме. Наибольшее число дефектов приносила топливная система, где частой была негерметичность крыльевых кессонов по крепежу панелей, фюзеляжных баков и стыков труб, сигналом о чем были заметные грязные потеки керосина. Частым был невыпуск тормозного парашюта из-за заедания кинематики створок, отказывал МРК-30М, но подлинным бичом стал массовый односторонний износ покрышек основных колес – развал делал свое дело, при посадке колеса касались бетонки наружной "щекой" и истирались по боку уже после пары десятков посадок.

По двигателю Р-29Б-300 за первые два года эксплуатации МиГ-27 зафиксировали 157 неисправностей (всего 4,4% замечаний по самолету в целом), в полете случилось 11 из них. Наибольшее количество дефектов относилось к масляной системе, причем в половине случаев она оставалась работоспособной, а барахлил сигнализатор стружки в масле. Более серьезным было разрушение лопаток перепуска воздуха из-за трещин, а едкое масло ВНИИНП-50-1-4Ф доставляло проблемы в эксплуатации. В то же время наиболее тяжкие последствия повлек "человеческий фактор": 20 двигателей в полках пришлось заменить "по бестолковости" – из-за попадания всякого мусора и забытых в воздухозаборниках рукавиц, чехлов и фуражек (как оправдывались виноватые, "так и тянет в него что-то положить – удобно, и под рукой").

Показательными были данные по надежности электрооборудования МиГ- 27: отказ в полете приходился на 282,5 часа налета, неисправность на земле – на 45,2 часа работы, что втрое-вчетверо превышало показатели аналогичных систем МиГ-23М в начале его службы – там отказы приходились всего на 80 и 10,3 часа, соответственно. Однако наработка не дотягивала до общих нормативов в 1200 и 60 часов, что было объяснимо на этапе опытной эксплуатации (со временем дефекты "вычерпывались" и положение значительно улучшилось).

Вооруженцы готовят к подвеске под МиГ-27 авиабомбу ОФАБ-100-120.

Самодельная тележка с пакетами съемного авиационного вооружения, изготовленная техниками 722-го апиб

В обслуживании МиГ-27 укладывался в общие нормативы. Предварительная подготовка самолета, обеспечивавшая две летных смены, выполнялась группой из 11 человек: техник и механик, закрепленные за самолетом, и девять специалистов из групп обслуживания по вооружению, оборудованию и РЭО. Подготовка одного самолета занимала 2 часа и 10 минут, всю эскадрилью, за счет параллельной работы, удавалось подготовить за 6 часов. Предполетная подготовка зависела, в основном, от варианта снаряжения боеприпасами: если при подвеске пары ракет Р-Зс или Х-23 хватало и часа (вместе с запуском двигателя и выруливанием), то загрузка 18 стокилограммовых бомб требовала полтора часа, а шести "пятисоток" – без малого двух часов, из которых на саму подвеску тратилось 45 минут.

Больше всего на времени подготовки МиГ-27 сказывалась длительная проверка систем под током, занимавшая полчаса перед вылетом, и большое количество проверок со специальной контрольной аппаратурой, которая придавалась "в россыпи" и ее приходилось носить от самолета к самолету. Особенно требовательной была инерциальная курсовертикаль ИКВ-1, без которой невозможна была работа ПрНК. Чтобы выпустить самолет, требовалось выставить ИКВ-1 в рабочее состояние перед самым полетом, раскручивая гироскопы, и сразу после этого запустить двигатель. Если цикл подготовки срывался или запуск откладывался, нужно было 15 минут ждать полной остановки гироскопов ИКВ, а затем повторять выставку. Капризная система оценивалась слабым местом самолета, "в значительной мере регламентируя боеготовность частей, вооруженных МиГ-27".

Целый ворох претензий вызвало состояние дел по вооружению – много рекламаций предъявлялось по отказам держателей, неисправностям цепей управления и арматуры, но, особенно, ущербным оставался вопрос снаряжения самолета боеприпасами. Сами держатели имели несовершенную конструкцию и не отвечали требованиям унификации – разные типы бомб, блоков и пусковых устройств требовали "индивидуального подхода" с перестановкой упоров и подготовкой замков. Тележки-податчики для боеприпасов были крайне неудобны в работе, тяжелы и ненадежны. Для ракет, блоков и бомб разных калибров служили свои комплекты ложементов, переставлявшихся под каждый вариант загрузки с подгонкой и откручиванием дюжины болтов, причем свои ложементы предназначались под разные места подвески. Громоздкие "тачанки" с гидроподъемником толком не удавалось подкатить под самолет (мешало шасси), из- за чего тросы лебедок шли косо, грозя срывом бомбы.

Сама комплектация средствами обслуживания, мягко говоря, уступала требованиям – боевой полк получал тележки для бомб из расчета одна на десять самолетов (что, как отмечалось, "не позволяет одновременно снабжать боеприпасами даже два рядом стоящих самолета"). Оружейникам приходилось довольствоваться дедовскими методами – таскать тележки с бомбами и вручную цеплять их на держатели, впрягаясь втроем- впятером. При подвеске варианта шести "пятисоток" подготовка эскадрильи МиГ-27 для вылета по тревоге занимала 3 часа 15 минут. Для комплексной проверки бортового оборудования в полку своими силами разработали и изготовили образцы тележек с контейнерами СЛИК (спецлаборатория инструментального контроля), на которых группировалась КПА разных групп обслуживания. Соорудили и универсальную тележку для вооружения, но проблемы это не решило – самоделки так и остались единичными. Впоследствии появились заводские универсальные тележки-подъемники, более практичные. Однако в конце концов варианты максимальной загрузки, для которой требовалось оборудовать держателем и центральную подфюзеляжную точку, не прижились – слишком долго и неудобно приходилось снаряжать такой "ежик".

