Воротилкин алексей валерьевич отставка. Ржд ожидают новые отставки

Все эти годы на железнодорожном транспорте шли реформы. Была создана компания «РЖД», а затем внутри неё сформировались основные бизнес-блоки. Многое изменилось и в локомотивном комплексе - структура, стратегия развития и управления. Чем живёт сегодня служба тяги, какие проблемы решает - об этом наш разговор.

Алексей Воротилкин, вице-президент ОАО «РЖД»

- Алексей Валерьевич, что сегодня собой представляет локомотивный комплекс? Какие кардинальные перемены произошли в нём?

Уходящий год для нас - очень важный рубеж. Сегодня можно с уверенностью сказать, что начатая в 2009 году реформа завершена, сформирована структура, логика внутренних связей и финансовая модель локомотивного комплекса. Ещё многое нужно сделать, но это уже скорее тонкая настройка созданного механизма.
Самое важное то, что кардинальным образом изменилась вся работа локомотивного комплекса. Но произошло это не за год, тому предшествовала как минимум пятилетняя работа. После принятия правительством решений о реформировании всей отрасли и создания ОАО «РЖД» реформаторских идей было много. С одной стороны, нужно было уйти от всех догм, устоявшихся ещё со времён Наркомата путей сообщения, а с другой - предыдущие поколения заложили много хороших традиций, и хотелось их сохранить.
Мы начали работу с тщательного анализа, с определения всех преимуществ и недостатков. Главный минус был в том, что не были определены границы ресурсных возможностей. Вся прибыль и издержки варились в общем котле, раньше было даже такое выражение: расходы «сидят на колесе». Так оно и катилось испокон века. Очень сильна была административная система. Но сознание людей, переживших перестройку, изменилось очень сильно, пришло другое поколение, с другим мировоззрением. Вот тогда и появилось понимание, что необходимы кардинальные преобразования, что тяговое хозяйство надо разделить на ремонтную и эксплуатационную составляющие, что надо понимать механизм затрат, чтобы точечно им управлять.
В результате структура локомотивного комплекса была выстроена следующим образом. Дирекция тяги стала единым центром ответственности за предоставление локомотивов и локомотивных бригад и является балансодержателем тягового подвижного состава. А Дирекция по ремонту локомотивов остаётся балансодержателем зданий, сооружений, машин и оборудования ремонтных локомотивных депо. Кроме этого, последняя взяла на себя роль поставщика услуг по ремонту и обслуживанию устройств безопасности и микропроцессорных систем. Проектно-конструкторское бюро локомотивного хозяйства ПКБ ЦТ - это центр инженерного обеспечения, анализа и методологии. Ответственность за текущее обслуживание и ремонт локомотивов лежит на сервисных компаниях - ООО «ТМХ-Сервис» и ООО «СТМ-Сервис», а за средний и заводской ремонт - на локомотиворемонтных заводах ОАО «Желдорреммаш». А локомотивостроительные заводы заняты производством локомотивов, внедрением новых инженерных решений, технологий и материалов.
Сегодня локомотивный комплекс - это система самостоятельных единиц, объединённых логикой договорных отношений. И создано главное - бюджетное управление всем этим процессом, независимо от формы подчинённости и собственности. Начальник дирекции, подписывая каждый день финансовые документы, управляет всеми этими структурами не силой приказа, не администрированием, а через деньги. Когда за не выполненную или плохо сделанную работу не платишь - эффект совершенно другой, чем от приказа о дисциплинарном взыскании. Это совершенно новая форма управления в системе РЖД.

- И, несомненно, действенная: подпись на платёжном документе гораздо более весома, нежели все уговоры и приказы. Но как этот способ управления реализуется на практике?

- Приведу такой пример: тепловоз ТЭМ14 Людиновского завода не обеспечил заданные параметры. Вместо 20% экономии дизельного топлива в условиях реальной эксплуатации она составила только 6%. И мы прекратили закупку этих локомотивов. И вот результат: за полгода их доработали, и со второй половины 2014-го мы снова эти машины покупаем. Или вот свежий пример: на Брянском заводе после обсуждения качества продукции было принято решение - не закупать ЭП20 в том количестве, которое планировалось. Это хороший локомотив, но надо довести его до такого технического состояния, которое позволит работать без брака в пассажирском движении. Новый подход позволяет нам влиять на качество. Так, заводы «Желдорреммаша» снизили процент отказа техники на 21%. Раньше, когда они входили в нашу структуру, мы платили до 2 млрд руб. за изношенные, аварийные или недостающие запчасти. А в этом году потратили чуть больше 300 млн руб. Финансовые механизмы гораздо быстрее и строже дисциплинируют всех участников процесса. Они применимы и к нам самим, когда по вине локомотивных бригад нарушается технология эксплуатации и нам предъявляют денежные претензии.

