венски добротна конструкция самолета. Фюзеляж сварен из стальных труб, причем хвостовая часть в сечении треугольной формы, что обеспечивает минимальный вес при хорошей жесткости. Каркас деревянного крыла - из двух сосновых лонжеронов и набора нервюр (сосновые рейки и фанера). Лобик крыла обшит тонкой фанерой, подкосы из дюралевых труб. Оперение простейшей расчалоч-ной конструкции собрано из сосновых брусьев. Весь самолет обтянут полотном, покрыт эмалитом и окрашен. Шасси пирамидального типа с мотоциклетными колесами обеспечивает ему великолепную проходимость.

Именно так много лет назад строились самолеты, показавшие впоследствии чудеса долголетия, например, АИР-6, Як-12, американские «Пайпер-Каб».

Простота и надежность - еще не все достоинства классического высокоплана. Ведь само понятие «классический» предполагает и другие отсеянные временем качества.

Важнейшее-безопасность. Во-первых, эта схема обеспечивает прекрасную устойчивость - самолет В. Фролова прекрасно ведет себя в полете при центровке даже в 31 % средней аэродинамической хорды крыла. Во-вторых, минимальные скорости на взлете и по-

НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКОЕ

садке - соответственно всего 55 и 50 км/ч. И это без использования какой-либо взлетно-посадочной механизации крыла. В-третьих, даже при падении, когда конструкция частично разрушается, поглощая энергию удара, пилот хорошо защищен каркасом кабины. Чего греха таить, было такое и у Виктора. Он отделался легкими ушибами. Самолет быстро восстановили. За десять лет полетов (их совершено более тысячи), конечно, случались и другие аварии, но без серьезных поломок аппарата и травм пилотов. «Пилотов» - потому что на самолете, кроме Виктора, обучались летать все члены сельского аэроклуба.

Да, именно аэроклуба - этот термин лучше всего подходит для коллектива, сложившегося вокруг В. Фролова и его самолета. Слух об успешно летающем самолете из деревни Донино распространился по Московской области. В сельском аэроклубе появились даже профессиональные летчики. Кстати, на самолете В. Фролова поддерживал «летную форму» ушедший на пенсию известный летчик-испытатель Всеволод Владимирович Виницкий - большой энтузиаст самодеятельного авиастроения. Костяк клуба составили инженер С. Кузнецов, летчик-инструк-тор Л. Коновалов, односельчане Виктора - Н.Иванов и С. Велик.

ТВОРЧЕСТВО МОЛОДЕЖИ

Самодеятельные аэроклубы в подавляющем большинстве своем пока работают по принципу - «летаем на том, что слепили сами». Ни одного штатного сотрудника в таком клубе, естественно, нет - все делают энтузиасты. Может быть, эта увлеченность, отсутствие штатных перестраховщиков заставляют самодельщиков в удивительно сжатые сроки осваивать начала аэродинамики, конструирования летательных аппаратов, создавать свою своеобразную школу проектирования легких самолетов. Такие клубы, стойко переживая временные неудачи, плодотворно работают как в городах, так и на селе. Самодеятельные аэроклубы практически готовы к тому, чтобы стать звеньями системы авиационного научно-технического творчества в стране.

На втором Всесоюзном смотре-конкурсе сверхлегких летательных аппаратов в Коктебеле («ТМ» № 1 за 1985 год) донинский самолет получил высокую оценку технической комиссии, профессиональных испытателей и заслужил награду слета. Сейчас под руководством Виктора Фролова строится новая, уже двухместная машина. А успех его первого самолета- вдохновляющий пример для многих начинающих в области любительского авиаконструирования.

субстанции - физических полей.

«Человек - это Вселенная»,- говорили древние, но лишь сверхчувствительные инструменты современной науки позволили воочию убедиться в справедливости этого образного сравнения и приступить к изучению «ближнего космоса» - человека. И поразиться: какие бездны открываются перед взором исследователя, лишь подступившего к краю этой Вселенной!

Между тем семь отобранных для пристального изучения полей уже сегодня позволили застолбить новые, доселе неведомые направления в науке, возник

шей на стыке физики, радиоэлектроники, биологии, медицины. Эксперименты, в сущности, еще только разворачиваются, но и первые научные результаты, так сказать, попутно разоблачили целый ряд доморощенных спекуляций на темы «биополя». Тем самым наукой занята еще одна пустующая экологическая ниша, в которой пытались угнездиться темные силы мистицизма, спекулирующего на несовершенстве наших знаний о человеке, и шарлатанства, наживающегося на людских несчастьях и горе Эта проблема имеет важное научное и мировоззренческое значение.

Что касается прикладного значения обсуждаемой фундаментальной научной работы то оно заключается в том, чтобы как можно быстрее методы пассивного зондирования биообъекта превратить в методы активной клинической диагностики, способной внести существенный вклад не только в медицину, но и в сельское хозяйство. На фундаментальном уровне такая возможность физиками доказана. Дело за практиками - медиками, биологами, психофизиологами, биохимиками, ветеринарами

*** При бесконтактном массаже слабое тепло движущейся руки воспринимается чувствительными рецепторами кожи, стимулируя усиленный приток крови. Это приводит к интенсивному разогреву определенных областей кожи (именуемых зонами Захарьина - Геда), в которых, как известно, при заболевании соответствующего органа появляется повышенная чувствительность рецепторов.

Иное дело - обычная физиотерапия, оперирующая с излучениями, мощность которых в тысячи и более раз превышает чувствительность кожных рецепторов Она воздействует непосредственно на ткани биообъекта, «оглушая» чувствительные рецепторы. Скажем, если на кожу поступает сильный тепловой поток, то с ним в борьбу немедленно включаются мощные теплозащитные силы организма пытающиеся доступными им

средствами остудить, предохранить от перегрева внутренние органы.

Можно провести аналогию и с гомеопатией, где для лечения применяются ничтожно малые дозы лекарств, которые в больших количествах подавляют системы организма и потому способны вызвать в нем негативные явления, а в малых как бы с помощью слабого сигнала мобилизуют на борьбу с недугом его мощные защитные силы

2 «Техника - молодежи» № 12

Прежде чем приступать к решению вопроса о том, как построить самолет, необходимо ответить на другой главный вопрос. В зависимости от правильного ответа можно сразу сказать, насколько успешным будет весь проект. Основной вопрос заключается в том, какова цель всего проекта? Какой именно самолет и для чего требуется построить.

Подбор модели

Во-первых, сразу стоит отметить то, что построить самолет, как это делают другие мастера, не совсем реально. Все дело в том, что каждый человек имеет индивидуальный почерк пилотирования, из-за которого нельзя основываться на чужом опыте во время выбора модели. Во-вторых, многие начинающие конструкторы загораются желанием творить после того, как увидят в небе просто достаточно красивые и изящные модели. Основываться лишь на внешнем - это крайне плохо. Основным критерием выбора модели должна быть цель его строительства и будущего использования, а не эстетическая составляющая.

