: 21.02.2017 00:14

А Вы вместо дома или витрины выставите какой-нибудь экзо танк или самолет,т.е. связанное с темой- сразу и роботы, и случайные люди сразу отпадут))).

: 20.02.2017 20:49

: 20.02.2017 19:36

: 20.02.2017 19:19

Цитирую Админ

Оно понятно... Жаль, такой хороший сайт, но Вы сами наверное заметили- "спрос" резко упал. Понимаю что "ни копья" Вам не приносим, но все же жаль... такие дебаты были... Я лично 90 % времени только с тлф имею возможность пользоваться- а с него картиночный антиспам-... да и логика "антиспамщиков" порой...- укажите фото где есть дом- и фото ранчо с высоты птичьего полета... да я в душе не различу- есть там дом или нет...

: 18.02.2017 17:06

Цитирую майор

К сожалению старая схема не помогает толком... Спама много приходится удалять.

: 18.02.2017 12:12

Ув администрация я понимаю - сами мы ныли- "оградите нас от спама", но может вернуть по старому? я например бльшую чась по телефону общаюсь- картинки антиспама вообще неразборчивы- то ли витрина, то ли черти что... может вернуть старое "3+7= 10" ???

: 17.02.2017 12:11

Цитирую Кельдым

Опять политика- кончилась одна война, начиналась холодная, и никто не знал когда начнётся "горячая". Каждая из сторон в своей сфере влияния старалась привязать к себе союзников. Помощь новым братьям- некое подобие пендосского плана Маршалла. Но пендосия просто побогаче была

: 16.02.2017 22:00

Зачем расстреливать "трудовые резервы"?? Попытаться за счет новоявленных "братьев" хотя бы избежать послевоенного голода могли ведь??! Ведь голодал народ-победитель аднака..

: 14.02.2017 20:17

Цитирую Кельдым

На рубеже 80-90х,вроде бы (но скорее ошибаюсь) в газете "Ленинградский рабочий" был проведён,как сейчас говорится,соцопрос-типа,как вы относитесь к возрождению вражеских захоронений.За "румыновенгров"-да пожалуйста,к немцам-в целом нейтрально.А вот к финнам-крайне отрицательно...

: 14.02.2017 20:03

Цитирую Кельдым

Странные нежеЛажи аднака! Финны учморили кучу русских - Им прощение и Аз воздам! Румыны пацаны хорошие - мало славян замочили! Венгры - Душки! .. А уж про маккарони ваще помолчим - ведь талантливы же ведь суки!! Альбано и Памиро с Члентаной! Все 27000000 на совести злого Ади..

Ну а что ж с ними делать? Расстрелять каждого второго? Румынам после войны зерном помогали, хотя у самих голод был, что взамен получили- известно... Есть такой парадокс в психологии- скорее предаст тот КОМУ ты помогал, чем тот кто помог тебе. А вообще дело сильных- прощать, а слабых- мстить

Решил продолжить сборку самолётов ВОВ. После постройки модели самолёта МиГ-з, о котором я писал в ленте. Я решил построить модель И-16. И на мой взгляд у меня получилось.

И-16 строится по той же технологии что и МиГ. В нете нашёл чертежи под балсу и переделал их под потолочную плитку. Приступил к работе. Постройку начал с фюзеляжа. Так как это самая трудная и кропотливая работа. И так вырезал шпангоуты и площадку под них.Шпангоуты сделал из двойной потолочки. Площадку под шпоны сделал тоже из двойной потолочки. Затем все детали обработал наждачкой. И нарезал рейки из деревянной ленейки и две рейки 6*6 из бальсы. Надел шпангоуты на площадку.Между шпангоутами буду вклеивать рейки из бальсы и ленейки. Затем все шпангоуты посадил на клей Титан. Пятый шпангоут вклеивается под углом. Дал всему этому просохнуть. Затем нарезал рейки по размерам и вклеил их. Рейки садил на цыакрин. Рейки из бальсы вклеиваются по верху и по низу шпонов. А рейки из линейки будут вклеиватся по бокам.

Далее принялся за изготовление хвостового оперения. Вырезал заготовки для киля и руля высоты. хвостовое оперения буду делать из двойной потолочки.Для усиления будем вклеивать прутки из карбона. На деталях размечаем места под прутки и выбираем посадчные места.

Затем делаем перемычку для рулей. Я изготовил её из велосипедной спицы.Вырезал по месту углубления под перемычку и вклеил её. Затем приступил к навесу рулей высоты. Я предпочитаю использовать серпянку.
Разметив линию изгиба рулей, приклеил серпянку и пришпарил утюгом, через лист бумаги.

Затем склеил все детали вместе и положил под пресс. Получились вот такие заготовки.Подождём пока просохнет.

После того как всё просохло, приступаем к прорезам места изгиба рулей высоты.Разметив меса я прорезал аккуратно потолочку до серпянки с обеих сторон. Затем вырезал углы под 45%.
И вот что у меня получилось.

Затем я приступил к обтяжке фюзеляжа потолочкой. Вырезал заготовки. И согнул потолочку с помощью скалки и фена.

И все детали приклеил на фюзеляж.

Пока фюзеляж высыхал я приступил к изготовлению основного крыла. Его я делал из пеноплекса с помощью нагретой струны.

На переднюю кромку крыла вклеил рейки из бальзы. рейки также будут служить как усилитель. Вырезал места под элероны.
И также вклеил рейки.На фото их видно.Рейки клеил на циакрин. После того как всё приклеилось. Я обработал заготовки крыла наждачкой и придал передней кромки форму.