К эксплуатационным недостаткам по самолету относились, прежде всего, слабая унификация, требовавшая специального инструмента, и затрудненный доступ ко многим агрегатам. Так, чтобы добраться к топливному фильтру, шарниру крыла или узлам навески щитков, приходилось тратить в 10-15 раз больше времени, чем на саму работу. Для зарядки гидроаккумулятора требовалось снять люк, на котором крепился правый хвостовой бомбовый держатель, отвернув 30 винтов четырех разных типов. Крепеж люков по планеру осуществлялся винтами, замками и болтами 40 разных типоразмеров, не имевших маркировки; их легко было перепутать, после чего в одних местах слишком короткие винты не обеспечивали силовое крепление, а в других – слишком длинные винты выходили внутрь отсеков, грозя смять агрегаты и порвать жгуты.

С отработкой боевого применения выявились новые проблемы конструкции. Они не ограничивались дефектами собственно вооружения – то и дело после стрельб и пусков ракет самолеты привозили отказы и поломки, особенно по вине мощной пушки, пятитонную отдачу которой полностью не могли погасить демпферы крепления.

Чаще всего страдали электроника и оборудование, залп выбивал предохранители, разрушал фидеры и соединения, обесточивал аппаратуру и оказывался фатальным для прецизионной техники, в лучшем случае, заставляя переходить на ручные режимы. Ударной волной сминало створки передней стойки, практически всегда при стрельбе разлетались посадочные фары. На этот случай пришлось ввести уточнения в "Инструкцию летчику" и специальную памятку по подготовке самолета: фары перед вылетом на стрельбу снимались и заменялись заглушками (это занимало 2,5 часа), а при ночных вылетах запрещалась посадка на неосвещенную ВПП. Саму стрельбу рекомендовалось вести не предусмотренными короткими очередями по 75 снарядов с отсечкой (не говоря уже о длинных в 225 или, без остатка, 300 снарядов), а только ограниченными по 30-40 выстрелов, делая пропуск "холостым звеном" в ленте. Полную зарядку 300 патронами осуществить было трудно из-за того, что требовалось очень тщательная, "ювелирная", укладка ленты. На это времени недоставало, и в строевой эксплуатации ввели зарядку укороченной лентой из 260 патронов. После пуска ракет Х-23 всегда вырывался люк закрытия узла централизованной заправки топливом из-за его неправильного крепления на самолете.

В конце января 1976 года в Смуравьево провели летно-техническую конференцию по обобщению опыта эксплуатации МиГ-27. По мере освоения и накопления опыта самолет заслужил хорошую репутацию – достаточно сказать, что за первый период службы МиГ-27 в полку не было ни одного летного происшествия и ни одна машина не была потеряна. МиГ-27 массово пошел в ВВС, а 722-й и 642-й апиб, вместе с Липецким Центром, стали базовыми для стажировки переучивавшегося летного и технического персонала. 722-й апиб и в дальнейшем оставался лидерным по МиГ-27 – с появлением новых модификаций самолета они также направлялись на строевую "обкатку" в Смуравьево, а послужившие машины передавались в другие полки.

ИСТРЕБИТЕЛЬ-БОМБАРДИРОВЩИК МиГ-27

МиГ-23 БН из состава 722-го апиб, осень 1974 г.

МиГ-23 БН ВВС Индии. Подробнее о самолетах индийских ВВС см в АиК- № 2/04

МиГ-27 из состава 58-го апиб, март 1975 г.. учения «Амур-75»

МиГ-27 из 722-го апиб, весна 1975 г.

МиГ-27 из 722-го апиб, весна 1976 г.

МиГ-27М, использовавшийся для испытания авиационного вооружения

(Продолжение следует)

Современное онлайн казино для всех любителей гемблинга -

В. Марковский И. Приходченко

Продолжение. Начало в № 9 12/2003, 1-4,7-8/2004 г.

Афганский экзамен

В августе 1988 г. отряды оппозиции на севере тут же захватили оставленный советскими войсками Кундуз, причем правительственным частям удалось удержать только подготовленный к обороне аэродром. Гератский мулла Акбар объявил: "Шурави вредили нам девять лет, но сейчас мы поручаем их Аллаху" и только Всевышний знал, чего больше в этом призыве – смирения или угрозы. Не полагаясь на Всевышнего, отряд "Хезбе Алла" (Партии Аллаха) местного командира Доврана подобрался к Шинданду и организовал артналет реактивными снарядами.

Обстрел пришелся как раз на время посадки самолетов, но использовавшиеся душманами снаряды повышенной кустарными средствами до 20-25 км дальности из-за большого рассеивания рвались в окрестностях авиабазы.

За три дня в каменистой земле на стоянках и в жилой зоне отрыли укрытия и огневые точки, но все же опасность оставалась – на открытой "поляне" аэродрома даже без прямых попаданий осколки беспрепятственно разлетались на большие расстояния, а излюбленные душманами зажигательные (фосфорные) снаряды можно было тушить разве что имевшимся в изобилии песком. Стены жилых модулей обшили стальными щитами, набранными из полос аэродромного покрытия К-1Д, завезенных в Шинданд как раз для подготовки к базированию усиленной авиагруппировки.

В качестве защиты использовались также ящики из-под боеприпасов, набитые песком и камнями. Стены защищали до высоты человеческого роста, хотя те, кто спал на втором ярусе коек, чувствовали себя не очень уютно. К счастью, проверить на практике эффективность всех этих мероприятий не пришлось за все время пребывания полка аэродром был обстрелян всего два раза, и то разрывы легли с разбросом вдали. Поговаривали, что они адресовались соседям-афганцам, продолжавшим обмен ударами со "своими" противниками.

Безопасности базы способствовал характер окрестностей – лишенная укрытий каменистая пустыня с редкими кустами колючки. К концу осени опустели многие селения, жители которых уходили со стадами на горные пастбища, а кочующие банды также избегали безлюдных мест, где они не могли получить приют и поддержку. Свидетельством этого было то, что большинство боевых повреждений самолеты и вертолеты получали не у аэродрома во время взлета и посадки, считавшихся наиболее рискованными режимами, а при работе в других районах; последняя потеря в шиндандской зоне имела место 7 октября 1 986 года, когда поисково-спасательный Ми-8 был сбит снайперским выстрелом из "бура" в 180 км от базы и, после эвакуации экипажа, сгорел на земле.