Выбор правильной модели важен еще и потому, что использовать ее можно будет только для тех целей, для которых она предназначена. Допустим, построить самолет как средство для воздушного туризма - это одно. Но после его завершения и эксплуатации можно обнаружить, что человеку гораздо ближе обычный вылет на пикник куда-нибудь в горы, к примеру, а для этого потребуется уже совсем другая модель. Все это говорит о том, что прежде, чем перейти к какой-либо практической части, необходимо полностью обдумать и четко определить, для каких именно целей будет использоваться воздушное судно.

Естественно, что прежде чем перейти к строительству, необходимо провести еще несколько подготовительных работ. Нужно провести полный анализ конструкции Если такую конструкцию кто-либо уже воплощал в жизнь, то стоит связаться с этим мастером и поинтересоваться успехами летательного аппарата. Также важно помнить, что если будет выбрана модель, в которой детали и узлы будут иметь устаревший тип, то приобрести их и организовать доставку при необходимости гораздо труднее и дороже. Детали для моделей, которые пользуются спросом в данное время, будут доступнее.

Затраты времени

Как построить самолет? Переходя к практической части данного вопроса, очень важно отметить, что этот процесс очень длительный. Потребуется огромное количество времени и сил, а потому необходимо быть уверенным в том, что эти две составляющие имеются в избытке прежде, чем приступать к покупке деталей и прочего.

Специалисты рекомендуют разбивать такое трудоемкое занятие, как строительство самолета, на большое количество мелких задач. В таком случае будет виден постоянный прогресс в изготовлении. Работа над каждой задачей будет требовать гораздо больше времени, а каждое успешное завершение работы будет означать приближение основной цели. Если не разбивать данную объемную задачу на мелкие части, то в какой-то момент может показаться, что произошел застой, прогресс остановился. Из-за этого многие люди также отказываться от идеи собрать самолет своими руками.

Если же процесс был правильно разбит на части, то в неделю придется выделять от 15 до 20 часов на выполнение поставленных задач. При таких затратах времени удастся построить воздушное судное за приемлемый срок. Если же тратить меньшее количество времени в неделю, то процесс может затянуться на огромный промежуток времени.

Место для работы

Естественно, что для такой работы необходимо иметь подходящее место. Однако стоит отметить, что размер в данном случае не имеет решающего значения.

Легкий одномоторный самолет, к примеру, может быть построен в подвале, трейлере, морском контейнере и т.д. Отличным местом будет двухместный гараж. Во многих случаях хватает даже одноместного гаража, но это при условии, что предполагается отдельное место, где можно будет хранить готовые узлы самолета такие, как крылья и другие детали. При рассмотрении вопроса о том, как самому построить самолет, многие полагают, что подходящим местом является лишь городской ангар, к примеру. На самом же деле это далеко не так. Во-первых, мало кто живет достаточно близко к такой постройке. Во-вторых, самолетные ангары - это такие места, в которых часто не хватает света. В летний период в таких постройках гораздо жарче, чем даже на улице, а в зимний период, наоборот, холоднее, чем на улице.

Еще одно важное замечание специалистов и просто тех, кто уже занимался вопросом, как сделать летающий самолет, - это обустройство рабочего места. Рекомендуется потратиться на покупку всех необходимых вещей, которые сделают работу более удобной и комфортной. Можно озаботиться простой системой климат-контроля, обзавестись рабочим местом, которое будет подходить по росту, уложить резиновые ковры на пол и т.д. Важную роль играет качественное полное освещение всего рабочего места. На все это придется потратить некоторое количество материальных средств, но при работе над таким серьезным проектом они окупят себя с лихвой. Другими словами, можно сказать, что все необходимое должно быть всегда под рукой, тогда строительство будет проходить гораздо легче.

Затраты денежных средств

Сколько стоит построить самолет? Естественно, что после установки цели, принятия решения о модели самолета, после подбора места и распределения времени, следующий вопрос заключается именно в финансовой части проекта.

Дать однозначный ответ на вопрос о стоимости самолета не получится, так как все модели разные, а значит и материалы, и качество, и количество сильно отличается. Можно лишь сказать, что в среднем тратится от $50 000 до $65 000 (около 3-4 млн руб.). Однако реальная сумма может быть как значительно выше, так и значительно ниже. Строим самолет - это достаточно простая фраза, которая требует серьезного подхода не только к практической части, но и к финансовой. Проще всего будет рассматривать данное действо, как выплату кредита. Другими словами, необходимо заранее оценить общую стоимость проекта, разбить ее на части, после чего можно будет тратить запланированную сумму денег каждый месяц на покупку необходимых деталей, инструментов и т.д.

Еще один важный фактор - это понимание того, что не обязательно устанавливать на самолет то, что не понадобится для полета. Самый простой пример - фонари для полета ночью. Если такие прогулки не намечаются, то и освещение нет смысла покупать. То есть правильно поставленные цели помогут сэкономить и значительное количество денежных средств. Можно сэкономить на установке приборов, если таковые не понадобятся для полета. Строительство самолетов требует обязательной установки винта. Существуют модели постоянного шага и постоянной скорости. Первая модель стоит примерно в три раза меньше, чем вторая, но при этом не так уж и сильно проигрывает винту постоянной скорости в экономичности полета.

Получение знаний

Построить самолет своими руками - это трудоемкое и длительное занятие, однако оно вовсе не такое трудное, как кажется на первый взгляд. Многие начинающие мастера, которые хотели бы попробовать своим силы, думают о том, что они не умеют красить, клепать и варить. На самом же деле обучиться всем этим навыкам достаточно просто, потребуется лишь немного времени.

Здесь важно рассматривать задачу в таком ключе. Домашний самолет, своими руками построенный, - это механическое устройство с минимальным набором электрики, а также полным отсутствием сложных гидравлических частей. Все это можно изучить и собрать самостоятельно.

К примеру, какой двигатель на самолете? Самый стандартный двигатель для состоит из таких же конструкционных частей, как мотоциклетный или лодочный. Это наиболее простые и стандартные модели, которые отлично подойдут для строительства первого самодельного летательного аппарата. Далее следует практическая часть сборки. Клепка - это достаточно простой процесс, который можно освоить буквально за один день. Что касается работы со сварочным аппаратом, то здесь также все просто, придется лишь потратить больше времени на обучение, чтобы сварочные швы имели хорошие показатели и были достаточно ровными. Что касается каких-либо работ с древесиной, то она применяется в обычной жизни достаточно часто, а потому техника ее обработки, а также инструменты для выполнения всех необходимых операций не составляют труда в освоении и приобретении.