Потом както не аккуратно у меня получилось, сломал заготовку элерона.Пришлось делать элероны из двойной потолочки.Законцовки крыла сделал из пенопласта.Затем навесил элероны и склеил обе консоли между собой. Вот так на данный момент выглядит крыло.

Затем приступил к креплению крыла к фюзеляжу. На задней части крыло будет прикручиваться, а спереди в крыле будут два штырька.к сожелению работай так увлёкса что забил сделать фото.

Вырезал заготовки зализов.Пришлось очень долго подгонять. Затем приступил к монтажу заготовок зализов на места. Проложив на криле салафан установил крыло на место.Салафан простелил для того что бы зализы на приклеились к крылу.
И приклеил нижние части зализа к фюзеляжу. Но не полностью. Задние края приклею завтра когда передняя часть приклеится.

Да забыл ещё рассказать про усилитель который я вклеил в консоли.

Затем продолжил доделовать зализы крыла.

И в итоге вот что получилось.

На низах крыла сделал округления.

Крыло сделал сьёмным. На передней кромки сделал два штырька. А крыло крепится на полиэтеленовый болт. Ну и собрал всё до кучи. В итоге вот что получилось.

ну и приступил к усановке начинки.

Размах 980мм

Полетный вес 690 грамм.

Всю начинку устанавливал в нос, так ка с центровкой у ишака проблема.

Затем приступил к обтяжке бумагой. Бумагу использовал миллиметровку,купленную в концелярском магазине. клеил на аквалак. Вот на такой.

По прочности лучше чем на клею ПВА, но в обработке наждачкой похуже.Ну и затем покрасил акриловыми красками. Ну и вот такой И-16 у меня получился.Извените коллеги за столь краткий очерк постройки. Только остальные фото кудато исчезли.

Осталось придумать как изготовить фонарь и усё готово. А вот ночало моеё коллекции. Советской авиации времён ВОВ.

Вот сейчас передохнём и хочю приступить к постройке модели самолёта Ла-7.ну и конечно видео первого полёта. Запуск с руки, так как взлетать со снега уже не получается. Да и извините за качество видее.

30 декабря 1933 года ангар завода №39 покинул самолёт довольно интересной конструкции, короткий и лобастый, с небольшим размахом одного крыла, он резко отличался от полуторапланов составлявших основу авиапарков военно-воздушных сил. В небо поднялся истребитель ЦКБ-12 Поликарпова.

Именно в этом самолёте резко проявился характер «Короля истребителей» – скорость, напор и аэродинамическая плавность силуэта соединялись с нестабильным балансом, самолёт был предназначен для манёвренного воздушного боя и реагировал на малейшее движение ручки.

История создания

К работе над истребителем И-16 Поликарпов приступил уже в возрасте зрелости как конструктора. За его спиной были учебный самолет У-2, истребители И-5, И-15 различных модификаций, а также малосерийные и опытные самолеты.

Да и мощности для создания нового самолёта также имелись, запускались все новые авиазаводы, рос парк станков, и производились все новые конструкционные материалы.

Тем не менее, в качестве основы для истребителя была выбрана классическая на тот момент смешанная конструкция. Моторама из стальных труб, фюзеляж в виде скорлупы из берёзового шпона, крыло из фанеры обтянутое полотном.

Шасси было сделано убирающимся, с ручным приводом. Вооружение составляли два крыльевых пулемета, на тот момент ещё ПВ-1, конструкции Максима, но с воздушным охлаждением.

Летом 1933 года начал окончательно вырисовываться будущий И-16. Кольцо Тауненда заменил капот НАСА с жалюзи. К концу года было изготовлено два экземпляра самолета, с двигателем М-22 и зарубежным Ф-2 «Райт-Циклоном».

Уже в феврале 1934 года самолет был направлен на государственные испытания, несмотря на то, что Чкалов, который производил облёт новой машины, считал, что И-16 очень сложен в управлении.

В марте провели ряд испытаний прототипов на выход из штопора, так как считали что короткий фюзеляж истребителя, по аналогии с конкурентом И-14, будет склонен к плоскому штопору.

Испытания на штопор проводил сам Чкалов, в ходе чего 75 раз ввёл самолёт в штопор и вывел его из него, доказав его устойчивость. Более того для вывода из штопора было достаточно поставить рули высоты в нейтральное положение, И-16 сам выходил из него, такая же картина наблюдалась и при умышленном штопорении самолета.

К испытаниям подключилась вторая легенда СССР – летчик-испытатель Коккинаки, именно под его управлением истребитель в конце марта 1934 года показал 359 км/ч у земли и 323 км/ч на высоте 5000 м.

В дальнейшем в конструкцию внесли ряд правок, в основном работали над механизмом уборки шасси и оборудованием кабины летчика. В это же время закончили и подготовили к испытаниям третий прототип ЦКБ-12, на этот раз с двигателем «Райт-Циклон» Ф-3, именно с этим мотором самолёт показал 437 км/ч на высоте 5000 метров.

И в конце 1934 года истребитель И-16 тип 4, был запущен в серию, выпускался на заводе №21 и №39 небольшими партиями, всего около 60 машин, включая экспериментальные и «красные пятерки». Самолеты оснащались двигателем М-22 и М-25, вооружение составляло два крыльевых пулемета ШКАС.

Конструкция И-16

Конструктивно И-16 представлял собой низкоплан с убирающимися шасси, традиционной аэродинамической схемы. Конструкция смешанного типа.