"Ухудшать показатели", тем более напоследок, не хотелось. Так как МиГ- 27 на 3-4 тонны превосходил МиГ-23 по взлетному весу и заметно уступал в "тягловой силе", то набор высоты "свечой" с расположенного на высоте 1150 м аэродрома был невозможен. По массе МиГ-27 также превосходил "стрижей", отставая при этом в тяговооруженности, а потому был ощутимо тяжелее на взлете. Поэтому технику взлета в 134-м апиб изменили. Теперь, выведя РУД на "полный форсаж", после отрыва летчики слегка давали ручку от себя, разгоняя самолет на почти горизонтальной площадке до ближнего привода и, после уборки шасси и закрылков, набравшая скорость машина круто уходила вверх под углом 30°-40°. На горке с интервалом 2-4 секунды производился отстрел ловушек, которые шлейфом догорали позади до набора безопасной высоты. Сбор группы происходил на высоте 7000-8000 м, после чего по заложенному в ПрНК маршруту МиГ-27 шли на цель.

Посадка также выполнялась в быстром темпе, "колом вниз". Уже по дороге домой группа шла со снижением, проходя с обратным посадочному курсом вдоль ВПП и растягивая интервалы между самолетами до 40 секунд. На траверзе БПРМ с высоты 1800 м МиГ- 27 один за другим выполняли крутой нисходящий виток, выходя к полосе.

Обороты двигателя держали на "малом газу", стараясь не разгонять машину более 550 км/ч. По мере приближения скорость гасили до 260-270 км/ч, а в случае необходимости летчик истребителя-бомбардировщика подтягивал на "газке".

Зона ответственности летчиков Шинданда включала, помимо прилегающих провинций Герат и Фарах, также южные районы, где отроги Гиндукуша переходили в однообразные нагорья и пустыню, перемежавшуюся сухими руслами, промоинами, холмистыми грядами, нагромождениями скал и валунов. В сотне километров находился пользовавшийся недоброй славой горный массив Луркох, остававшийся – несмотря на неоднократные "чистки" и авиаудары – базой местных банд. К западу от него лежала "зеленка" Анар- дары (последнюю бомбить то и дело запрещали из Кабула – говорили, что в здешних садах и рощах находятся землевладения столичной знати). За пустыней, у иранской границы, постоянными целями служили базы, расположенные у Рабати-Джали и озер Саба- ри и Хамдун, откуда в глубь страны двигались караваны с оружием и боеприпасами.

Обстановку под Кандагаром при всем желании трудно было оценивать оптимистично, однако блокированный центр провинции продолжал контролироваться правительственными войсками. Вывод частей 40-й армии и невозможность использования Кандагар- ского аэродрома (теперь он принимал только транспортные и санитарные самолеты) серьезно осложнили работу авиации. Город и аэродром, разделенные 20 км (до ухода наших различали "афганский" и "советский" Кандагар) окружали значительные силы моджахедов, прочно оседлавших дороги и отрезавших его от центра страны. "Духи" свободно передвигались в окрестной зеленой зоне, то и дело обстреливая город из минометов и реактивных установок. Контроль провинции и борьба с отрядами оппозиции для местного 2-го армейского корпуса генерала Олюми были непосильным делом – в округе действовало около полутысячи банд и, чтобы избежать стычек, штаб корпуса шел на выплату денег противнику, а иногда делился с ним продовольствием и боеприпасами.

МиГ-27Д идет к цели. Снимок сделан из кабины самолета капитана Курьянова.

Удар в районе Кандагара. Ориентир – изгиб шоссейной дороги

Основная роль в противостоянии у Кандагара отводилась авиации, для которой эта задача оставалась первоочередной. Прежде цели у Кандагара регулярно обрабатывали базировавшиеся здесь эскадрильи МиГ-23, Су-17 и Су-25, теперь же, чтобы дотянуться из лежащего ближе всего Шинданда, приходилось преодолевать 350400 км. Вылеты в этот район занимали до 75% общего объема работ эскадрилий из Шинданда (как МиГ-27 и Су-25, так и поднимавшихся на их прикрытие истребителей). Цели, обнаруженные разведкой вокруг блокированного города, изо дня в день появлялись в плановой таблице 134-го апиб, из-за чего подфюзеляжный ПТБ-800 вообще никогда не снимали.

Хотя по "чистому" штурманскому расчету дальность полета МиГ-27М с полной заправкой только внутренних баков составляла 1500 км, а радиус действия с 1000 кг бомб – 500 км, в реальной обстановке приходилось принимать во внимание дополнительный расход топлива с учетом особой процедуры взлета, время, необходимое на сбор группы и, главное, поиск целей, который проводился исключительно самостоятельно.

К самостоятельной боевой работе группа 134-го апиб приступила 3 ноября, когда последние Су-17М4 ушли домой. Впрочем, по инерции и в силу привычки к бессменным "сушкам" во многих документах штаба в Кабуле принявший эстафету полк до самого конца продолжали называть прежним 274-м!

Между тем, работа шла без перерывов и выходных, с редкими "отбоями" по погоде. Выполнение задач и производство полетов регламентировалось Боевым уставом, однако не без подсказанных практикой поправок. В частности, для оперативности боевое распоряжение штаба ВВС из Кабула, поступало уже с вечера по телефону. В нем указывались цели и места работы на следующий день, обычно из расчета трех вылетов на летчика. Последняя цифра определялась выносливостью летного состава – при большей нагрузке люди уже работали "на износ", теряя форму.

На вечерней постановке задачи командир и начальник штаба полка собирали летчиков, давая им указания, маршруты и назначая состав групп. Одновременно изучался район цели – характеристика объектов удара, их координаты, характерные ориентиры, ПВО противника, запретные зоны, где размещались свои и афганские части, а также мирные кишлаки, и готовились карты.