Распространенные образцы

Один из наиболее распространенных чертежей самолетов - это одноместный легкий подкосный моноплан с высокорасположенным крылом и тянущим воздушным винтом. Данная модель самодельного летательного аппарата впервые стала появляться еще в 1920 году. С тех пор схема, конструкция и прочее практически не изменились. Готовый же образец сегодня считается одним из наиболее испытанных, надежных и конструктивно отработанных. Именно из-за всех этих преимуществ, а также из-за простоты чертежей самолета он является почти идеальным вариантом для строительства своими руками, особенно начинающим мастером. За длительный период эксплуатации и сборки таких воздушных судов они приобрели характерные черты. Их отличают такие конструктивные признаки, как деревянное двухлонжеронное крыло, фюзеляж самолета стальной сварного типа, обшивка из полотна, шасси пирамидального типа, кабина закрытого типа с автомобильной дверью.

Далее стоит отметить, что есть небольшая разновидность данного типа самолета, которая использовалась в 1920-1930-е годы. Разновидность летательного аппарата называлась "парасоль". Данная модель была высокопланом, у которой было крыло, закрепленное на стойках и подкосах над фюзеляжем самолета. Такая разновидность высокоплана встречается и в нынешнем любительском самолетостроении. Однако если сравнивать с обычной стандартной моделью, "парасоль" используется куда реже, так как с конструктивной точки зрения изготовить такой аппарат куда сложнее, а по своим аэродинамическим характеристикам он уступает стандартному самолету. Кроме того, в плане эксплуатации они также хуже, а доступ в кабину такого агрегата достаточно сильно затруднен, что ведет к затруднительному использованию аварийного способа покидания кабины.

Детали простых самолетов

Стоит рассмотреть некоторые конструктивные особенности данных моделей.

Обычный высокоплан с названием "Ленинградец" имеет следующие показатели.

Двигатель для такого легкого одноместного самолета имеет мощность в 50 л.с., а модель называется "Цюндапп". Площадь крыла у готовой модели должна быть равна 9,43 м 2 . Взлетная масса не должна превышать 380 кг. Это очень важно, особенно при выборе кресла пилота. Масса пустого аппарата обычно составляет примерно 260 кг. Максимальная скорость, которую может развить воздушное судно, 150 км/ч, а скороподъемность у земли равна 2,6 м/с. Максимальная продолжительность полета составляет 8 часов.

Для сравнения, стоит рассмотреть "парасоли". В данном случае будет представлен разбор модели с названием "Малыш".

Двигатель устанавливается модели ЛК-2, мощность которого 30 л.с., что уже делает его менее мощным, чем стандартная модель. Площадь крыла также уменьшается до 7,8 м 2 . Взлетная масса данного летательного аппарата составляет всего 220 кг, что включает кресло пилота и самого пилота, вес силовой установки, фюзеляжа и других конструктивных элементов. Несмотря на то, что взлетная масса существенно меньше, чем у "Ленинградца", максимальная скорость составляет всего 130 км/ч.

Изготовление моделей самолетов

Среди основных преимуществ таких моделей сильно выделяется то, что управлять самолетом, как это делают уже опытные летчики, не составляет труда, так как само управление достаточно простое. Это особенно заметно в тех случаях, если удельная нагрузка на крыло не превышает 30-40 кг/м 2 . Кроме того, высокопланы отличаются тем, что у них прекрасные взлетно-посадочные характеристики, они устойчивы. Кроме того, кабина спроектирована таким образом, что она создает оптимальный обзор того, что происходит внизу. Другими словами, более оптимальной модели для самостоятельного строительства просто не найти.

Следует более подробно рассмотреть одну из наиболее удачных моделей - высокоплан, который был спроектирован В. Фроловым.

Крыло для такого самолета было изготовлено из таких материалов, как сосна и фанера, фюзеляж для самолета был выполнен из стальных труб, которые были соединены при помощи сварки. Все конструктивные элементы самолета были изготовлены полностью обтянуты полотном с использованием классической технологии в авиастроении. Колеса для шасси были подобраны достаточно большие. Сделано это было для того, чтобы можно было без проблем взлетать с грунтовых и неподготовленных площадок. В качестве силового агрегата, то есть двигателя, использовался 32-сильный двигатель на базе МТ-8.Он был снабжен такими элементами, как редуктор и воздушный винт большого диаметра. Взлетная масса самолета при такой конструкции и двигателе составила 270 кг, полетная центровка 30% САХ. При всех этих показателях удельная нагрузка на крыло составляла 28 кг/м 2 . Ранее уже говорилось, что управлять самолетом, как опытные летчики значительно проще, если нагрузка не будет превышать 30-40 кг/м 2 . Максимальная скорость летательного аппарата составила 130 км/ч, а его посадочная 50 км/ч.

Модель самолета ПМК-3

В подмосковном городе Жуковске был создан самолет ПМК-3, который сейчас также можно собрать самостоятельно. Воздушное судно отличалось от обычных тем, что имело своеобразное строение носовой части фюзеляжа, а также достаточно низкое шасси. Проектировалась данная модель самолета по схеме подкосного высокоплана с кабиной закрытого типа. С левой стороны от фюзеляжа предусматривался вход для пилота. Для того чтобы достичь нужной центровки, приходилось смешать левое крыло несколько назад. Это очень важно помнить при сборке такой модели своими руками. Общая конструкция самолета - цельнодеревянная, обтянутая полотном. Тип крыла - однолонжеронное, с сосновыми полками.

Основу фюзеляжа для этой модели составляли три лонжерона. Из-за такой конструкции готовый фюзеляж имел треугольное поперечное сечение. В качестве основного силового агрегата был выбран двигатель мощностью 30 л.с. Тип же двигателя - это подвесной лодочный мотор типа "Вихрь", который имеет жидкостное охлаждение. При правильной конструкции самолета радиатор будет немного выступать из правого борта фюзеляжа.

Стоит сказать немного и о том, что строить самолеты с толкающим типом винта можно, но при этом очень важно помнить, что при этом будет теряться сила тяги аппарата, а также подъемная сила крыла. Из-за этих двух особенностей важно рассматривать целесообразность установки такого винта в каждом отдельном случае, основываясь на цели, которую преследует мастер при создании самолета. Однако справедливо будет сказать, что были изобретатели, которые при самостоятельном строительстве самолета с таким винтом, творчески подходя к решению данной задачи, смогли устранить такие недостатки и эксплуатировать воздушное судно без них.

"КИТ-набор"

Как сделать самолет легко? Данный вопрос в последнее время становится все более уместным. Вообще стоит отметить, что рост числа людей, которые хотят построить воздушное судно своими руками, обеспечивается за счет распространения "КИТ-наборов". Это набор, в который входят все необходимые детали для сборки летательного аппарата выбранной модели. В данном случае приложить руки для сборки все же придется, однако такой набор помогает пропустить стадию выбора элементов, подгонки по размеру и т.д. С такими наборами сборка самолета превращается в подобие сборки конструктора.