Фюзеляж

Полумонокок – это означает, что несущим элементом были в равной мере и каркас и обшивка. Каркас из деревянных лонжеронов и шпангоутов, оклеенных березовым и сосновым шпоном.

Сверху поверхность дерева шпаклевалась и оклеивалась полотном пропитанным аэролаками.

В фюзеляже располагались:

• Двигатель на мотораме;
• Расходный топливный бак;
• Маслобак;
• Синхронные пулеметы ШКАС с коробами (с И-16 тип 10);
• Кабина пилота с дверцей (вторая с другой стороны на И-16 тип 18);
• Пневмосистема (И-16 тип 28);
• Система тросов и тяг управления;
• Радиооборудование.

Моторама из хромансилевых труб, противопожарная перегородка стальная. С И-16 тип 6 за кабиной пилота появилась бронеспинка толщиной 5 мм. Рулевые поверхности имели дерево-металлический каркас обтянутый полотном.

Начиная с И-16 тип 18 в кормовой отсеке фюзеляжа появилось отделение для аккумулятора и радиооборудования с люком прямоугольной формы на правой стороне фюзеляжа.

И-16 тип 28, вооружённый двумя крыльевыми 20-мм имел пневмосистему, баллон сжатого воздуха размещался в гаргроте, за кабиной. Её (пневмосистемы) задача заключалась в перезарядке пушек.

Центроплан, крыло и шасси

Смешанной конструкции, двухлонжеронное. Зализы центроплана из клеёной на шаблоне фанеры, сверху обтянутые полотном. В нем располагался топливный бак, механизм уборки шасси.

Элероны на машине могли быть двух типов:

• Длинные, на машинах ранних типов;
• Короткие, более поздник, до торца консоли.

И-16 тип 10 и более поздние модификации получили посадочные щитки Шренка. Выпуск осуществлялся в механическом режиме.

В центроплане находились и ниши шасси, в виде колпаков и каналов для укладки стоек. В колпаках стоек имели контрольные окна для осмотра механизмов.

Сами шасси трехопорное, с хвостовым неубираемым костылем. Механизм уборки основных стоек – механический, лётчику приходилось делать несколько десятков оборотов ручкой в полете, чтобы убрать или выпустить шасси.

В тоже время для лучшей обтекаемости в полете ниши полностью закрывались щитками шасси, в теории. При базировании на грунтовых аэродромах нижние щитки часто снимали, так как под них набивалась трава и грязь, в результате чего самолет мог скапотировать.

Двигатель

В зависимости от модификации. Первые И-16 тип 4 получили двигатель М-22 и «Райт-Циклон» Ф-3, последующие И-16 тип 5 и тип 6 уже М-25А.

И-16 тип 10 имел двигатель М-25В, как и его модернизированные образцы до тип 16, на тех уже устанавливали новый мотор – М-62.

И-16 тип 24, 18 и 29 оснащались двигателем М-63.

Но общим было одно, это двигатели воздушного охлаждения с радиальным расположением цилиндров. В просторечии «звездочки».

Технические характеристики сведены в таблицу:

Марка двигателя	Число цилиндров	Мощность двигателя (номинал, у земли, л.с.)	Вес, кг
М-22	9	480	330
М-22А	9	625	433
М-25В	9	725	439
М-62	9	820	560
М-63	9	930	515

Стоит отметить, что двигатель М-25В отличался от более ранних М-25 и 25А только увеличением номинальной мощности и высотности. В остальном это все тот же «Райт-Циклон» Ф-3.

Вооружение

На И-16 в период его службы устанавливалось различное пулеметно-пушечное, бомбовое и ракетное вооружение, поэтому мы поступим несколько нестандартно, рассмотрев комплектацию самолёте в зависимости от типа.

На ранних модификациях истребителя все его вооружение составляло два крыльевых пулемёта ШКАС калибра 7,62 мм. С И-16 тип 10 вооружение усилили, добавив поверх двигателя два синхронных пулемёта этой же системы, более того часть истребителей получила новые Ультра-ШКАСы, с повышенной скорострельностью.

Но после боев в Испании пришло твёрдое убеждение, что винтовочный калибр слабо подходит для борьбы с цельнометаллическими самолётами противника.

По этой причине появились проекты вооружения И-16 авиационными пушками ШВАК, изначально их разместили в корне крыла. Но эта конструкция не прижилась.

Уже на тип 18 пушки установили на место крыльевых ШКАС, самолёт получил обозначение И-16 тип 27, был выпущен небольшой партией.

Такой же истребитель, но с двигателем М-63 получил индекс И-16 тип 28.

К сожалению таких машин, было выпущено очень немного. На этом попытки установить пушечное вооружение на И-16 закончились.

Следующей попыткой усилить вооружение стал И-16 тип 29, его вооружение составили только синхронные пулемёты – 2х7,62 мм ШКАС (ультра ШКАС) и один 12,7 мм пулемёт ШВАК или УБС.

Бомбовое вооружение И-16 составляло 25 и 50 кг авиационные бомбы. Ракетное – РОФС-82. В теории РОФС и авиабомбы не вешались на крыло пушечных «ишаков», но фотографии показывают несколько обратную картину, есть несколько фотографий истребителей с подвесом РС-82.

Интересный вариант применения И-16 с бомбовым вооружением заключался в подвесе истребителей с бомбами на плоскости , проект получил название – «Звено» или СПБ – составной пикирующий бомбардировщик и неплохо отметился при разрушении моста Карла I в 1941 году.

Но в этом случае И-16 несли бомбы в 250 кг, и вооружались не они, а скорее сам носитель, который после освобождения И-16 из захватов получал пару эрзац – пикирующих бомбардировщиков и сопровождение полноценных истребителей.