- А как изменились технологии работы локомотивного хозяйства? И удаётся ли вам сегодня обеспечивать тягой потребности в перевозках?

Среди главных достижений текущего года следует отметить переход на полигонные технологии работы локомотивов и локомотивных бригад. Мы создали на сети дорог пять центров управления тяговыми ресурсами. Это позволило обеспечить потребности в перевозках и при этом сэкономить количество используемых локомотивов и локомотивных бригад. Непроизводительные потери сократились на 1,7 млн часов, или 191,8 млн руб., а сверхурочная работа снизилась на 5,2 млн часов, или 1496,5 млн руб.
Новая технология даёт большой эффект. Если раньше локомотив проходил в сутки всего 300-400 км, потому что крутился в границах дороги, то теперь на полигонах он проходит в среднем за те же сутки 1200 км. Да и локомотивы теперь можно закупать не из расчёта «поделить на всех», а исходя из потребностей полигона. В результате электровозы серии 2ЭС5К, работающие по системе многих единиц, успешно водят поезда массой 7100 тонн на всём протяжении Транссиба от Междуреченска до Смолянинова. «Ермаки» обеспечивают тягой весь Восточный полигон. Полностью модернизирован парк тепловозов 3ТЭ10, эксплуатирующихся на БАМе, путём замены дизелей 10Д100 на Д49. Парк локомотивов Урало-Сибирского полигона пополняется электровозами серии 2ЭС6 и 2ЭС10 «Гранит».

- В прежние годы большую тревогу вызывал большой износ локомотивного парка. Удалось ли остановить эту негативную тенденцию? Какие новые локомотивы позволят гарантированно обеспечить перевозки на перспективу?

Мы сумели преодолеть рост износа локомотивного парка. Если в последние годы по отдельным сериям локомотивов он достигал 80%, то теперь наступил перелом: по тепловозам этот показатель снизился до 68-69%, по электровозам - до 60%. Обновление парка идёт, и руководство компании в этом нас поддерживает. Уменьшать темпы износа позволяют также модернизация локомотивов с продлением срока службы и оптимизация парка. В этом году завершено формирование всей линейки локомотивов, которые нам необходимы для обеспечения любой перевозки в границах России. В парке РЖД насчитывается 20800 локомотивов, из них почти 11 тыс. тепловозов. Из общего числа 7 тыс. маневровых, остальные - магистральные. Что же касается новых локомотивов, то промышленность сегодня предлагает нам технику с совершенно новыми техническими параметрами. Недавно порадовал Брянский завод - он выпустил магистральный тепловоз 2ТЭ25АМ. У него улучшены все характеристики. А самое главное - он хорош тем, что построен в России. Отныне мы ни от кого не зависим, какие бы катаклизмы ни происходили в соседних странах.

- Локомотивный парк используется всё более интенсивно. Как это отразилось на показателях эксплуатационной работы? И какие изменения вызвало в самом локомотивном комплексе?

В текущем году среднесуточная производительность локомотива составила 1965 тыс. ткм. брутто, или 106,8% к плану, средний вес поезда - 3928 тонн, или 100,4% к плану. При этом не выполнен показатель участковой скорости - 99,7% к плану, или 37,6км/ч. Но она зависит от многих факторов, в том числе от пропускной способности участка, размеров движения, состояния пути. Парк используется интенсивно. Такая работа требует по-иному планировать строительство цехов эксплуатации и домов отдыха. Раньше появлялся пункт оборота, при нём был дом отдыха локомотивных бригад плюс реабилитационный центр. А сегодня мы строим АБК - административно-бытовые комплексы. Стоимость каждого составляет 300-350 млн руб., запускается такой комплекс за полтора года. Машинист там может после поездки помыться, переодеться и в цивильном виде отправиться домой. Раньше на дороге строили один АБК, а теперь ежегодно сдаётся несколько таких объектов. Недавно они были открыты в Ванине и Няндоме.

- Новые технологии требуют и новой модели кадровой политики. На чём она основана?