Еще одно преимущество "КИТ-набора" заключается в том, что это будет дешевле, чем собирать все элементы с нуля. Сегодня есть три способа обзавестись собственным агрегатом для полетов. Первый - это покупка уже готового изделия, второй - это "КИТ-набор", а третий - это сборка с нуля. Приобретение набора в таком случае является средним вариантом по цене. Если же говорить о сложности, то собрать самолет из уже готовых и подогнанных деталей гораздо проще, чем с нуля самому.

Если подводить итог, то можно сказать следующее. Во-первых, строительство самолета в настоящее время своими руками - это вполне реально занятие, однако оно требует большого количества времени и средств. Если нет навыков сварки и клепки, то ими также придется овладеть для успешного завершения работы. Чтобы успешно собрать самолет, необходимо обязательно иметь в наличии чертежи, а также схему сборки, в которой будет наглядно представлен каждый этап. Если всем этим заниматься не хочется, то можно приобрести "КИТ-набор", который упростит задачу и сведет ее к сборке своеобразного конструктора.

Мало кого может оставить равнодушным зрелищное воздушное шоу истребителей. Особенно исполняющих фигуры высшего пилотажа целой командой. Это поистине мастерское владение машиной, мгновенно выполненные расчеты, уверенность и смелость. Однако продумывались все эти фигуры когда-то не для зрелищных представлений, а в качестве способа внезапного нападения или ухода от противника. Одним из самых искусных и невероятных кульбитов является так Фролова". Что это, как она исполняется и откуда, собственно, такое название, мы с вами и разберемся в этой статье.

Пилотаж - что это?

Пилотаж - это маневрирование в пространстве летательного аппарата, конечная цель которого - выполнить какую-либо фигуру в воздухе или поразить противника. Отсюда высший пилотаж:

• наивысшая степень летного мастерства, а именно - искусство выполнять на самолете сложные фигуры в воздухе;
• управление летательным аппаратом, цель которого - выполнить отдельные фигуры пилотажа или их комплекс;
• полет на воздушном судне, характеризующийся исполнением самых сложных маневров;
• высшая степень мастерства летчика.

Фигуры пилотажа

Фигурой пилотажа называется воздушный кульбит по заранее определенной траектории, положение самолета при котором не соответствует стандартному - горизонтальному. На различных авиашоу и летных представлениях из таких фигур составляются целые зрелищные комплексы.

Фигуры пилотажа принято разделять на одиночные и групповые. Следующая классификация - простые, сложные и высшие. Надо сказать, что она нестатична - в зависимости от совершенствования конструкций летательных аппаратов некоторые высшие кульбиты перешли в сложные, сложные в простые и т.д. Представим вашему вниманию современную разгруппировку.

Простой пилотаж

К нему относятся следующие фигуры:

• Вираж - движется поступательно, затем разворачивается в горизонтали на 360°, при этом выдерживая крен в 60°.
• "Горизонтальная восьмерка" - траектория пролегает в горизонтальной плоскости. Эта фигура является комбинацией двух виражей, правого и левого, в результате чего в воздухе выписывается "восьмерка". При ее выполнении не должно происходить как набора, так и потери высоты.
• "Спираль" - траектория движения летательного аппарата спиральная, а на эксплуатационных углах атаки пилот производит набор или снижение высоты.
• Пикирование с выдержкой угла 45° - самолет движется под углом относительно поперечной оси инерции.
• "Горка" - пилот набирает высоту, выдерживая постоянный угол наклона траектории (до 45°).
• "Боевой разворот" - навык пилота быстро развернуться на 180°, набирая при этом высоту.

Сложный пилотаж

• Виражи с креном более 60-70°.
• Переворот - аппарат переворачивается на 180° вдоль своей продольной оси и продолжает движение в перевернутом относительно горизонта положении.
• "Петля Нестерова" - порой часто именуется ошибочно "мертвой". Это замкнутое петлевидное движение в вертикали. "Петля Нестерова" и "чакра Фролова" - фигуры русского пилотажа.
• Пикирование с углом более 45°.
• "Горка" с углом более 45°.
• "Бочка" - самолет разворачивается относительно своей продольной оси на 360°, сохраняя при этом высоту и направление полета.
• "Штопор" - создается впечатление неконтролируемого падения самолета. Аппарат резко снижается по нисходящей крутой спирали, при этом вращаясь вокруг всех трех своих осей.
• "Свечка" - вертикальный взлет самолета.
• "Хаммерхед" - поворот аппарата на вертикали.
• "Ранверсман" - поворот при выполнении "горки".
• Переворот летательного судна на вертикали.
• "Штопорная бочка" - сочетание фигуры "бочка" со "штопором".

Высший пилотаж

Сюда относятся все непредставленные фигуры, а также так называемый обратный пилотаж. Особого внимания заслуживают три:

• "Колокол" - нос самолета направлен вверх при нулевой скорости, затем аппарат резко опрокидывается носовой частью вниз, что в некотором роде напоминает раскачку языка колокола. Применяется для обмана радаров врага - исполняя фигуру, машина зависает в воздухе на несколько секунд, становясь для этих устройств невидимой.
• "Кобра" - во время исполнения данной фигуры пилот демонстрирует мастерское управление тангажем во время полета, показывая сверхманевренность реактивного аппарата.
• "Чакра Фролова". Об этой фигуре мы поговорим особенно.

Описание "чакры Фролова"

Таким интересным названием именуется с очень малым радиусом разворота; кульбит, характеризующийся разворотом в плоскости корпуса самолета на 360°. Наблюдателям кажется, что самолет буквально разворачивается вокруг своего хвоста. Аппарат при этом движется на малых скоростях, что еще более прибавляет зрелищности.

"Чакра Фролова" - фигура высшего пилотажа, еще ни разу не применявшаяся во время реального воздушного боя. В основном она демонстрируется пилотами высшего класса на показательных выступлениях и авиашоу. Как никакая иная, она показывает аэродинамическое совершенство двигательных систем истребителей поколения 4+.

Практически "чакру Фролова" можно успешно применить в бою - она позволяет быстро атаковать противника, который находится за спиной у пилота. Также это моментальный маневр перехода отступления в контрнаступление, когда противник уже близко, выполнением петли пропустить его вперед, самому оказавшись за его спиной.

Самолеты, выполняющие "чакру Фролова"

Исполнить эту высшепилотажную фигуру способны только аппараты с отклоняемым вектором тяги - при нем реактивная струя двигателя отклоняется в сторону от линии направления движения самолета.

В частности, это следующие истребители:

• СУ-30 МКИ/СМ.
• СУ-35.
• СУ-37.
• СУ-47.
• СУ-57 (ПАК-ФА).
• МиГ-29 ОВТ.
• F22 "Раптор".

Если вам интересно, откуда появилось такое интересное название фигуры - "чакра Фролова", читайте дальше.

Слово "чакра" произошло от санскрит. चक्र, что означает "кольцо", "круг", "диск". Так именуется у индусов. Кстати, согласно индуизму, энергетические центры человека - тоже чакры, и они представляются сферическими, шарообразными.