Окраска

Первые истребители окрашивались «серебрянкой», аэролаком АIIал. Но впоследствии во время боев на Халхин-Голе выяснилось, что серебристые самолеты крайне трудно замаскировать в степи.

Появился так называемый «халхин-гольский» камуфляж И-16.

Пятна и полосы защитной краски, нанесённые хаотично поверх базовой окраски серебристо-серым аэролаком.

В 1939-40 году самолеты окрашивались по стандарту ВВС, низ АIIг, верх AIIз, внутренние отсеки серо-стальной краской А-14. В 1941 году часть самолетов получила камуфляж по схеме НКАП. Базовый зелёный цвет, поверх него широкие полосы антрацитово-черного цвета.

Зимний окрас наносился в частях, для окраски использовалась зимняя смываемая краска МК7.

ТТХ в сравнении с аналогами

В начале своей карьеры истребителя И-16 прекрасно справлялся с самолётами вероятного противника, более того превосходил их по ЛТХ. Но с возрастом приоритет терялся.

В 1936-37 году в Испании И-16 на равных воевал с Bf.109C авиагруппы «Кондор», но уже в 1941 году безнадёжно проигрывал Bf.109E, как по вооружению, так и по скорости.

Итальянские Фиаты на тот момент превосходили И-16 только в вооружении, против 2-4 скорострельных ШКАС, Фиаты ставили аргумент калибра 12,7 мм, что при отсутствии бронеспинки и смешанной, деревянной конструкции крайне негативно отзывалось на дальнейшей службе истребителя.

Но при везении и профессионализме испанских добровольцев потери были сравнительно небольшими.

Хотя опытные лётчики ещё могли перевести бой на горизонталь, в виражном бою с И-16 мог соперничать только японский И-97, но в плане скоростных характеристики «ишак» уже уступал.

С английскими и американскими однокашниками И-16 столкнулись в холодном небе Финляндии, в 1939-40-году. Но в этих боях был, достигнут вооружённый паритет, по своим ЛТХ И-16 был вполне адекватен в умелых руках, которых к слову было не так уж много. Сказывалась сложность управления и ведения боя.

К 1943 году практически все И-16 на фронтах с Германией были выбиты в боях, но часть истребителей оставалась на Дальнем Востоке, там они служили до победного, 1945 года.

Применение

На боевую службу И-16 поступил в 1934 году, с этого момента он нёс на своих плечах все конфликты, в которых прямо или косвенно участвовал СССР.

Истребители И-16 воевали в небе Китая с японскими агрессорами, в небе Монголии во время приграничных конфликтов у озера Хасан и реки Халхин-Гол.

В 1936-37 году в Испании истребители И-16 завоевали ласковое прозвище «Моска» (муха) у республиканцев и испуганно-злое «Ратте» (крыса) у франкистов, немцев и итальянцев.

Также необходимо отметить, что И-16 выпускался испанцами по лицензии, но было выпущено крайне небольшое количество самолетов.

Во время Освободительного похода и Зимней войны И-16 ничем особым себя не проявили. Зато в 1941 году, они приняли участие в своей последней войне. Практически везде воевали самолеты этого типа.

Именно на И-16 Талалихин таранил свой Хейнкель, североморский ас Сафонов Б.Ф. впервые поднял в бой И-16 тип 24, а после него пересел на И-16 тип 28. Именно этот самолет, один из сохранившийся. Из 10000 истребителей выпущенных заводами осталось 3 машины – И-16 Сафонова, И-16 ранних типов в музее Чкалова и УТИ-4 в Финляндии.

Во время первых боев в Испании И-16 считали американским истребителем Боинг Р-26, ввиду схожести силуэта. До сих пор существует некоторая путаница в исторических документах.

Европейцы не могли себе представить, что Советский Союз создал самолёт, который на равных может воевать с передовой технической мыслью западных авиаконструкторов.

Самолеты этой серии носили опознавательные знаки нескольких стран:

• ВВС Испании, при этом как республиканцев, так и франкистов;
• Люфтваффе достаточно активно эксплуатировало И-16 различных типов в учебных подразделениях;
• Румыния, около 15-16 машин;
• Польша, 1 иап «Войска Польского»;
• Финляндия, трофеи;
• Монголия, поставлялись для вооружения ВВС;
• Китай, войска Гоминьдана;
• Япония, трофеи боев с китайскими ВВС.

Интересно, что во время эксплуатации в качестве трофеев И-16 нанесли люфтваффе достаточно большой урон. Так в 1941-42 году около 10 пилотов люфтваффе были выведены из строя или погибли при аварии на И-16 и УТИ-4.

И-16 из Мороны, малоизвестная история. Фанерный самолёт, выпущенный в 1930-х годах в СССР прослужил долгую службу в ВВС Испании. После победы Франко вооружение республиканцев практически полностью досталось ему.

В том числе и истребители И-16. Испанские инженеры несколько модернизировали их и направили в учебные авиабазы. В том числе и в авиашколу в Мороне, там он летал до 19 августа 1953 года, что является крайне большим сроком для боевого самолёта.

След в истории

Истребители Поликарпова оставили заметный след в истории, но именно И-16 сделали его очень заметным. Его изображение было практически на каждом плакате выпуска 30-х годов XX века. Кроме того его облик запечатлён на аверсе медали «За отвагу»

Самолётов в исторической комплектации практически не сохранилось:

• И-16 тип 5 в музее Чкалова (есть несколько нетипичных деталей, например козырек пилота от УТИ-4);
• И-16 тип 28 Сафонова Б.Ф.(по факту конструктор из нескольких типов);
• УТИ-4 в финском музее, наиболее технически хорошо сохранившийся самолёт.