- Прежде всего меняется отношение к машинисту и в целом к локомотивным бригадам. Мы как-то подсчитали, что ответственность машиниста упоминается в 353 (!) инструкциях. Получается, не успел он выйти на работу - уже что-то нарушил. Будем это ломать. Сейчас действует правило: нарушил инструкцию - иди и учи. Для этого есть всё - кабинеты для техзанятий, тренажёры, а зачёты принимаются через специальную автоматизированную систему проверки знаний - АСПТ. Кстати, тренажёры создаются на базе той техники, которая эксплуатируется в данном депо.
Пора пересмотреть и один из главных элементов, на котором строится управление внутри локомотивного депо, - это машинисты-инструкторы и система колонн. Они не дают нужного эффекта, потому что всё поменялось. Инструктором часто становится молодой машинист с высшим образованием. С одной стороны, это вроде и правильно, но с другой - он уже не тот «отец родной», которому безоговорочно верили. Это просто иллюзия наставничества.
Сейчас проходит эксперимент: в каждой дирекции в одном из депо введена обезличенная система закрепления локомотивных бригад. А инструкторов разделили на машинистов-инспекторов и тех, кто должен обучать. Инспектор может проверить любую бригаду, его задача - выявить все нарушения, но за них машиниста не накажут, а заставят учиться. Учить будут другие - инженер по обучению, машинисты-инструкторы по тормозам и теплотехнике. Машинист может заниматься самоподготовкой или учиться дистанционно, но потом ему надо сдать зачёт. Даже на начальном уровне такая система даёт заметный эффект. Там, где этот эксперимент проводится, меньше нарушений, да и отношения в коллективах меняются к лучшему.
Что же касается наказаний, то я считаю, что нельзя человека лишать премии наперёд - до конца месяца, получается, он ещё не работал, а его уже наказали. Можно наказать только за ту поездку, в которой выявлено нарушение. Пора от такой репрессивной идеологии уходить. Но поощрительную систему приходится насаждать волевым методом. Сегодня в службе тяги существует 17 видов поощрений, не считая отраслевых и государственных наград. В этом году введена высшая награда Дирекции тяги - «Почётный работник», к ней полагается премия - 40 тыс. руб. Есть знаки «Лучший машинист» трёх степеней, это как орден Трудовой Славы.
И я хочу, чтобы на всю сеть прозвучало: требовательность - это не выговор человеку объявить, требовательность - это заставить его правильно выполнить работу.

- Вы говорите, что новая идеология тяжело внедряется. Но ведь её преимущества очевидны - это уважение к человеку труда, повышение престижа самой профессии машиниста, ведущей на железнодорожном транспорте. Кто этому может противиться?

Сопротивляется старая административная система, мешает сила привычки на местах. Легче ведь человека наказать, чем научить, выговор объявил - вроде свою руководящую задачу выполнил. Но ситуация понемногу меняется. Если за 11 месяцев 2013 года было объявлено 23447 дисциплинарных взысканий, то в этом году - только 9101 (в два с лишним раза меньше!).
Избавляться от старых подходов будем во всём. Вы знаете, как локомотивщики воспринимают медкомиссию - боятся, что в рейс не пустит. Ежемесячно от работы отстраняют более тысячи человек - но медики ведь им жизнь спасают! Случись в рейсе у машиниста инфаркт или инсульт - под угрозу будет поставлена не только его собственная жизнь, но и безопасность движения. Поэтому мы дали указание: выявить самых придирчивых медиков и поощрить от дирекции ценным подарком. Потенциал машиниста выше, чем в других профессиях, и отношение к нему особое. Поэтому важно повысить его информированность о преобразованиях, которые происходят в локомотивном комплексе, и о том, какие решения принимает вертикаль управления. В связи с этим мы начинаем новый проект - выпуск газеты «Машинист» вместе с редакцией «Гудка». Название говорит само за себя - на кого оно больше ориентировано и какой статус мы придаём этой профессии. Нам нужен живой отклик, обратная связь. Хотелось бы, чтобы мы не только слышали друг друга, но и вели диалог. То, что делается сейчас для машиниста, не делалось никогда. Проходят слёты машинистов, встречи с президентом компании, где обсуждаются самые актуальные проблемы. Газета «Машинист» должна вести деловой конструктивный разговор обо всём, что волнует и руководителей любого звена, и рядовых тружеников.

- Ваше пожелание машинистам и всем работникам дирекции в новом году?

Желаю здоровья, благополучия вам и вашим близким, и пусть на «выходном» горит зелёный!

«Встал на рельс»

Почему смена руководства РЖД не сделает естественную монополию «ближе к народу»

Фото: vedomosti.ru / Олег Белозеров президент РЖД

Новому главе РЖД Олегу Белозёрову будет непросто повышать рентабельность госкомпании - отставки в топ-менеджменте лишь подхлестнули к борьбе за власть коррумпированных чиновников РЖД и прикормленных «партнёров»-олигархов.

Сегодня в ОАО «РЖД» 65 дочерних компаний (с долей участия более 50%) и 62 зависимых обществ (с долей участия от 20 до 50%). На долю холдинга приходится 42% всех грузоперевозок и около 33% пассажирооборота в России.

При этом эффективность работы госмонополии оставляет желать лучшего. Недавно ОАО РЖД гордо отчиталось о повышении средней суточной скорости доставки грузов по России до 14,5 км\ч - примерно такие показатели были у железных дорог США в 1890-м году. Тем не менее, по закупке новых локомотивов, ОАО РЖД уже на несколько лет вперёд перевыполнило собственные планы.