Утром из штаба телеграммой приходило подтверждение боевой задачи, окончательно утверждавшее согласованный со штабом части наряд сил, боевой расчет, высоту полета, высоту вывода из атаки, определявшуюся по ожидаемому противодействию ПВО, и точное время удара.

Привлекавшиеся самолеты определялись планом-графиком полка, учитывавшим запас ресурса, их готовность и резерв сил. Для оперативного реагирования при появлении внезапных задач ("работы по вызову") или задержке с вводными "сверху", комполка имел право самостоятельно назначить наряд сил и планировать вылеты на следующий день.

На случай подмены вышедших из строя самолетов, усиления удара или срочных заданий в полку выделялось дежурное звено. Причем, особенностью дежурства в 134-м апиб было вооружение МиГ-27 только бомбами, хотя дома предусматривался и истребительный вариант с ракетами Р-60.

В Шинданде ракеты Р-60 не подвешивались даже при вылетах в приграничные районы, где не исключался риск встречи с пакистанскими истребителями – задачи прикрытия, как и ПВО базы, обеспечивали находившиеся рядом "настоящие" истребители МиГ-23МЛД.

В летную смену на полеты обычно выводилось 16 МиГ-27. Как правило, за смену выполнялось три-четыре вылета эскадрильей, а на летчика приходилось два-три вылета.

Боевой порядок на маршруте строился колонной пар с визуальным контактом между ними и острым пеленгом самолетов в паре, обеспечивавшим хороший обзор и не препятствовавшим маневру. Однако полностью автоматизированный полет по маршруту и атака с использованием ПрНК, обеспечивавшего проход трассы с поворотными и целевыми точками, реализовать не позволяли ни особенности местности, ни характер целей.

Сброс бомб "в автомате" давал площадное накрытие, при рассеивании с высоты достигавшее, в лучшем случае, 300500 м, а потому такой вид действий оставался пустым расходом ресурса и боеприпасов. Точечные цели – отдельные здания, крепости, стоянки и укрепленные позиции моджахедов, не говоря уже о кочующих отрядах и караванах – необходимо было отыскивать в нужном квадрате визуально. Поэтому автоматика использовалась лишь во время 20-30 минутного полета по маршруту, пока ПрНК и САУ вели самолет

На маршруте для экономии топлива крыло всегда оставляли в положении 16°, выдерживая скорость 800 км/ч и полетный эшелон 10000-10500 м. При подходе к заданному району группа размыкалась на пары, начинавшие поиск.

Каждой паре назначалась своя цель – их было так много, что с лихвой хватало на всех, а разделение позволяло избежать путаницы и не мешать друг другу. Ввиду удаленности объектов, на указания авианаводчиков с земли и вертолетов надеяться не приходилось. Ориентирами служили характерные изгибы реки или дороги, арыки, квадраты полей, садов и заметные издалека зеркала оросительных прудов-хаузов.

На картах и планшетах указывались также приметные "свечки" минаретов, развалины и обветшалые, но хорошо заметные с высоты фрагменты древних стен, обычно отдельно стоящие и служившие надежной точкой отсчета (к тому же в утренние часы они давали четкие тени). Сами цели чаще всего приходилось отыскивать в селениях и "зеленке", где моджахеды останавливались на отдых, там же находились склады всех видов поступавшего из-за рубежа предметов снабжения, окруженные, как правило, укрепленными позициями.

Обнаружив цель, ведущий вводил свой МиГ-27 в пикирование, доводя угол до 40-45°, оптимальных по скорости снижения – более пологое затягивало время атаки, при крутом – самолет разгонялся и терял высоту слишком быстро, так что спустя секунды, не успев толком прицелиться, его нужно было выводить из атаки. За ним, слегка отстав, следовал ведомый, прицеливавшийся индивидуально.

Атака каравана автомашин. В пикировании прицельная марка вынесена несколько впереди цели. Вот вот она ляжет на точку. Внизу справа видны разрывы ОФАБ-100-120, сброшенных с предыдущего самолета

Самолет постепенно разгонялся до 1000 км/ч и скоростной напор ощущался дрожью всей загруженной бомбами машины. В пикировании МиГ-27 шел с небольшим скольжением, позволявшим точнее наложить прицельную марку. При прицеливании всегда использовали станцию дальномет- рирования и подсвета целей "Клен-ПМ", данные которой учитывались ПрНК при выносе марки.

Добившись наложения марки на цель, летчик плавными движениями педалей устранял скольжение, "успокаивал" машину по крену и рысканию и без задержки сбрасывал бомбы. Тут же следовал вывод с крутым набором высоты. Последнее выполнялось не только из опасении зенитного огня – запрет снижаться ниже 5000 м действовал строго, а тяжелая рука командующего ВВС 40-й армии была известна. В 134-м апиб летчики, "нырнувшие" ниже оговоренного "потолка", не раз получали взыскания и их на день- другой для острастки отстраняли от полетов за "грубое нарушение летной дисциплины". В летных кругах ходила популярная история о том, как одного из таких асов генерал пригрозил "выгнать с войны" и отправить в Союз, на что нарушитель отвечал: "Не пугайте меня Родиной!".

Боевым распоряжением, по букве Устава, оговаривалась заданная степень поражения объектов по типу "А", "В" и "С", означавшие, соответственно, уничтожение, вывод из строя не менее чем на сутки или повреждение "на время боя", определявшая количество и тип боеприпасов, потребных для выполнения тех или иных задач. На практике снаряжение самолетов больше зависело от наличия и подготовленности боеприпасов.

Шиндандский склад боепитания выгодно отличался налаженным снабжением и завозом из недалекой Кушки, где разгружались эшелоны и боеприпасы машинами доставлялись на аэродром. На базе бомбы сортировали по типам, по возможности сразу же освобождали от упаковки, и при получении задачи их оставалось только развезти по самолетам. Отлаженная система и в последние месяцы войны работала бесперебойно, однако в ход стало идти все подряд, без особого различия типов и марок боеприпасов.