В игровом мире истребители И-16 представлены в ряде авиасимуляторов, таких как «Ил-2» и «War Thunder»

В кино его образ использован в кино 30-х и 40-х годов, наиболее хорошо он представлен в хрониках.

На И-16 летали асы:

• Сафонов Б.Ф. – 20 лично, 5 в группе сбитых самолетов противника;
• Цоколаев Г.Д. – 6 лично, 11 в группе сбитых самолетов противника;
• Голубев В.Ф. – 39 лично, 12 в группе сбитых самолетов противника.

Такая история чернорабочего неба войны. С 1935 года и до 1945 года И-16 находились на страже неба нашей Родины.

Видео

Тридцатые годы прошлого века – это эпоха бурного развития самолетостроения в СССР. Среди многочисленного авиационного парка Советского Союза истребитель И-16 можно смело назвать самой известной и узнаваемой машиной. Этот самолет блистал в небе Испании, в доводке И-16 принимали участие такие легендарные асы, как Чкалов, Коккинаки и Юмашев, этот истребитель был непременным участником многочисленных советских фильмов про летчиков, парадов на Красной площади, его изображали на плакатах и в детских книжках.

И-16 можно смело назвать этапной машиной, причем не только для советской, но и для мировой авиации. По сути, он стал родоначальником нового вида боевых самолетов – скоростных истребителей-монопланов. Появление И-16 привело к пересмотру не только устоявшихся взглядов на конструкцию истребителей, но и изменило представления о тактике их использования и организации воздушного боя.

И-16 был разработан в начале 30-х годов в КБ советского «короля истребителей» Николая Поликарпова. Первый полет самолета состоялся в конце 1933 года. В следующем году истребитель И-16 был принят в эксплуатацию, началось его серийное производство, которое продолжалось до 1942 года. За этот период было изготовлено более 10 тыс. машин.

Боевым крещением для И-16 стала Гражданская война в Испании, затем истребитель участвовал в конфликте на Халхин-Голе, в Зимней войне с Финляндией и в Великой Отечественной войне. Истребитель И-16 постоянно совершенствовался: за время серийного производства было изготовлено более десяти модификаций этого самолета.

На момент нападения Германии на СССР И-16 составлял значительную часть истребительного парка РККА . Многие прославленные советские асы начинали свой боевой путь именно на И-16. В Красной армии этот самолет получил ласковое прозвище «ишак» или «ишачок». За высокую маневренность немецкие пилоты прозвали этот советский истребитель «крысой» или «мухой». Во время войны самолет И-16 использовался до 1944 года. В январе 1943 года советский летчик Голубев сбил на «ишачке» два новейших немецких истребителя FW-190A.

В Испании эксплуатация И-16 продолжалась до 1953 года.

Кроме ВВС СССР, И-16 использовался военно-воздушными силами Испании, Гоминьдана, Монголии. На трофейных И-16 летали летчики Финляндии, Румынии, не брезговали этим истребителем и пилоты Люфтваффе.

История создания

В начале 30-х годов некоторые советские авиаконструкторы начали понимать, что эра самолетов-бипланов навсегда уходит и будущее истребительной авиации за самолетами-монопланами, отличающимися более высокими скоростными характеристиками. К такому же мнению стало склоняться и руководство РККА.

В 1932 году конструкторам КБ Сухого было выдано задание разработать истребитель-моноплан для ВВС РККА. Примерно в это же время Поликарпову поручается создать биплан, который планировали принять на вооружение в случае неудачи Сухого. Впоследствии этот самолет был принят на вооружение и получил обозначение И-15. Однако одновременно Поликарпов в инициативном порядке начал работать и над созданием истребителя-моноплана, будущего И-16.

В начале 1933 года руководство военно-воздушных сил, ознакомившись с проектом Поликарпова, выдало конструктору официальное задание на разработку истребителя. А в ноябре, увидев макет самолета, приняло решение о запуске этой машины в серию.

Первый прототип И-16 (ЦКБ-12) поднялся в воздух 30 декабря 1933 года, за его штурвалом находился самый знаменитый советский лётчик тридцатых годов – Валерий Чкалов. Для проведения испытаний были созданы два самолета: на одном из них был установлен двигатель Right Cyclone, а на втором - серийный отечественный мотор воздушного охлаждения М-22 (480 л. с.).

На испытаниях - как и рассчитывали конструкторы - И-16 показал прекрасные скоростные характеристики: ЦКБ-12 (двигатель М-22) разогнался до 303 км/ч на высоте 1 тыс. метров, а ЦКБ-12бис (Right-Cyclone) – до 361 км/ч. При этом нужно учитывать, что оба самолета были оснащены неубирающимся лыжным шасси, и это значительно снижало их скорость.

Но не все было так гладко. По сравнению с тихоходными бипланами новый истребитель отличался неустойчивостью в полете и был весьма сложен для пилотирования. Дело в том, что Поликарпов для улучшения маневренности истребителя намерено ухудшил его устойчивость, сместив центр тяжести назад. Справиться с этой машиной мог лишь умелый летчик. И-16 вообще хотели снять с испытаний и закрыть этот проект. К счастью, самолет очень понравился Чкалову, и лишь благодаря его огромному авторитету машину удалось отстоять. Однако было приказано допускать к полетам на И-16 только опытных летчиков и запретить совершать на нем фигуры высшего пилотажа.