«Незаметный» железнодорожник

Многочисленные «дочки» и фонды, через которые идёт госфинансирование не только футбольного клуба «Локомотив», но и элитного посёлка на Рублёвском шоссе для топ-менеджеров компании, необходимы для освоения бюджетных средств. К примеру, оборот «Торгового дома РЖД» (где только 25% акций принадлежит РЖД, а остальные - частным лицам) - более 100 млрд.руб. в год. При этом 10% от оборота торговый дом получает просто за посредничество. Именно через эту организацию идут закупки для нужд железных дорог локомотивов, вагонов, трансформаторов, столбов и шпал. В последнее время РЖД активно продвигает закупку якобы высокоэффективного несгораемого кабеля. По цене он в несколько раз выше обычного, и особо выдающимися характеристиками не отличается, однако, по мнению железнодорожных начальников, жизненно необходим госкомпании.

Один из кураторов «Торгового дома РЖД» - начальник дирекции тяги в ранге вице-президента компании Алексей Воротилкин. В ведении этого незаметного железнодорожника кроме торгового дома - всё локомотивное хозяйство страны, включая вопросы распределения средств и взаимоотношений с частными поставщиками и партнёрами.

В кресло вице-президента РЖД Воротилкин попал в 2011 году, а до этого долгое время возглавлял Восточно-Сибирскую железную дорогу (ВСЖД). За время руководства Воротилкиным ВСЖД не утратила репутации одной из самых неблагополучных железных дорог страны, а коррупционные скандалы и аварийность там не снижались. У подчинённых Воротилкин завоевал эпитет самодура-администратора, который ради фиктивной дисциплины и отчётности готов пожертвовать и людьми, и эффективностью. У коллег по бизнесу Алексей Воротилкин слыл хватким купцом. Он долгое время возглавлял НП «Товаропроизводители и предприниматели Иркутска», которое активно лоббировала интересы близких Воротилкину бизнесменов. Занимались они в том числе и не совсем легальными перевозками леса, нефти и металла в Китай.

Дагестанская тяга РЖД

В конце 2000-х Воротилкин сблизился с влиятельным бизнесменом Зиявудином Магомедовым. Ему принадлежит группа компаний «Сумма», владеющая крупными морскими портами, нефтеперевозочными и зерновыми фирмами, а также телекоммуникационными и строительными предприятиями. Интересно, что именно Магомедов может иметь непосредственное отношение к недавней отставке президента РЖД Владимира Якунина.

Выходцы из Махачкалы, братья Зия и Магомед Магомедовы начали бизнес в 90-е. В 1993г. они окончили экономический факультет МГУ им. Ломоносова. Во время учебы в университете соседом братьев по общежитию был будущий основатель "Тройки Диалог" Рубен Варданян, там же они познакомились с Аркадием Дворковичем.

После окончания университета Магомедовы создают компанию "Интерфинанс", взяв в партнеры своего кузена Ахмеда Билалова (известного впоследствии по воровству на олимпийских объектах). По словам самого Зиявудина Магомедова, бизнес пошел так бойко, что уже через год ему удалось заработать примерно 15 млн. долларов своих собственных средств, а еще более 50 млн. долларов находилось у него под управлением.

В 1995г. братья Магомедовы покупают банк "Диамант". Председателем правления банка стал Алексей Френкель. Банк быстро вошёл в двадцатку крупнейших — в частности, благодаря сотрудничеству с госкомпаниями. Шесть лет спустя после приобретения "Диаманта" Магомедовыми ЦБ отозвал у банка лицензию "за неоднократное нарушение закона "О банках и банковской деятельности", а еще через пять лет был убит зампред Банка России Андрей Козлов. Алексей Френкель был обвинен в организации этого убийства и осужден на 19 лет. А Магомедовы продолжили развивать свой бизнес.

В 2006г. компания "Славия", контролируемая Магомедовым, купила 76% акций "Якутгазпрома" за 628,5 млн руб. Это приобретение привлекло внимание департамента экономической безопасности МВД России — АК "Алроса", незадолго до того потратившая на приобретение компании более 17 млн. долларов, обвиняла руководство "Якутгазпрома" и "Сумму Капитал" в том, что, сговорившись, они провели незаконную допэмиссию и размыли ее долю. ДЭБ МВД РФ вынес постановление об осуществлении оперативно-розыскных мероприятий в связи с выявленным фактом мошенничества по приобретению акций "Якутгазпрома". Вскоре, правда, дело замяли, а владельцем контрольного пакета был признан Зиявудин Магомедов.