Чакра - весьма простое на вид оружие. Это металлическое кольцо с заостренной кромкой. В диаметре может быть от 12 до 30 см, толщина его - 1-3,5 мм, а ширина металлической полоски - 1-4 см. Интересным выглядело его ношение - на конусовидных шляпах, напоминающих высокие колпаки волшебников. Некоторые воины привязывали чакру к поясу. А вот сикхи нанизывали это оружие на свой высокий тюрбан.

Как же это изобретение соотносится с фигурой высшего пилотажа? Его движение во время метания очень напоминает движение самолета в исполнении "мертвой" петли Фролова. Запускали оружие при этом очень просто - раскручивали вокруг указательного пальца и направляли в неприятеля. Чакра могла пролететь до 50 м и серьезно ранить противника. Как это все выглядело на практике, можно увидеть, пересмотрев легендарную "Зену - королеву воинов". Главная героиня в фильме метала оружие, сильно напоминающее чакру.

Летчик-испытатель Фролов

Евгений Иванович Фролов, родившийся в 1951 г., - это летчик-испытатель, впервые исполнивший данную фигуру высшего пилотажа на сверхманевренном экспериментальном истребителе четвертого поколения СУ-37. Неудивительно, что его фамилия стала нарицательной.

Заслуженный летчик-испытатель Советского Союза, а также Герой РФ, Е. И. Фролов впервые продемонстрировал "чакру" в 1995 году. Происходило это на базе авиасалона в Ле-Бурже.

"Чакра Фролова" - далеко не единственная заслуга этого аса. Давайте ознакомимся со списком достижений Евгения Ивановича:

• Четыре авиационных рекорда мирового уровня.
• Освоение посадок и взлетов с палубы авианесущего крейсера "Адмирал Флота СССР Кузнецов".
• Как разработка, так и внедрение в систему подготовки пилотов трех высшепилотажных фигур, одной из которых и стала "чакра Фролова".
• Первым поднял в небо и провел весь комплекс необходимых испытаний целого ряда истребителей: а также первого российского самолета с изменяющимся вектором тяги - СУ-37 в 1996 году.
• В 1988 г. Е.И. Фролов успешно посадил летательный аппарат после прямого удара молнии.
• В 1994 г. для участия в авиасалоне произвел перелет на истребителе в направлении "Москва-Чили", в общей сложности преодолев 20 тыс. км. Обратный путь осложнился повреждением двигателя - в его воздухозаборник попала птица. Пилот смог выполнить безаварийную посадку своей машины.
• В 2007 году число освоенных Евгением Фроловым модификаций и типов самолетов превысило 60 единиц.

"Чакра Фролова" - зрелищная высшепилотажная фигура, возраст которой уже чуть более 20 лет. "Мертвая" петля, во время которой самолет крутится вокруг своего хвоста, будто индийское метательное оружие чакра, - не только впечатляющий трюк, но и вираж, который может перейти в контрнаступление в реальном бою.

Source unknown

В архиве размещено описание легкого одноместного самолета оригинальной схемы.
Самолет носит название "Quickie".

Архив представляет собой отсканированную рукопись со схемами в формате Adobe PDF.

Хотя на первый взгляд, этот самолет кажется уж чересчур необычным и может вызвать недоверие, все же, прочитайте следуюший текст.
Это - выдержка из книги В.П.Кондратьева "Самолеты строим сами". Как следует из его слов, самолет построенный по такой схеме обещает очень даже хорошие характеристики.

Достоинства «утки» хорошо известны. Вкратце они сводятся к следующему, в отличие от нормальной схемы, у статически устойчивой «утки» подъемная сила горизонтального балансирующе-го оперения суммируется с подъемной силой крыла. Поэтому при тех же несущих свойствах площадь крыла можно, грубо говоря, уменьшить на величину площади оперения, в результате чего уменьшаются размеры, масса и аэродинамическое сопротивление самолета, а его аэро-динамическое качество растет (рис 97). Еще более выгодным является тандем, который по способу балансировки принципиально не отлича-ется от «утки», но позволяет создать еще более компактную машину. По сути дела, в тандемной компоновке общая несущая площадь разбивается на два равных или приблизительно равных крыла, линейные размеры которых примерно в 1,4 раза меньше аналогичного крыла самолета нормальной схемы.

Отрицательные же свойства «утки» связаны, прежде всего, с влиянием переднего крыла на заднее. Переднее скашивает вниз и подторма-живает воздушный поток, обтекающий заднее крыло, его эффективность падает (рис 98). Оптимальное решение этой проблемы в том, чтобы разнести как можно дальше крылья по длине фюзеляжа и по высоте. Для того чтобы заднее крыло не попадало в вихревой след переднего при полете на больших углах атаки, переднее крыло поднимают выше заднего или опускают его как можно ниже. Так сделано, в частности, на тандеме «Квики». Несоблюдение этого условия приводит к продольной неустойчивости на больших углах атаки.

Следует учитывать и еще одно условие. При полете на больших углах атаки перед сваливанием срыв потока должен наступать в первую очередь на переднем крыле. В противном случае самолет при сваливании будет резко задирать нос, и переходить в штопор. Это явление называется «подхват» и считается совершенно недопустимым. Способ борьбы с «подхватом» на «утке» найден давно: достаточно увеличить угол установки переднего крыла по отношению к заднему. Разница в углах установки должна составлять 2—3°, что гарантирует срыв потока в первую очередь на переднем крыле. Далее самолет автоматически опускает нос, переходит на мень-шие углы атаки и набирает скорость — таким образом, реализуется идея создания несваливаемого самолета, конечно, при соблюдении требуемой центровки.

..
Самолеты схемы тандем и их аэродинамические особенности :
Затенение заднего крыла передним при полете на больших углах атаки. 1 - малая интерференция в крейсерском полете на малых углах атаки; 2 - сильное затенение заднего крыла на больших углах самолета неудачной схемы, 3 - удачное расположение крыльев с малой интерференцией на больших углах атаки (m - коэффициент продольного момента отрицательный, наклон кривой xapaктepeн для устойчивого самолета, α - угол атаки)

Строительство тандемов носило эпизодический характер до тех пор. пока в 1978 г. все тог же неутомимый Рутан не продемонстрировал на слете конструкторов-любителей США в городе Ошкоше свой вызывающе «непонятный» тандем «Квики». Приступая к разработке этой машины, Рутан ставил задачу создания самолета с высокими летными характеристиками при двигателе минимально возможной мощности. Конечно, наилучшие результаты можно было по-лучить, используя тандемную схему. Действительно, два крыла площадью примерно по 2,5 м^2 позволили сделать самолет минимальных габаритных размеров с наименьшим аэродинамиче-ским сопротивлением и высоким аэродинамиче-ским качеством. При этом двигателя в 18 л. с. хватило для достижения скорости 220 км/ч, скороподъемности 3 м/с, потолка 4600 м. Взлетная масса самолета, изготовленного целиком из пластика, составляет 230 кг. Как и предыдущие творения Рутана, «Квики» был размножен любителями разных стран в десятках экземпляров. Американские авиационные специалисты считают «Квики» «минимальным» самолетом. Он экономичен, дешев и нетрудоемок в постройке. Производственный цикл его изготовления составляет всего 400 человеко-часов. Конструкторы-любители многих стран могут приобрести и чертежи, и набор заготовок, и полностью гото-вый аппарат.