Также не слишком удовлетворительными оказались взлетно-посадочные характеристики новой машины и обзор задней полусферы.

В феврале 1934 года начались государственные испытания истребителя, а в конце марта – эксплуатационные, которые проходили под Севастополем. 1 мая новейший самолет был показан во время парада на Красной площади.

Испытания продолжались до конца 1934 года, конструкторам пришлось серьезно дорабатывать машину. Много проблем было с уборкой и выпуском шасси. Этот процесс производился вручную, система часто заедала и представляла сложности даже для физически крепких пилотов. Кроме того, была не доведена топливная система самолета, вызывала вопросы прочность фонаря, пилоты жаловались на неудобные ремни в кабине. Следует отметить, что проблема с уборкой и выпуском шасси на И-16 так и не была решена окончательно.

Одновременно с испытаниями и доводкой машины разворачивалось ее серийное производство на заводах № 21 (г. Горький) и № 39 (г. Москва). В 1934 году авиазавод в Москве должен был выпустить 50 истребителей, еще 250 машин стояло в планах горьковского авиазавода.

Первая серийная модификация самолета получила наименование И-16 тип 4. Начало производства И-16 – это действительно знаменательное событие в истории отечественной авиации: до 1937 года СССР был единственной авиационной державой, которая имел на вооружении скоростные истребители-монопланы.

В 1935 года И-16 был продемонстрирован на выставке в Милане, где он произвел настоящий фурор.

Серьезные проблемы возникли во время освоения новой машины в войсках. Летчики, которые всю жизнь летали на тихоходных бипланах с хорошей управляемостью, поначалу просто боялись нового самолета. Было множество летных происшествий и катастроф, И-16 был очень строг в управлении и требовал от пилота максимальной концентрации. Да и психологически летчикам было сложно садиться в новый самолет, который имел только одно крыло и убирающиеся шасси.

Чтобы поднять дух советских пилотов, группа ведущих летчиков-испытателей страны провела несколько показательных полетов на И-16, во время которых были исполнены фигуры высшего пилотажа и синхронный групповой пилотаж. Машины для выступлений были выкрашены в ярко-красный цвет, поэтому подобные группы назывались «красными пятерками».

Эксплуатация И-16 в строевых частях показала, что машина имеет значительный потенциал для дальнейшей модернизации. Это позволило, проводя усовершенствования самолета, поддерживать его характеристики на хорошем мировом уровне в течение нескольких лет.

Боевое крещение И-16 получил в 1936 году в небе Испании. На этом истребителе сражались как советские пилоты, направленные в эту страну, так и испанские летчики, прошедшие дополнительную подготовку в Советском Союзе. Первая партия новых самолетов прибыла на Пиренейский полуостров в конце октября 1936 года, а 9 ноября случилось первое боевое столкновение с самолетами противника.

В 1937 году истребителя И-16 были отправлены в Китай и Монголию, где они участвовали в боях японцами. Очень долго советский самолет превосходил всех своих противников, только в конце 30-х годов были созданы более современные истребители типа Мессершмитт Bf-109E .

В 1939 году И-16 принимал участие в конфликте на Халхин-Голе, в августе этого же года между СССР и Китаем было подписано соглашение о строительстве завода для сборки советских самолетов. В августе 1939 года произошло еще одно знаменательное событие: с И-16 был впервые осуществлен пуск авиационных реактивных неуправляемых снарядов, с помощью которых было сбито два японских истребителя.

Истребитель И-16 использовался во время войны с Финляндией. 1 декабря 1939 года произошел первый воздушный бой между финской авиацией и ВВС РККА. Обе стороны понесли потери: был сбит один И-16 и финский «Бристоль Бульдог».

И-16 принимали участие в Великой Отечественной войне с самых первых ее часов. Этот истребитель добыл первую воздушную победу для советских ВВС в этой войне: 22 июня в 3.30 в небе над Брестом был уничтожен немецкий Bf.109. В том же районе, спустя тридцать минут (около 4.00), свою первую победу одержало и люфтваффе: немецкий истребитель сбил И-16.

8 июля группе пилотов И-16 из 158-го истребительного авиаполка впервые было присвоено звание Героя Советского Союза.

Описание конструкции

Истребитель И-16 выполнен по классической аэродинамической схеме, он имел смешанную конструкцию, основными материалами которой были сталь, алюминий и дерево.

Самолет имел фюзеляж типа полумонокок, состоящий из двух половинок. В качестве каркаса использовался набор деревянных лонжеронов, стрингеров и шпангоутов, сверху обклеенных березовым шпоном. Каркас был усилен стальными уголками, обшивка обтягивалась тканью, шпаклевалась и полировалась.

Крыло имело два лонжерона и состояло из центроплана и двух консолей. Лонжероны изготавливались из стальных труб, нервюры – из дюралюминиевых профилей. В передней части обшивка центроплана состояла из фанеры, а сзади – из дюралюминия. Элероны занимали практически всю заднюю кромку консолей крыла.

Хвостовое оперение одинарное, с металлическим силовым набором и полотняной обшивкой.

И-16 имел трехопорное убирающееся шасси с двумя главными стойками и хвостовым костылем. На поздних модификациях хвостовой костыль был заменен неубирающимся колесом.

Колеса оснащались тормозами колодочного типа с приводом от педалей. Амортизация шасси – жидкостно-газовая. Уборка и выпуск шасси производился вручную, с помощью лебедки. Система имела большое количество элементов и была ненадежной. Чтобы выпустить или убрать шасси, пилоту нужно было совершить 44 оборота лебедкой.