Во время президентства Дмитрия Медведева братья Магомедовы вошли в ближний «деловой круг» президента и сумели нарастить свой капитал до 1,4 млрд. долларов. Брат Зии, Магомед, 7 лет был членом Совета Федерации от Смоленской области, и, по некоторым данным, играл не последнюю роль в конфликте с «Лукойлом» по строительству автодороги через Смоленскую область.

У Зии Магомедова сложились тесные и взаимовыгодные контакты с менеджерами РЖД - вскоре после назначения в 2011 году на должность вице-президента Алексея Воротилкина, компания "Стройновация", входящая в группу "Сумма", выиграла конкурс «Росжелдора» на строительство первых 147 километров железнодорожной линии Кызыл-Курагино в Туве и предложила построить участок за 44,306 миллиарда рублей. Однако в январе 2013 года «Росжелдор» сообщил об окончании финансирования совместного проекта и прекращении сотрудничества. Но фирма Магомедова не только смогла отсудить аванс более чем в 5 млрд. руб., но и позже в суде взыскала компенсацию в 3 млрд.! При этом железная дорога так и не была построена.

Новые планы партнёров

Относительно новый проект Зии Магомедова, который попросту невозможен без участия РЖД - строительство «сухого порта» в китайском Хуньчуне - на стыке границ Китая, КНДР и России. В «сухом порту» будут формироваться и проходить таможню судовые грузы, которые затем по железной дороге пойдут в новый грузовой порт «Зарубино», также принадлежащий Магомедову. Инвестиции в проект составляют около $350 млн. Сегодня участок ж\д-трассы от российско-китайской границы до «Зарубино» представляет собой допотопную неэлекторфицированную одноколейку - без государственных вложений проект представляется не таким уж рентабельным. Однако, усилиями Алексея Воротилкина, проект реконструкции успешно лоббируется чиновниками РЖД.

Растёт и европейское влияние Зии Магомедова. После перехода под контроль группы «Сумма» строительства нефтяного терминала в Роттердаме, транспортные фирмы Магомедова усилили позиции в портовых городах Прибалтики. Однако, развитию магомедовских портовых схем активно мешал бывший президент РЖД Владимир Якунин.

В своё время ОАО РЖД имело конфликт с группой «Сумма» по поводу реконструкции железнодорожной магистрали к Новороссийскому морскому торговому порту (НМТП), одним из совледельцев которого является Магомедов. Также Владимир Якунин отказался от идеи строительства железнодорожной ветки к порту Приморск в Ленинградской области, который входил в НМТП, в пользу конкурирующего порта Усть-Луга и не позволил Магомедову консолидировать в своих руках 100% акций ОАО «Трансконтейнер» - компании, которой принадлежала половина контейнерных перевозок по железным дорогам России.

Большая «подстава»

В августе 2015 года в Латвии был начат уголовный процесс в отношении бывшего председателя правления государственного железнодорожного холдинга Latvijas Dzelzceļš Угиса Магониса. Магонис подозревается в получении взятки на сумму в полмиллиона евро в связи с конкурсом LDz ritošā sastāva serviss по закупке тепловозов у предприятия Skinest, принадлежащего эстонскому миллионеру Олегу Осиновскому.

По странному стечению обстоятельств Угис Магонис - муж племянницы Владимира Якунина, Анастасии Бакулиной. Она — замгендиректора фирмы «Бизнес Диалог», организующей форумы для ОАО «РЖД». Вместе супруги являются совладельцами российского железнодорожного оператора «Третья грузоперевозочная компания». Конечно же, эта фирма - давний оппонент компаниям Зии Магомедова. А сам факт ареста начальника железных дорог Латвии, по мнению экспертов, выглядит как явная «подстава»:

«Последней каплей к отставке Якунина, возможно, стал скандал, когда антикоррупционное бюро Латвии задержало главу государственной железнодорожной компании страны Угиса Магониса, женатого на племяннице Якунина. Вскоре последовало заявление "РЖД" о прекращении транзита грузов в латвийские порты - якобы из-за плохого состояния железных дорог балтийского государства», - пишет обозреватель Bloomberg View Леонид Бершидский.

По данным эстонского еженедельника Eesti Ekspress, миллионер Олег Осиновский, которого подозревают в передаче взятки Магонису, был всего лишь пешкой в большой игре. А 500 тысяч евро в бумажных мешках, которые были обнаружены в машине главы LDz, предназначались Якунину, сам же Магонис был всего лишь курьером.

Российская сторона сразу после задержания Угиса Магониса заявила о том, что железная дорога в направлении Латвии на несколько месяцев будет поставлена на капитальный ремонт. Вскоре после этого глава РЖД Владимир Якунин неожиданно подал в отставку.