Последователи Рутана нашлись и в нашей стране. На СЛА-84 куйбышевский самодеятельный клуб «Аэропракт», возглавляемый студентом Ю. Яковлевым, представил свой вариант «Квики» —А-8

Хороших самодеятельных клубов в нашей стране уже немало. Куйбышевский — один из самых известных. «Авиация на практике» — так члены клуба расшифровывают название своей «фирмы», созданной в 1974 г. в красном уголке заводского общежития выпускником Харьковского авиационного института Василием Мирошником. Судьба «Аэропракта» складывалась труд-но. Клуб неоднократно закрывался, «разгонялся», менял адреса и руководителей. Однако неудачи и трудности только закаляли молодых энтузи-астов.

За более чем пятнадцатилетнюю историю через «Аэропракт» прошли десятки человек — школьников, студентов, молодых рабочих, ставших впоследствии хорошими инженерами, конструкторами, летчиками. В традициях «Аэропракта» полная свобода технической мысли и демократия. В клубе всегда существовало не-сколько небольших творческих групп, параллельно строивших три-четыре летательных аппарата. А для самых смелых и «бредовых» технических идей всегда существовал лишь один судья — практика и собственный опыт. Именно такая атмосфера творческого сотрудничества н сорев-нования стала постоянным источником энтузи-азма, благодаря которому «Аэропракт» до сих пор существует. Именно такие условия дали возможность наиболее полно проявить талант наших лучших конструкторов-любителей, в том числе Василия Мирошника, Петра Альмурзнна, Михаила Волынца, Игоря Вахрушева, Юрия Яковлева и многих других — постоянных участ-ников и призеров слетов СЛА.

Самолеты, созданные в «Аэропракте», хорошо известны. Для того чтобы лучше представить масштабы деятельности «Аэропракта», достаточ-но лишь напомнить названия аппаратов этого клуба, принимавших участие в слетах СЛА. Сре-ди них — самолеты А-6, А-11М, А-12, гидросамолет А-05, планеры А-7, А-10Б и мотопланер А-10А, имеющие «фирменное» обозначение «А» и построенные в «филиале» «Аэропракта» — СКБ Куйбышевского авиационного института под руководством В. Мирошника. Почти все пере-численные летательные аппараты были призерами слетов.

Наибольший успех выпал на долю тандема А-8 («Аэропракт-8»), построенного студентом Куйбышевского авиационного института Юрием Яковлевым.

Внешне А-8 напоминает «Квики». Но надо отметить, что до тандема Ю. Яковлева у нас в стране об особенностях этой схемы было известно очень мало. Каким должно быть взаимное расположение крыльев и их профиль, где расположить центр тяжести самолета, как поведет себя машина при полете на больших углах атаки? На все эти вопросы можно было ответить, лишь испытав аппарат.

..
Самолет-тандем А-8 (Ю. Яковлев, "Аэропракт"). Площадь переднего крыла - 2,47 м2, площадь заднего крыла - 2,44 м^2, взлетная масса - 223 кг, масса пустого - 143 кг, максимальное аэродинамическое качество - 12, максимально допустимая скорость - 300 км/ч, максимальная эксплуатационная перегрузка - 6, разбег - 150 м, пробег - 150 м.
1 - двигатель, 2 - педали, 3 - воздухозаборник вентилятора кабины, 4 - узлы навески крыльев, 5 - тяги управления элеронами, 6 - элерон, 7 - тяги управления рулем направления и хвостовым колесом (трос в трубчатой оболочке), 8 - вал управления, 9 - парашют ПЛП-60, 10 - рычаг управления двигателем, 11 - бензобак, 12 - тяги управления рулем высоты, 13 - рукоятка запуска двигателя, 14 - резиновые амортизаторы подвески двигателя, 15 - руль высоты, 16 - боковая ручка управления, 17 - замок фонаря, 18 - выключатель зажигания, 19 - указатель скорости, 20 - высотомер, 21 - авиагоризонт, 22 - вариометр. 23 - акселерометр, 14 - вольтметр

А-8 построен был очень быстро, но летать стал не сразу. Попытка первого взлета на СЛА-84 в Коктебеле завершилась неудачей: после короткого разбега самолет скапотировал. Пришлось существенно сдвинуть назад центровку и изменить углы установки крыльев. Только после этих доработок зимой 1985 г. самолет смог подняться в воздух, демонстрируя все преимущества необычной аэродинамической компоновки. Компактность, малая смачиваемая поверхность и, как следствие, низкое аэродинамическое сопротивление, присущие самолетам такой аэродинамической схемы, позволили на А-8, оснащенном мотором мощностью 35 л. с, добиться максимальной скорости 220 км/ч и скороподъемности 5 м/с. Испытания, проведенные летчиком-испытателем В. Макагоновым, показали, что самолет легок и прост в; управлении, обладает хорошей маневренностью и не срывается в штопор. На тандеме успешно летали его создатели и профессиональные пилоты. Для читателей будет представлять интерес оценка, данная самолету В. Макагоновым:

— При выполнении пробежек на СЛА-84 у А-8 обнаружилась несбалансированность в продольном канале управления, вследствие которой на разбеге развивался значительный пикирующий момент от заднего крыла на скорости, меньшей скорости отрыва. Этот момент невозможно было компенсировать рулем высоты. Пос-ле слета задачу сбалансированного взлета аэропрактовцы решили путем уменьшения угла установки заднего крыла до 0°. Этого оказалось достаточно, чтобы на разбеге при полностью взятой на себя ручке управления скорость подъема хвостового колеса до взлетного положения и скорость отрыва практически совпадали. После отрыва самолет легко балансируется в продольном канале. Тенденции к развороту и кренеиию отсутствуют. Максимальная скороподъемность — 5 м/с получена на скорости 90 км/ч. В горизонтальном полете достигнута максимальная скорость 190 км/ч. Самолет охотно увеличивает скорость до 220 км/ч при незначи-тельном снижении и при выходе в горизонтальный полет долго удерживает ее. Очевидно, при более удачном подборе воздушного винта фиксированного шага скорость может быть и большей. Во всем диапазоне скоростей самолет устойчив и хорошо управляем, перекрестные связи в боко-вой динамике проявляются четко. При полностью выбранной на себя ручке управления и работе двигателя на малом газе на скорости 80 км/ч наблюдается срыв потока на переднем крыле, самолет немного опускает нос с последующим восстановлением обтекания и увеличением тангажа. Процесс повторяется в автоколебательном режиме с частотой 2—3 колебания в секунду с амплитудой 5—10°. Срыв нерезкий, поэтому динамика имеет плавный характер. Тенденций к кренению и развороту при срыве не наблю-дается. Зависимость усилий на ручке и педалях от их хода линейна с максимальными значениями усилий по элеронам и рулю, высоты не более 3 кг и по рулю направления не более 7—8 кг. На самолете применена боковая ручка управления, поэтому расходы ручки невелики. Самолет продемонстрировал хорошую маневренность. На скорости 160 км/ч вираж выполняется с креном 60°, а форсированный вираж со ско-рости 210 км/ч с креном 80°. Кистевое управление, кресло эргономической выгодной формы и отличный с точки зрения обзора фонарь создают достаточно комфортные условия полета.