Кабина пилота была смещена к хвостовой части самолета, первоначально она была закрытая, затем ее сделали открытой. Подобное решение было вынужденным: конструкция фонаря была неудачной, и это сильно ограничивало обзор пилоту. Кроме того, летчики считали, что летать с открытой кабиной более безопасно, они боялись не успеть открыть фонарь в случае аварии. На поздних модификациях истребителя для защиты пилота была установлена бронеспинка, которая имела толщину 8 мм.

Силовая установка истребителя И-16 состояла из звездообразного двигателя воздушного охлаждения с девятью цилиндрами. На разные модификации самолета устанавливались различные моторы: И-16 тип 4 был оснащен двигателем М-22 (480 л. с.), а на поздних сериях машины стояли моторы с мощность около 1 тыс. л. с. Винт был выполнен из алюминиевого сплава. Его шаг можно было менять на земле.

Самолеты имели капот цилиндрической формы, с девятью отверстиями в лобовой части, через которые набегающий поток охлаждал двигатель и выходил сквозь восемь вырезов по бокам. Через них выводились и выхлопные газы.

Вооружение первых модификаций истребителя состояло из двух пулеметов ШКАС, которые устанавливались в консолях крыла, позже к ним добавили еще два синхронных. На поздних сериях машины крыльевые пулеметы были заменены пушками ШВАК (20 мм). На самолет можно было устанавливать дополнительные топливные баки, авиабомбы или реактивные снаряды РС-82.

И-16 красили в самые разные цвета, но чаще всего сверху истребитель был темно-зеленый, а снизу – светло-голубой.

Модификации

Ниже указаны основные модификации истребителя И-16 и даны их основные особенности:

• И-16 тип 4. Базовая модель самолета, серийное производство которой началось в 1934 году. Истребитель оснащался двигателем М-22 (480 л. с.), вооружение машины состояло из двух пулеметов ШКАС (7,62 мм) в крыле. Выпуск модификации продолжался до весны 1936 года, всего было изготовлено около 400 самолетов. Данная модификация не экспортировалась.
• И-16 тип 5. Модификация самолета с двигателем М-25 (725 л. с.) Выпуск типа 5 начался в середине 1935 года и продолжался до начала 1938 года. Этот истребитель имел капот несколько другой формы, на нем был установлен кок и храповик. И-16 тип 5 активно использовался в Испании, очень часто на этот самолет устанавливали самодельную бронеспинку.
• И-16 тип 6. Модификация истребителя, которая появилась после начала применения И-16 в Испании, в ее конструкции был учтен опыт реальных боевых действий. Под двигателем самолета появился синхронный пулемет, бронеспинка и маслорадиатор. Закрытый фонарь был заменен на открытый. Небольшая партия самолетов этой модификации была отправлена в Испанию.
• И-16 тип 10. Модификация истребителя с двигателем М-25В (750 л. с.). Также было изменено вооружение машины: два дополнительных синхронных пулемета ШКАС были установлены над двигателем, каждый из них имел боекомплект из 650 патронов. Все это привело к увеличению взлетной массы до 1700 кг. На эту машину можно было установить убирающиеся лыжи, которые в полете прижимались к центроплану. Крыло самолета было оснащено посадочными щитками. И-16 тип 10 является одной из наиболее массовых модификаций истребителя. Ее выпускали не только в СССР, но и наладили лицензионный выпуск в Испании. Было изготовлено несколько экспериментальных машин, оснащенных мощными американскими двигателями. Это позволило значительно повысить их эффективность в боях с немецкими истребителями Messerschmitt Bf.109.
• И-16 тип 12. Модификация истребителя, на которой пулеметы в крыльях были заменены пушками ШВАК.
• И-16 тип 17. Это модификация самолета И-16 тип 10 с крыльевыми пушками ШВАК вместо пулеметов. В местах их установки конструкция крыла была усилена. Каждое орудие имело боекомплект в 150 снарядов.
• И-16 тип 18. Вариант истребителя, оснащенный двигателем М-62 (1000 л. с.) с двухскоростным нагнетателем и винтом ВИШ-6А изменяемого шага. Для винтов были разработаны новые коки. Также была усилена моторама самолета, улучшена маслосистема, самолет получил новый карбюратор. Топливные баки были защищены броней. Вооружение истребителя состояло из четырех пулеметов ШКАС. Модификация И-16 тип 18 имела визуальное отличие: хвостовое колесо, установленное вместо костыля. Самолёт изготавливался в значительных количествах. Данная модификация имела лучшую устойчивость в полете, его управление было менее строгим, улучшились взлетно-посадочные характеристики.
• И-16 тип 24. Этот самолет является модификацией И-16 тип 18. На него был установлен новый двигатель М-63 и усилена конструкция фюзеляжа и крыла. Между лонжеронами была установлена дополнительная обшивка из фанеры, что значительно уменьшило кручение крыла. Истребитель был оснащен винтом изменяемого шага ВИШ АВ-1 с новым коком, усилена конструкция шасси. Кроме того, данная модификация могла оснащаться дополнительными подвесными баками с объемом 200 литров. Вооружение истребителя состояло из четырех пулеметов ШКАС, два из которых могли быть заменены 12,7-мм БС. Также истребители этой модификации могли быть вооружены реактивными снарядами РС-82 (до шести штук). Масса самолета достигала 2050 кг.
• И-16 тип 27. Истребитель – вариант глубокой модернизации типа 17 путем замены мотоустановки. Самолет был вооружен двумя пушками ШВАК.
• И-16 тип 28. Модификация самолета И-16 тип 24, с пушечным вооружением вместо пулеметного.
• И-16 тип 29. Последняя серийная модификация истребителя, ее серийное производство началось в 1941 году. Самолет оснащался двигателем М-63, его вооружение состояло из двух пулеметов ШКАС и одного БП. На этом самолете была усилена конструкция шасси, некоторые истребители этой модификации оснащались радиостанциями.