А вскоре на пост президента ОАО РЖД был назначен Олег Белозёров, который закончил Вентспилсскую школу №2 и имеет много хороших друзей в странах Балтии. Но это уже совсем другая история…

* * *

В конце июля глава Федеральной антимонопольной службы (ФАС) Игорь Артемьев заявил, что система тарифов на железнодорожные перевозки в России "доходит до безумства". Из-за нее дальние перевозки фурами выгоднее перевозки грузов поездами. Действующее тарифное руководство РЖД нуждается в замене, так как стоимость перевозок достигла самых высоких мировых значений.

Уже в сентябре глава ФАС был более категоричен: "Сначала в РЖД хотели 17% индексации, теперь они хотят 10%, а еще и многомиллиардные субсидии из бюджета. Мы говорим: это неправильно, это слишком много, уменьшайте свои издержки, научитесь экономить, отказывайтесь от дорогостоящих особняков, футбольных команд, собственного ТВ, прекратите тратить деньги налево и направо". Он добавил, что у ФАС есть свои, "гораздо более строгие" предложения, которые сейчас обсуждаются в правительстве.

Ближайшее время покажет, как новые «фавориты» РЖД умеют вести бизнес и «не путать свою личную шерсть с государственной». Жаль только, что систему решений по российским железным дорогам, выстроенную на «откатах» и вульгарном хищении государственных денег в пользу приближённых бизнесменов, реформировать почти невозможно.

Белозеров Олег Валентинович родился 26 сентября 1969 года в городе Вентспилсе (Латвия)

В 1992 году окончил Санкт-Петербургский университет экономики и финансов по специальности "экономист, планирование промышленности".
В 1998-2000 годах — заместитель коммерческого директора, коммерческий директор, начальник департамента по материально-техническому снабжению и транспорту ОАО "Ленэнерго".
В 2000-2000 годах занимал пост заместителя директора ОАО "Грузовое автотранспортное предприятие №21".
В 2000-2001 годах работал в аппарате полномочного представителя президента РФ в Северо-Западном федеральном округе, был начальником финансово-экономического отдела.
В 2001-2002 годах работал в должности заместителя директора по управлению корпоративным имуществом ОАО "ЛОМО".
В 2002-2004 годах занимал пост генерального директора ОАО "Российская топливная компания".
С июля по ноябрь 2004 года был заместителем руководителя Федерального дорожного агентства.
С ноября 2004 года по март 2009 года — руководитель Федерального дорожного агентства.
В марте 2009 года был назначен заместителем министра транспорта РФ.
11 мая 2015 года распоряжением правительства РФ назначен на должность первого заместителя министра транспорта Российской Федерации.
20 августа 2015 года премьер-министр РФ Дмитрий Медведев назначил Олега Белозерова на пост главы ОАО "РЖД".
Действительный государственный советник Российской Федерации I класса (2011).
Награжден медалью ордена "За заслуги перед Отечеством" I степени (2006), орденом Почета (2010), орденом "За заслуги перед Отечеством" IV степени (2014), а также юбилейными медалями и знаками отличия.
Имеет благодарность президента Российской Федерации (2006), отмечен почетными грамотами президента РФ (2014), аппарата правительства РФ (2011), Счетной палаты РФ (2013).
Сумма задекларированного дохода за 2014 год — более 10,5 миллиона рублей

Адрес: 664003, город Иркутск, улица Карла Маркса, 7

Телефон./факс (8-395-2)-64-48-48

Образование: высшее, специальность - электрификация железнодорожного транспорта.

Алексей определил свой жизненный путь еще подростком. Выбор был не особенно велик: в Железногорске, где в то время проживала семья, можно было стать горняком, как все, или пойти по стопам отца - освоить профессию железнодорожника. Алексей продолжил трудовые традиции династии Воротилкиных, и сегодня его стаж работы на дороге составляет уже 28 лет.

Трудовую деятельность семнадцатилетний юноша начал электромонтером дистанции сигнализации связи станции Коршуниха. Отслужив в армии, вернулся на работу в родное локомотивное депо. За первые девять лет прошел путь от слесаря - инструментальщика до начальника депо. Окончил заочно Иркутский институт инженеров железнодорожного транспорта. Шестилетний курс обучения был освоен за четыре года благодаря тому, что теоретические знания ежедневно подкреплялись практическим опытом. .Начальником депо Алексей Воротилкин проработал тоже 9 лет, и в 1998г его назначают заместителем начальника Северобайкальского отделения дороги - главным ревизором по безопасности движения. Трудолюбие, ответственность, доскональное знание своего дела были замечены руководством дороги. Через год последовало приглашение на работу в управление ВСЖД. Сам он объясняет это просто: « Работай честно, добросовестно, и тебя заметят. Мне всегда везло на хороших людей и хороших руководителей, которые помогали идти вперед».