Накануне СЛА-85 «Аэропракт» в очередной раз закрыли, и все летательные аппараты оказались в опечатанном помещении. Юрию Яковлеву и его друзьям пришлось приложить немало усилий, прежде чем А-8 и другие самолеты клуба были доставлены в Киев. Попав на слет с небольшим опозданием, А-8 сразу же привлек к себе внимание и зрителей, и специалистов, а великолепные полеты В. Макагонова во многом способствовали тому, что тандем стал одним из самых популярных самолетов слета. При подве-дении итогов А-8 признан лучшим эксперимен-тальным самолетом. Его автор был удостоен призов ЦК ВЛКСМ, журнала «Техника — молодежи» и ЦАГИ. По рекомендации технической комиссии слета решением Минавиапрома А-8 передан в ЦАГИ для продувок в аэродинами-ческой трубе, а затем в Летно-испытательный институт для более детальных исследований в полете. Главным же призом для Юрия Яковлева, конечно, стало приглашение работать в ОКБ имени О. К. Антонова.

А-8 изготовлен целиком нз пластиков. Перед-нее и заднее однолонжеронные крылья имеют примерно одинаковую конструкцию. Крылья сде-ланы отъемными, но разъемов по размаху не имеют. При стыковке крылья вкладываются в специальные вырезы фюзеляжа. Переднее крыло снабжено аэродинамическим профилем RAF-32 н установлено под углом +3°, заднее с профилем «Вортман» FX-60-126 установлено с углом 0°.

Лонжероны крыльев имеют стенку, изготовлен-ную из стеклоткани, и полки, выложенные из углеволокна. Обшивка крыльев трехслойная {стеклоткань — пенопласт — стеклоткань). При выклейке деталей и сборке агрегатов планера А-8 использованы различные эпоксидные клеи, в основном К-153.

Фюзеляж типа полумонокок также имеет трех-слойную пластиковую конструкцию. Он выклеен зацело с килем. Шассн состоит из двух колес от карта размером 300х100 мм, установленных в специальных обтекателях на концах переднего крыла, и стеклопластнкового рессорного костыля с управляемым хвостовым колесом размером 140х60 мм. Главные колеса снабжены механи-ческими тормозами. Роль амортизатора шасси выполняет само довольно упругое переднее крыло. В систему управления самолета входят: закрылок на переднем крыле, выполняющий функции руля высоты, элероны на заднем крыле и руль направления. Привод управления элеро-нами и рулем высоты выведен на боковую ручку с малыми ходами, при этом ручка летчика в по-лете лежит на специальном подлокотнике. Таким образом практически реализован принцип кисте-вого управления. Боковая ручка управления А-8 на слете получила высокую оценку всех пилотов.

На А-8 использован двигатель РМЗ-640 от снегохода «Буран». Мотор развивает мощность 35 л. с. при 5000 об/мин. Воздушный винт имеет диаметр 1,1 м и шаг 0,7 м. Максимальная стати-ческая тяга винта — 65 кг. Бензобак расположен в носовой части фюзеляжа под ногами пилота. Мотор рассчитан на использование бензина А-76.

Единственный вопрос меня больше всего беспокоит после прочитанного:
Какова была дальнейшая судьба самолета А-8?
Куда же исчез самолет А-8 из ассортимента производства на нынешнем "Аэропракте"?

Истребитель Су-27 оказался в верхней точке петли. Вдруг раздался хлопок, и яркая вспышка на секунду ослепила летчика. Когда к Евгению Фролову зрение вернулось, уже не работало радиоэлектронное оборудование, пропала связь с землей. Фролов схватился за ручку катапультирования, другой рукой попробовал ручку управления самолетом. Машина слушалась. Катапультироваться было рано...