Эксплуатация и боевое применение

И-16 стал первым советским скоростным истребителем-монопланом, поэтому многие элементы его конструкции были проработаны недостаточно. Однако создание подобной машины, безусловно, можно назвать значительным прорывом для советского авиастроения. Однозначной ошибкой конструкторов можно назвать смещение центровки к хвосту, что и стало причиной большинства недостатков этой боевой машины.

Самолет был очень строг и требователен в управлении, он не прощал летчику ошибок и требовал от него полнейшей концентрации. Зато считалось, что если пилот сумел освоить И-16, то он без проблем будет летать на любом самолете.

Долгое время И-16 практически не имел конкурентов по скорости и маневренности, что показали уже первые боевые столкновения в Испании. Кроме того, «ишачок» отличался значительной живучестью и легко ремонтировался. Первые модификации истребителя имели проблемы с перегревом двигателя на максимальных оборотах, но установка маслорадиаторов исправили ситуацию.

Советские истребители отлично показали себя в боях с немецкими и итальянскими бипланами, но ситуация в корне изменилась после появления в Испании Messerschmitt Bf.109. Франко вообще считал И-16 «Боингом», он не верил, что этот самолет могли сделать в СССР.

И-16 активно и довольно успешно применялся на Дальнем Востоке против японских войск. Его основными (и довольно серьезными) противниками стали Mitsubishi A5M и Nakajima Ki-27.

Основным оппонентом И-16 в Зимней войне стал истребитель Fokker D.XXI, который стоял на вооружении финских ВВС. Несмотря на значительное количественное превосходство, советские истребительные подразделения понесли серьезные потери.

На момент нападения гитлеровской Германии на СССР в западных округах находилось более 1600 истребителей И-16. В середине 1941 года «ишачок» был реально устаревшим самолетом. Он уступал своему основному сопернику Bf.109Е по горизонтальной скорости и по скорости набора высоты, хотя и значительно превосходил Ме-109 в маневренности. Однако немецкие летчики обычно не вступали в «собачьи драки» на горизонтали и при желании могли легко избежать боя, если находились в невыгодной позиции.

Характеристики

Ниже указаны летно-технические характеристики советского истребителя И-16 типа 10:

• размах крыла, м — 9;
• длина, м — 5,9;
• высота, м — 2,25;
• площадь крыла, кв. м — 14,54;
• масса пустого, кг – 1315;
• масса взлетная, кг – 1750;
• двигатель — М-25А;
• мощность, л. с. – 730;

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Истребитель И-16 — одномест­ный свободнонесущий моноплан смешанной конструкции с убира­ющимся шасси.

Фюзеляж:

типа полумонокок, выполнен из древесины. Ажурный каркас из шпангоутов и стрингеров покрыт «скор­лупой», выклеенной из нескольких сло­ев березового шпона. Сборка производи­лась на казеиновом клее и оцинкованных гвоздях.
Крыло:

разъемное, состоявшее из центроплана и консолей. Центро­план имел цельнодюралевую конструк­цию с каркасом из трубчатых лонжеро­нов и нервюр, собранных из профилей. Обшивка - дюралевые листы на заклеп­ках. Вдоль стыка крыла с фюзеляжем шел деревянный зализ, а стык центроплана с консолями закрывался дюралевой лен­той. Конструкция консолей аналогична центроплану, но их обшивка была сме­шанной. Сверху до переднего лонжеро­на она выполнялась из дюраля, а далее и на нижних поверхностях - из полотна.

К задним кромкам консолей крепились элероны с дюралевым каркасом и полот­няной обтяжкой. На ранних модифика­циях машины элероны при посадке могли опускаться синхронно, играя роль за­крылков.

Хвостовое оперение:

Свободнонесущее. Стабилизатор, киль и рули имели дюралевый силовой набор и полотняную обшивку. Проводка рулей высоты жесткая, из трубчатых тяг и кача­лок, руля направления - мягкая тросовая.

Силовая установка:

Двигатель звездообразный, девятицилин­дровый, воздушного охлаждения, его тип менялся в зависимости от модификации. Моторама - сварная из стальных труб. Ка­пот на всех модификациях, кроме типа 4, состоял из круглой лобовой панели с про­резями для охлаждения двигателя и шести съемных крышек с выколотками для вы­хлопных патрубков. Между задней кром­кой капота и обшивкой фюзеляжа имелась щель для выхода охлаждающего возду­ха. Винт-двухлопастный, металлический, снабженный храповиком для запуска мо­тора с помощью автостартера. Бензобак и маслобак установлены между двигателем и кабиной.

Вооружение:

Шасси: трехстоечное, с хвостовой опорой. Основные опоры пирамидального типа убирались в ниши центроплана с по­мощью тросов и ручной лебедки. Для вы­пуска и уборки летчику приходилось де­лать 43 оборота рукоятки, размещенной в кабине. Хвостовая опора в виде костыля. Зимой при эксплуатации со снежных аэро­дромов колеса шасси менялись на лыжи, начиная с 18-й модификации, возмож­ность уборки шасси сохранялась. На хво­стовой костыль также крепилась малень­кая лыжа.