В сентябре 2005 года Алексея Воротилкина назначают на пост начальника ВСЖД.По словам президента РЖД Владимира Якунина, главными критериями при выборе кандидатуры на столь высокую должность стали умение управлять многотысячным коллективом, знание обстановки в регионах и готовность решать задачи, стоящие в связи с изменениями в экономике России и в самой компании.

«Не получается у того, кто не хочет»

Расхожее выражение «пути судьбы неисповедимы» с точностью до наоборот применимо к путям железнодорожным - здесь все должно быть выверено и отрегулировано. Дисциплина, ответственность и профессионализм - три кита, на которых держится отрасль, но главным для руководителя ВСЖД был и остается человек, от работы и самочувствия которого зависит на железной дороге всё. И, прежде всего, безопасность людей. По мнению Алексея Воротилкина, в его деле не бывает мелочей, как не бывает маленьких станций, проблемами которых можно было бы пренебречь. Например, на станции Хани, что в Южной Якутии, где он побывал во время осеннего осмотра дороги, по просьбе железнодорожников для них был установлен банкомат и обеспечен доступ в Интернет. Даже если это и экономически нецелесообразно, интересы работников дороги, и их заботы важнее.

Работа очень многое значит в жизни Алексея Валерьевича - это и обязанность, и хобби одновременно. Но в свободные минуты он берет в руки исторические романы о Сибири. Такие книги учат думать, дают силы и уверенность в правильности, выбранной жизненной позиции. Отпуск предпочитает проводить в тайге, особая страсть - отдых на воде: любит сплавляться с друзьями по рекам и рыбачить. В планах на будущее - поддержка стабильного роста предприятия, использование всего нового и прогрессивного, что появляется в отрасли. И по-прежнему главным в деле остаётся человек, об условиях труда и отдыха которого нужно заботиться в первую очередь.

Транспортная монополия «расплодила» коррупционные фирмы?

Следователи Уральского следственного управления на транспорте СКР завершили расследование уголовного дела топ-менеджеров уральского филиала ОАО «Федеральная пассажирская компания» (ФПК).

По версии следствия, они организовали ремонт порядка 60 пассажирских вагонов силами сотрудников ФПК, хотя эти работы должен был выполнять сторонний подрядчик, заключивший контракт. Подсудимые вину не признают.

То есть, схема махинаций предельно проста. Вместо того, что на ремонт вагонов нанять профессиональную компанию извне, ФПК составила фиктивный договор, а сама заставила занятся ремонтом своих рабочих. Так сказать «за зарплату». А предназначенные для работ 4 миллиона рублей исчезли в неизвестном направлении. Точнее, в известном: в карманы руководства!

ФПК, как известно является дочерней компанией Российских железных дорог (РЖД)

«Дочки» без «родительского» глаза?

При этом эффективность работы госмонополии оставляет желать лучшего. Недавно ОАО РЖД гордо отчиталось о повышении средней суточной скорости доставки грузов по России до 14,5 кмч - примерно такие показатели были у железных дорог США в 1890-м году. Тем не менее, по закупке новых локомотивов, ОАО РЖД уже на несколько лет вперёд перевыполнило собственные планы.

«Незаметный» железнодорожник

Многочисленные «дочки» и фонды необходимы для освоения бюджетных средств. К примеру, оборот «Торгового дома РЖД» (где только 25% акций принадлежит РЖД, а остальные - частным лицам) - более 100 млрд.руб. в год.

При этом 10% от оборота торговый дом получает просто за посредничество. Именно через эту организацию идут закупки для нужд железных дорог локомотивов, вагонов, трансформаторов, столбов и шпал. В последнее время РЖД активно продвигает закупку якобы высокоэффективного несгораемого кабеля. По цене он в несколько раз выше обычного, и особо выдающимися характеристиками не отличается, однако, по мнению железнодорожных начальников, жизненно необходим госкомпании.

Один из кураторов «Торгового дома РЖД» - начальник дирекции тяги в ранге вице-президента компании Алексей Воротилкин.

В ведении этого незаметного железнодорожника кроме торгового дома - всё локомотивное хозяйство страны, включая вопросы распределения средств и взаимоотношений с частными поставщиками и партнёрами.

У коллег по бизнесу Алексей Воротилкин слыл хватким купцом. Он долгое время возглавлял НП «Товаропроизводители и предприниматели Иркутска», которое активно лоббировала интересы близких Воротилкину бизнесменов. Занимались они в том числе и не совсем легальными перевозками леса, нефти и металла в Китай.

Большая «подстава»

В свое время глава Федеральной антимонопольной службы (ФАС) Игорь Артемьев заявил, что система тарифов на железнодорожные перевозки в России "доходит до безумства". Из-за нее дальние перевозки фурами выгоднее перевозки грузов поездами. Действующее тарифное руководство РЖД нуждается в замене, так как стоимость перевозок достигла самых высоких мировых значений.