Фролов закончил петлю, стал заходить на посадку. Но взлетно-посадочная полоса была занята. Его коллега Виктор Пугачев на таком же Су-27 должен был взлететь по команде Фролова. Только вот подать эту команду летчик не мог. Он пролетел над Су Пугачева, завернул вираж. Виктор догадался, в чем дело, взлетел. На земле выяснилось, что в самолет Фролова попала молния. На носовой части корпуса осталась расплавленная метка... Молния вышла через крыло.
Так в 1989 году для летчика-испытателя ОКБ Сухого Евгения Фролова начался авиационный салон в Париже, на котором впервые демонстрировали Су-27. Но проблемы на этом не закончились. Оказалось, что вышли из строя те блоки радиоэлектронного оборудования, которые никогда не подводили. Поэтому для экономии места запасных блоков с собой не взяли. Позвонили в Москву. На следующий день рейсовым самолетом Аэрофлота привезли запчасти. А еще через сутки Евгений Фролов вновь поднял в воздух свой истребитель на одном из престижнейших авиационных салонов мира.
Вряд ли мечтал об этом в 1968 году выпускник минской школы Женя Фролов. Тем более после того, как не прошел по здоровью в военное авиационное училище и в летное училище гражданской авиации. Но настырный парень не отступил, записался в аэроклуб. Через год самостоятельно взлетел на Як-18А. С 1971 года Фролова пригласили выступать за сборную СССР по спортивной авиации. Там летал десять лет.
В 1982 году он встретился с Александром Александровичем Яковлевым, главным конструктором спортивных самолетов конструкторского бюро Яковлева. В то время в сборной летали на самолетах этой фирмы, поэтому визиты ее представителей были довольно частыми. Яковлев предложил Евгению поступить в школу летчиков-испытателей, чтобы затем работать на фирме. Однако за время, пока Фролов учился, на обещанное место взяли другого. К тому же спортивной авиации КБ стало уделять меньше внимания. Все шло к тому, что начинающий летчик-испытатель спортивных самолетов останется без работы.
Евгению повезло в том, что к созданию спортивных самолетов приступило ОКБ Сухого. Генеральный конструктор ОКБ Михаил Петрович Симонов как раз подыскивал летчиков-испытателей. Поговорил с Фроловым. Тот согласился без раздумий.
Однако летать пришлось не только на спортивных самолетах, но и на всем, что ОКБ Сухого выпускало. Правда, перед этим Евгению пришлось пройти программу обучения для получения допуска к полетам на боевых самолетах. Благо наставником в ОКБ у него был летчик-испытатель с мировым именем Николай Садовников.
Начинали с истребителя-бомбардировщика Су-17. Самолет уже был в серии, и летчики занимались его доработкой. Затем на испытания поступили новые машины: фронтовой бомбардировщик Су-24, штурмовик Су-25, истребители Су-27 со всевозможными модификациями (в том числе корабельный вариант), новейшие авиационные комплексы Су-30, Су-34, Су-35. На счету Фролова четыре мировых рекорда, установленных на самолете П-42. Это не новая секретная марка истребителя. Так назвали одноместный Су-27, переделанный в “рекордный” (облегченный, с более мощными двигателями). В 1996 году Евгений Иванович стал первым летчиком в стране, которому доверили поднять в воздух и испытывать самолет с изменяемым вектором тяги двигателей Су-37. Благодаря этому истребитель способен резко изменять направление полета, его маневренные и пилотажные возможности для реактивной техники фантастические. С того времени летчик демонстрировал “умения” этой машины на всех авиасалонах и выставках в мире. Кстати, в Соединенных Штатах утверждают, что создали самолет с такими же двигателями. Однако нигде в мире его еще не показывали.
К каждому вылету на любой машине Евгению приходилось готовиться особо. Всегда максимум внимания и концентрации. Ведь опытный образец самолета может повести себя совершенно непредсказуемо. Однажды во время испытательного полета Фролов почувствовал, что машина завибрировала, хотя приборы отклонения от нормы не показывали. Пришлось остановить разгон и приземлиться. Оказалось, что отломалась панель, которая попала в воздухозаборник. Еще немного, и правый двигатель ее бы “проглотил”. И тогда кто знает, чем бы это закончилось.
При испытании самолетов применяется способ, когда по полетному заданию летательный аппарат специально вводят в режим неисправности. Это делают для того, чтобы дать летчикам авиационных полков четкие рекомендации, как действовать в той или иной аварийной ситуации. Как-то Фролов работал с системой аварийного сброса фонаря кабины. В бою ее может заволочь дымом, а вентиляция отказала...
Температура воздуха у земли замерла на отметке +30 градусов. Однако перед полетом поверх высотно-компенсирующего костюма (ВКК) Евгений надел еще теплое обмундирование: шерстяной свитер и меховой костюм. Шутка ли, на высоте нескольких тысяч метров, где предстояло летать, было минус 56 градусов. Взлетел уже без фонаря. При скорости 700 километров в час из-за грохота двигателя и свиста воздуха летчик уже практически не слышал радиокоманд с земли. Поднявшись на высоту одиннадцать тысяч, Фролов пошел в разгон. Преодолев сверхзвуковой барьер, испытатель вдруг почувствовал, как стало тепло. Воздух, который только что леденил даже через такую “броню”, из-за огромного увеличения сопротивления начал согревать. Тогда же сработала система компенсации давления. ВКК наполнился воздухом и раздулся, словно мячик. Дело в том, что на этой высоте температура кипения жидкости близка к обычной температуре тела человека. Чтобы кровь просто-напросто не вскипела в подобных ситуациях, необходима такая система. Воздух сдавливает тело и предохраняет его от контакта с внешней средой. Летчик стал страшно неповоротливым. Полет продолжал до тех пор, пока мог управлять самолетом, затем пошел на посадку. Обычно предел для подобных испытаний - личные ощущения пилота.
Что касается ощущений, то у испытателя и строевого летчика они бывают абсолютно разные. Это должен учитывать испытатель при составлении послеполетных отчетов.
- Нельзя быть просто водилой, - говорит Евгений Иванович. - Важно осознавать, что за тобой - масса людей с разными уровнями подготовки. Но для каждого техника должна быть безопасной в полете и простой в управлении.
Как-то Фролов работал с новой модификацией Су-27. Самолет получился очень “острый”. Это усложняло пилотирование в режиме захода на посадку. Однако военные летчики-испытатели из учебно-тренировочного центра в своих отчетах замечаний не указали. После первого же полета на этой “сушке” Евгений Иванович пошел к конструкторам. Выяснилось, что и военные столкнулись с тем же, но почему-то промолчали. Позже в самолете действительно нашли недоработки. После их устранения в авиационных полках к машине, что называется, прониклись.
Но конструкторы тоже люди. И любому из них не всегда может быть по душе, когда испытатель начинает частить с замечаниями о плохом поведении в воздухе его детища. Хотя сейчас летчики все реже и реже досаждают создателям машин. И вовсе не из-за того, что хотят поберечь конструкторам нервы. Да и просчетов, чего греха таить, в выпускаемой технике меньше не стало. Дело же в том, что количество испытательных полетов резко уменьшилось. Сегодня подготовить из начинающего испытателя классного специалиста - проблема. Даже опытному летчику становится трудно сохранить квалификацию. Правда, несколько лет назад в ОКБ поступили коммерческие заказы от других государств на модификацию и создание авиатехники. Для ВВС Китая разработали истребитель Су-30МКК, ВВС Индии получили Су-30МКИ. Причем индийский вариант, по сути, можно считать новой машиной. Истребитель несколько отличается от собратьев внешне. Поменяли в нем и начинку. Благодаря этой деятельности, появились деньги в бюджете, сохраняется научный потенциал ОКБ и авиационных заводов. Подспорье для летчиков - участие в международных авиасалонах и показные полеты на них.
Обычно организаторы крупных авиасалонов приглашают фирму, иногда - персонально летчиков. У Евгения Ивановича хранится изданный на Западе рекламный буклет о Су-27. Фамилии Фролова и Пугачева в нем на каждой странице: либо в тексте, либо на фюзеляжах сфотографированных самолетов. Множество снимков самих испытателей.
В 1994 году Евгений Фролов и Игорь Вотинцев были на авиасалоне в Чили. Летели своим ходом едва ли не через весь земной шар - почти 20 тысяч километров. Когда возвращались обратно, на одном из бразильских аэродромов попали в тропический ливень. По-хорошему, стоило бы переждать. Но ведь ливень мог продолжаться не один день, а это лишние расходы для ОКБ - проживание и питание летчиков, аренда места стоянки на аэродроме... Решили взлетать. Машина Евгения Ивановича шла первой. Через пятнадцать метров за ним вел свой Су Вотинцев. На полосе он ориентировался лишь по шлейфу водяной пыли, который поднимал самолет Фролова. Когда приземлились на другом аэродроме, увидели, что на передних кромках самолетов дождем отбило краску. Но отказов техники не было!
В декабре того же, 1994 года летчику-испытателю Евгению Ивановичу Фролову присвоено звание Героя Российской Федерации.

Игорь БЫСЕНКОВ
Фото Сергея МЕЛЬНИКОВА
и Владимира НИКОЛАЙЧУКА