По плановым целям "выкатывался" заданный тоннаж, благо при постановке задач характеристики целей звучали однообразно: "крепость, занятая мятежниками… дувал, где остановилась банда… здание исламского комитета…". В то же время, 134-й апиб не получал заданий на непосредственную авиаподдержку, где играли особую роль точность и эффективность удара, требовавшие конкретного средства поражения (этой работой занимались преимущественно вертолеты и штурмовики).

Имел место и другой повод – "подчистка" складских запасов по мере близившегося конца войны, дата которого была известна каждому. Выработка запасов шла столь интенсивно, что перед уходом пришлось спешно пополнять склады, закладывая на них запрошенный Кабулом трехмесячный запас боеприпасов, доля авиационных средств поражения в котором составила 823 тонны бомб и ракет.

Обычный вариант снаряжения МиГ- 27 состоял из двух "пятисоток" либо четырех бомб массой по 250 или 100 кг, размещаемых на передних подфюзеляжных и подкрыльевых узлах. Чаще всего использовались ФАБ-250 и ФАБ- 500 разных типов и моделей, ОФАБ- 250-270 и ОФАБ-100-120. Последние, впрочем, летчики относили к разряду "гуманных" боеприпасов из-за недостаточного поражающего эффекта, особенно при бомбометании с больших высот, когда невысокую точность нужно было компенсировать мощностью или количеством боеприпасов.

Применения крупного калибра требовал и характер целей, большей частью защищенных и трудно уязвимых – развалить глинобитный дувал или толстую саманную стену "сотки" могли далеко не всегда. Даже на открытом месте их поражающее действие (осколки и фугасный эффект) по живой силе в 1,7-2 раза (в зависимости от различных условий) уступало ФАБ-250, не говоря уже о мощных "полутонках". При ударе же по легким строениям последние вообще обладали в 2,5-3 раза более высокой эффективностью.

В ход шли также зажигательные бомбы ЗАБ-100-175 с термитными патронами и ЗАБ-250-200, наполненные вязкой липучей смесью. Хотя гореть в горах и кишлаках было особенно нечему, а начавшаяся зима делала ЗАБ еще менее эффективными, огненные удары давали большой психологический эффект.

Как правило, "зажигалки" могли накрыть значительную площадь, а разлетавшиеся широким веером даже небольшие горящие капли вызывали тяжелые ожоги. Поправка на тип цели делалась, когда стояла однозначная задача поражения живой силы – для этого старались использовать РБК-250 и РБК- 500, сметавшие все живое шквалом сотен разрывов в радиусе сотен метров.

К самолетам то и дело подвозили ОДАБ-500 и -500П, однако отношение к капризному боеприпасу было неоднозначным. Очевидцы-десантники рассказывали о впечатляющих результатах их действия – сметенных строениях, выжженных проплешинах в зарослях "зеленки" и обгоревших трупах с выбитыми глазами. Спастись от объемного взрыва не помогали ни складки местности, ни окопы, ни укрытия.

Получаемый эффект, однако, зависел от ветра, температуры, влажности и атмосферного давления, а также соблюдения режима бомбометания и не всегда достигался даже в полигонных условиях. В афганской обстановке неблагоприятными были сразу все факторы, из-за чего часто не происходил не только подрыв, но и простое горение без детонации.

ОДАБ срабатывали не всегда, особенно с наступлением зимней сырости и низких температур, при которых капельки смеси не хотели воспламеняться. На аэродроме к ОДАБ относились не без опаски – прошел слух, что их содержимое ядовито, да и хлюпавшая начинка требовала осторожности в обращении, в то время как обычные фугаски запросто сбрасывали на землю и катали по бетонке. Загрузка МиГ-27 в группе могла быть самой разной – часть машин несла ФАБ и ОФАБ, другие – РБК, ОДАБ или Бе- тАБ.

При перебазировании с собой захватили блоки УБ-32-57 и Б-8, но они оставались без дела. Использованию мощных НАР С-24, прозванных в Афганистане "гвоздями", в некоторых случаях предпочтительному, препятствовало то же ограничение по высоте полетов: пуск с 5000 м не мог быть прицельным, так как их максимальная эффективная дальность стрельбы составляла 16002300 метров (у С-8 1400-2000 метров).

О таких "карандашах", как С-5, и говорить не приходилось – их эффективная дальность составляла всего лишь 1200-1800 м. По той же причине "балластом" оставалась мощная пушка ГШ- 6-30А. Тем не менее, полный боекомплект к ней из 260 патронов всегда находился на борту.

Фотопланшет, демонстрирующий вид цели под Кандагаром до удара и после

Обслуживание самолетов велось по боевым требованиям 2-й части НИАС на военное время. Такое разрешение было введено только с июня 1986 года. Прежде Главный штаб ВВС афганский конфликт к войне не приравнивал, а работы велись в обычном порядке, хотя и с поправками, вызванными многократно возросшей трудоемкостью. Используемая в Союзе предварительная подготовка была отменена и заменялась текущей предполетной и послеполетной, а также целевыми осмотрами с контролем "нужных" систем вместо принятого ранее "все подряд". Разрешалось выпускать самолет в полет с мелкими неисправностями и отказами, если они не сказывались на безопасности и позволяли выполнить задачу. Если даже подходил срок регламентных работ, МиГ- 27 продолжали службу – разрешено было продление ресурса до 50 часов при нормальной работе машины.

Несмотря на различного рода подобные "послабления", общий объем трудозатрат на техническую эксплуатацию возрос по сравнению с "союзным" на 92%, а основную долю времени занимало снаряжение и подвеска боеприпасов, расход сил на которые увеличился в 24 раза.

На помощь оружейникам приходили все – от техников самолетов и механиков до незанятых летчиков. Подготовка велась группами по три- пять человек. Одна вскрывала "цинки" с патронами ИК-ловушек, развозила их по самолетам и набивала кассеты ВП- 50-60. Другая растарировала бомбы, сбивая бандажи и извлекая их из деревянной упаковки (бомбы готовились всегда с запасом на один-два вылета из расчета, что лишняя сотня фугасок не помешает). Остальные на прицепах и тележках доставляли бомбы к самолетам, где их принимали подготовленные расчеты с техником-оружейником во главе, взводившим замки держателей, проверявшим цепи управления и руководившим подвеской.

После этого специалисты из группы вооружения с тележкой подготовленных взрывателей обегали стоянку, вкручивая их в бомбы, а перед самым вылетом техник снимал чеки (снаряжать бомбы загодя и хранить их было опасно и строго запрещалось).

Лимит времени, особенно при подготовке к повторному вылету, делал необходимым одновременный осмотр самолета, заправку, зарядку воздухом и азотом, проверку систем и подвеску вооружения. На всякий случай при этом следили, чтобы никого не было в кабине, для чего закрывался фонарь и убиралась стремянка, электропитание на цепь управления оружием не подавалось и соответствующий переключатель устанавливался на "невзрыв" – в этом случае взрыватель не взводился даже при сорванной чеке и случайном срыве бомбы с замка.

После подвески и снаряжения бомб никому, кроме летчика, не разрешалось занимать место в кабине или включать аппаратуру готового к вылету самолета (случаи стрельбы на земле и отстрела ИК-ловушек, грозивших сжечь стоянку, были далеко не единичными). В обязательном порядке заполнялись сжатым азотом баллоны системы нейтрального газа.

Вылеты под Кандагар чередовались с ударами по Луркоху, Гиришку и предместьям Герата, наносившимися как в ответ на вылазки моджахедов, так и для их предотвращения. Требование командования обезопасить вывод сухопутных войск вызвало необходимость "профилактической" бомбардировки придорожных зон и потенциально удобных для организации засад мест, а также путей выхода банд к коммуникациям. Как правило, авианалеты однозначно давали понять противнику, что обстрел колонны немедленно повлечет удор авиации по этому месту и близлежащим кишлакам, дававшим приют отрядам "непримиримых".

В целом эффективность высотного бомбометания не могла быть высокой. Наряду с трудностями поиска и распознавания целей, основными причинами оставались отсутствие единой методики и зависимость от личных навыков летчика, значительное рассеивание бомб, в лучшем случае составлявшее несколько десятков метров, а также сами горы с их неустойчивой метеообстановкой (колебания температур, частые ветры, воздушные струйные течения, восходящие и нисходящие потоки), влияние которой не поддавалось учету ни прицелом, ни летчиком. Даже в лучшие времена, когда ограничения по высоте были не такими строгими, объективным контролем засчитывались в разряд результативных (помимо прямых попаданий) разрывы, ложившиеся не далее чем в 50 м от границы цели.

Недовольный существующим положением полковник Александр Руцкой, до августа 1988 года бывший заместителем командующего ВВС 40-й армии по фронтовой авиации, уничтожающе характеризовал навязанный летчикам стиль работы: "Зачем вообще тогда летать, жечь керосин, сбрасывать сотнями тонн в сутки дорогостоящие боеприпасы, если результативность ударов нулевая?".

Приходилось искать другие способы использования авиации. До трети вылетов 134-го апиб проводилось на минирование местности. Помимо основной задачи – сковывания противника и препятствия его передвижениям, – минирование отчасти компенсировало ограниченный характер воздействия, ведь остававшаяся сотня самолетов ВВС 40-й армии не могла обеспечить постоянное господство над обширными зонами ответственности, тем более круглосуточно. Сброшенные на минирование ФАБ и ОФАБ, взрывавшиеся то тут, то там в течение нескольких суток, позволяли растянуть срок "присутствия" и давали эффект давления на противника. Если обычный налет можно было переждать, укрывшись от самолетов, то таившиеся бомбы-мины и неожиданные взрывы в прямом смысле слова подрывали желание покидать убежища.

Обычные методики не позволяли оценить эффективность такого бомбометания – оно не давало немедленного поражения, но в его пользу говорили специальные рекомендации психологов: при свойственном мусульманам фатализме скрытая неотвратимая угроза подавляла больше, чем явная опасность.

В то же время, "засев" территории хорошо зарекомендовавшими себя заградительными авиаминами, которыми набивали РБК и КМГУ, накрывавшими большие площади при высокой плотности (на каждые несколько квадратных метров приходилось по мине), требовал сброса с небольших высот. При разбросе груза с заданных по условиям безопасности 5000 м мины относило ветром, разброс становился чрезмерным и хлопки небольших мин, срабатывавших при самоликвидации в течение трех суток, не производили должного впечатления. Единственным способом оставались бомбардировки изо дня в день фугасками, подавлявшими противника сотрясавшими землю могучими разрывами. К тому же, разлетавшиеся осколки "пятисоток" и обломки камней сохраняли убойную силу на расстоянии в 600-700 м.

Помимо плановых ударов, МиГ-27 привлекались к ведению разведывательно-ударных действий (РУД) ~ самостоятельному поиску и уничтожению, шире известному как "свободная охота". Большей частью они выполнялись для поиска караванов и отдельных машин вдоль троп и дорог, из-за чего РУД иногда расшифровывалось как "разведка участков дороги". Особенно оживлялось движение душманского транспорта по ночам, когда под покровом темноты караванщики чувствовали себя увереннее, а правительственные войска предпочитали не покидать гарнизонов и застав. Это отчасти упрощало задачу летчикам: свет фар машин с высоты 3500-5000 м можно было наблюдать на удалении 40-60 км, а наносить удар разрешалось немедленно, так как свои колонны пережидали ночное время под защитой городских стен и блокпостов.

В дневное время поиск велся парами, а для наращивания усилий можно было привлечь МиГ-27 дежурного звена, постоянно находившихся в готовности № 1 . Готовясь к вылету на "охоту", летчики изучали район поиска по фотопланшетам и картам крупного масштаба, с помощью разведданных определяя наиболее вероятные пути движения противника, отмечая положение своих постов и прохождение колонн на дорогах. На картах-пятикилометровках наносили азимутально- координатную сетку РСБН, маршрут полета, зоны радиокоррекции и приграничную 10-км зону.

После участившихся стычек с пакистанскими F-16A своему положению по отношению к "ленточке" приходилось уделять особое внимание. Боевой порядок в паре при поиске держали в строю "пеленг" с углом 20-25° и дистанцией 400-600 м с превышением ведомого на 100- 150 м. Основное внимание на маршруте уделяли просмотру дорог, троп, речных долин и горных проходов.

Вывод сил спецназа и вертолетных эскадрилий, игравших главную роль в охоте за караванами, изрядно развязал моджахедам руки. Только за октябрь 1988 года разведка 40-й армии зафиксировала прохождение границы более чем 100 караванами с оружием и боеприпасами. В ответ все большую роль в работе фронтовой авиации и 134-го апиб стали занимать ночные вылеты. Помимо борьбы с караванами, это делало воздействие круглосуточным, а целями становились лагеря и стоянки, выдавшие себя светом костров.

К ночным вылетам привлекали только летчиков 1-го класса, обученных бомбометанию по освещенным с воздуха целям и выполнивших не менее 10 контрольных и тренировочных полетов в темное время суток.

На ночные полеты выводили до десятка МиГ-27. Поиск вели одиночными самолетами, преимущественно в равнинной местности и предгорьях, лишь в ясные лунные ночи назначались квадраты для "охоты" в горах, когда отчетливо просматривались вершины и хребты. При этом во время подготовки особо отмечалось положение горных пиков по азимуту и дальности от маяка РСБН.

Продолжительность полета составляла не более 1 часа 20 мин, а в воздухе одновременно находились два МиГ-27, направлявшиеся в разные стороны. После завершения поиска и поворота домой поднимались следующие самолеты и, тем самым, РУД велись без перерыва. На самолеты подвешивались по две САБ-100 и от двух до четырех ОФАБ-100-120 или ОФАБ- 250-270.

Ночная работа вызвала рост нагрузки на летчиков – помимо утомления при пилотировании по приборам и ориентировке, изматывал напряженный поиск в темноте и "рваный" суточный ритм чередующихся дневных и ночных вылетов. Так, уже 10 ноября капитану В. Правдивцу пришлось в затянувшуюся смену шесть раз подниматься в небо -после двух дневных вылетов он еще четыре раза вылетал ночью! По два- три ночных вылета были нормой и в последующие сутки, а позднее ему пришлось и 31 декабря встречать в воздухе – взлетев накануне полуночи, летчик приземлился уже во втором часу ночи следующего года.

Ночная атака выполнялась по следующей методике: обнаружив цель, летчик выходил на ее траверз на удалении 10-15 км, уточняя место и направление движения. Одновременно производился запрос КП и, в случае получения "добра" на атаку, летчик наносил удар "с ходу" или сбрасывал САБ, горевшую не менее пяти-семи минут. Этого времени было вполне достаточно для оценки обстановки и организации атаки.

На следующий день обычно проводили контроль результатов, визуально или фотографированием. В случае удачи на месте оставались развалины, трупы лошадей и верблюдов или разбитые машины; тогда, при возможности, вертолетчики забирали уцелевшие трофеи.

В одном из таких вылетов еще накануне днем один из летчиков обратил внимание на небольшой, но очень удобный для стоянки сосновый лесок в районе Анардары. Проходя над районом ночью, он заметил внизу огонек и, обойдясь без подсветки (как он потом рассказывал, из опасения, что "духи" услышат гул самолета и погасят костер), "потушил" его бомбовым ударом.

Время от времени МиГ-27 выполняли вылеты по вызову на освещение под Кандагар, где цели лежали в опасной близости от позиций правительственных войск. Парашютные факелы САБ использовались не только для подсветки при ударах с воздуха, но и для ведения артиллерийского огня. Для этого самолеты несли не только САБ-100, но и более мощные многофакельные САБ- 250-200, дававшие вдвое большую яркость света.

По медленно опускавшимся на парашютах "люстрам" тут же открывали отовсюду огонь, пытаясь их "погасить" и нащупать самолет. Это, в свою очередь, использовали летчики, хорошо видевшие трассы и в ответ наносившие удар по выявленным позициям.

Ночная посадка, с учетом сложности маневра, нервного напряжения и накопившейся усталости, была трудной даже для опытных летчиков. Не обошлось без поломок, к счастью, обошедшихся без серьезных последствий: на двух самолетах при касании полосы были стесаны поворотные гребни, причем их пилотировали командир полка подполковник Маркелов и замполит Бесчеревных. В остальном МиГ-27 доставляли минимум проблем: отказы по конструкции и системам свелись к паре случаев, в одном из которых после пробега не сбросился тормозной парашют из-за заедания замка, а в другом – на севшем и зарулившем на заправку самолете крыло не складывалось из положения 16° (виной чему оказался дефект в системе управления поворотом консолей). В обоих случаях отказы удалось устранить на месте. Усиленное шасси с мощной амортизацией позволяло избегать поломок, нередких у других самолетов при грубых посадках, а выносливые основные колеса не "разувались" при перегреве, что у Су-25 было обычным делом.

Небольшим оставалось и число отказов по оборудованию: изредка "гуляла" работа системы воздушных сигналов СВС-П-72-3 и топливной автоматики, в жиклерах которой оседала вездесущая пыль. ПрНК и РЭО, вызывавшие довольно много нареканий в Союзе, попав "на войну", вели себя пристойно – как водится при постоянной и регулярной работе техники. Кроме того, полеты обходились без использования пушки – частого источника отказов и поломок конструкции. В итоге за весь срок пребывания 134-го апиб в Афганистане срывов вылетов из- за отказа матчасти не было.

Маршал авиации Н.М. Скоморохов вручает личному составу 129-го апиб награды за выполнение интернационального долга. Аэродром Калай-Мор. Март 1989 г.

Однообразная утомительная работа днем и ночью изматывала летчиков и техников. Хотя авиационные медики, сопровождавшие деятельность ВВС 40-й армии, относили летную работу к категории тяжелых, условия для отдыха оставались минимальными – даже выспаться в битком набитых "кубриках" удавалось редко.

Предписанные приказом Главкома ВВС №018 от 1984 года контроль установленной нормы налета и "исключение переналета наиболее подготовленных экипажей" обеспечить не удавалось, как и направлять людей в "отпуска с войны" – 5-дневный отдых дома в профилактории. Оставалась лишь сооруженная самостроем баня в ТЭЧ и расслабление известным способом – ежевечерним снятием напряжения "наркомовской нормой". Однако и на этом пути приходилось проявлять изобретательность, поскольку местный военторг, принявший в борьбе за всенародную трезвость самое непосредственное участие, мог предложить только лимонад, одеколоны и лосьоны. Оба последних вида жидкости раскупались мгновенно, так как цены на доставлявшиеся контрабандой из Союза водку и коньяк были весьма кусачими.

Сам МиГ-27, в отличие от некоторых других боевых машин, был почти "сухим" самолетом, использовавшим в системе охлаждения оборудования минимум спирта, расходовавшегося не более стакана-двух за час работы. Оставалось довольствоваться спиртом, выдававшимся на протирку контактов АСО и ловушек – рецепты его экономии и списания сменщикам передавали прежде всего.

С питанием проблем не возникало – снабжение Шинданда выгодно отличалось от других мест: среди зимы в столовой появлялись венгерские яблоки и болгарские овощи, полагавшуюся селедку заменяла красная рыба и значившаяся в рационе закуска вечером исполняла свое прямое назначение.

После встречи Нового 1989 года работа 134-го апиб продолжалась в прежнем ритме. Налет на летчика в полку за январь составил 1 8-25 часов. Война не собиралась идти на убыль и в последние дни. Запоминающимися стали несколько срочных вылетов МиГ- 27, вызванные понесенными авиацией потерями.

11 января возвращавшийся в Шинданд МиГ-23МЛД капитана С.Лубен- цова из-за отказа топливного насоса упал в 110 км от аэродрома. О катапультировании летчика в горах на КП узнали сразу же от его ведомого А. Лактионова. Сопровождая спускавшегося на парашюте командира, он не удержался от комментария: "Ну, красиво ты оттуда вылетел, зрелище – сила!". В Шинданде тут же начали спасательную операцию: в воздух немедленно поднялось звено Су-25, отыскавшее летчика и атаковавшее замеченную неподалеку вооруженную группу. Следом за "грачами" через полчаса под прикрытием МиГ-27 подошли вертолеты группы ПСС, забравшие летчика.

В воскресенье, 22 января, МиГи-27 срочно вылетели к Кандагару на выручку попавшему под огонь экипажу санитарного Ан-26 из 50-го осап. Прилетевший за ранеными, он сразу после посадки попал под ракетный обстрел и был так изуродован осколками, что летчикам пришлось спешно покинуть "борт". Подоспевшее звено МиГ- 27 обработало позиции ракетчиков, дав возможность другому самолету забрать экипаж и пострадавших.

Вылеты продолжались до начала февраля, причем летчики Шинданда покинули Афганистан позже остальных. Первоначальным планом вывода предполагалось оставить аэродром 27 января, но, по настоянию Кабула, 40-я армия в конце месяца предприняла операцию против моджахедов и встал вопрос о задержке в ДРА части советского контингента. Однако в Москве решили выполнить подписанные соглашения в установленные сроки и в последнюю январскую ночь из Баграма вылетели последние советские самолеты. Следом Кабул покинули транспортники 50-го осап.

Шиндандская авиагруппировка уходила 4 февраля. Первыми взяли курс к советским границам штурмовики 378- го ошап, следом – истребители. За ними поэскадрильно взлетели МиГ-27 и, последними, прикрывавшие взлет вертолеты.

За 95 дней командировки летчики 134-го апиб выполнили, в среднем, по 70-80 боевых вылетов, имея по 60-70 часов налета (в летной книжке капитана В.Правдивца сохранилась запись о "персонально" сброшенных 36250 кг бомб). В САВО группа задержалась на запасном аэродроме Калай-Мор в 50 км от границы в составе сосредоточенной рядом с ДРА группировки, готовой поддержать Кабул на случай крупномасштабного наступления моджахедов. Призывы об авиаударах с советских аэродромов звучали очень настойчиво, но снова вмешиваться в войну руководство страны не хотело, ограничившись снабжением афганцев продовольствием и оружием. Ровно через месяц, 4 марта, МиГ- 27 вернулись на свои аэродромы.

По результатам афганского экзамена МиГ-27 показал себя рабочей и выносливой машиной. Вместе с тем, возможности самолета и комплекса его вооружения были использованы далеко не полностью, в первую очередь из-за своеобразия ТВД и характера боевых действий, сопровождавшихся множеством директивных ограничений. Это же относилось и к другим типам боевых самолетов, загнанных ПВО противника на большие высоты. Даже действия своих штурмовиков А. Руцкой с едким сарказмом определял как "стратегическую бомбардировочную авиацию".

Истребитель-бомбардировщик, создававшийся для поражения малоразмерных подвижных и стационарных целей с использованием широкой номенклатуры боеприпасов, применялся исключительно для бомбардировки с больших высот, из-за чего большая часть его прицельного оборудования и оружия не могла быть задействована. Это относилось как к применению ПрНК, работу которого приходилось заменять ручными режимами, так и неполному объему использования САУ, для которой за пределами возможностей оказывались сложные профили взлета и посадки. Местные условия и ограничения "нивелировали" боевую нагрузку самолетов (будь то МиГ-23, МиГ-27 или Су-17) до типовой пары "пятисоток", а эффективность удара определялась, в первую очередь, выучкой летчика.

Адекватной оценки боевой эффективности МиГ-27 кратковременное использование в Афганистане дать не позволило. Тем не менее, некоторые его достоинства удалось оценить: к их числу относились большой запас топлива и, соответственно, дальность, продуманная и прочная конструкция (особенно шасси, что было немаловажно на высокорасположенных аэродромах со сложным профилем посадки), а также надежность самолета и удобство в использовании оборудования летчиком.

(Продолжение следует)

БПЛА «Сойка» III

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.