Позднее глава ФАС был более категоричен: "Сначала в РЖД хотели 17% индексации, теперь они хотят 10%, а еще и многомиллиардные субсидии из бюджета. Мы говорим: это неправильно, это слишком много, уменьшайте свои издержки, научитесь экономить, отказывайтесь от дорогостоящих особняков, футбольных команд, собственного ТВ, прекратите тратить деньги налево и направо". Он добавил, что у ФАС есть свои, "гораздо более строгие" предложения, которые сейчас обсуждаются в правительстве.

Реакция Вассермана от РЖД

РЖД-РВ разместило по открытой подписке облигации первой серии на 250 млн рублей. По итогам маркетинга ставка первого купона была установлена на уровне 12,5% годовых, а ставки купонов с 2-го по 12-й равнялись ставке 1-го купона.

И вот, когда пришёл черёд выплачивать доход по третьему купону, случилась обидная нескладуха - у РЖД-РВ не нашлось 7,8 млн рублей.

Руководство РЖД-РВ допустило технический дефолт по третьему купону. А менее чем через полгода случился второй технический дефолт - по оферте облигаций первой серии. Рассчитаться с держателями 176 389 из 250 000 облигаций, предъявленных к выкупу по оферте, РЖД-РВ должна была 13 ноября 2014 года. Но не задалось и на этот раз. В качестве причины дефолта руководство «дочки» заявило: «отсутствие денежных средств». Это у структуры, аффилированной не с кем попало, а с самим ОАО РЖД! И нет денег, поверите?! Как вы думаете, почему подписные облигации РЖД-РВ разлетались, как горячие пирожки? Да потому, что в аббревиатуре структуры значились три буквы - РЖД! Ничто так не греет сердце инвестора, как возможность вложить свои кровные в государственную монополию. Потенциальных инвесторов в квазигосударственных структурах привлекает именно их высокая надёжность: если что-то вдруг пойдёт не так, государство всегда покроет издержки за казённый счёт

Добавьте ещё особый контроль со стороны федеральных чиновников и услужливое внимание прессы. И отсутствие необходимости постоянно оглядываться на ФАС. Вот и несут инвесторы свои денежки «дочкам» государственных монополий. Вложились, ждут выплат по обязательствам - а тут их «прокидывают»! Один раз, второй… Начинается паника. И всё бы ничего, но эта паника происходит вокруг РЖД!

«Неблагосостоятельный» фонд?

Громкий скандал в свое время разгорелся с активами подконтрольного РЖД негосударственного пенсионного фонда (НПФ) «Благосостояние», которые были переданы в управление управляющей компании (УК) «Промышленные традиции». Однако, как выяснилось, забрать эти активы у управляющей компании оказалось не так-то и легко. Когда руководство НПФ «Благосостояние» затребовало пенсионные резервы у «Промышленных традиций», то вернуть их оказалось весьма сложно.

В итоге, представители НПФ обратились в Федеральную службу по финансовым рынкам (ФСФР), а регулятор оперативно наложил запрет на проведение любых операций с активами «Благосостояния».

А активов у этого НПФ достаточно много. Так этот фонд имеет собственное имущество на 159,4 млрд руб., а объем пенсионных резервов, которые НПФ передал «Промышленным традициям», составил 14,2 млрд руб. Причем, все другие клиенты передали этой управляющей компании лишь 210,5 млн руб. Клиентами «Промышленных традиций» значатся всего четыре НПФ, из которых подавляющее большинство активов предоставил именно фонд «Благосостояние».

Тот факт, что этот НПФ закачал в данную УК почти 14 млрд.руб., вызывает подозрение. Ведь у «Промышленных традиций» имеется весьма сомнительная репутация. Взять хотя бы брокера этой УК - компанию «Универсаль-Инвест» (УНСИ), у которой в феврале была отозвана лицензия на осуществление депозитарной деятельности. Причем, сейчас, когда уже грянул скандал с «зависшими» миллиардами «железнодорожного» НПФ, в «Промышленных традициях» заявили о расторжении контракта с «Универсаль-Инвестом».

По предварительной информации, как минимум, 4 млрд.руб., принадлежащих НПФ «Благосостояние», «зависли» на счетах «Русич Центр банка» (РЦБ). Причем, этот банк «почему-то» оказался связан, как с руководством «Промышленных традиций», так и с топ-менеджерами «Универсаль-Инвест».

Очень странно, почему именно Русич Центр банк, который ранее занимал 315-е место среди российских банков по размеру активов (5,2 млрд руб.) и 309-е место по собственному капиталу (0,79 млрд руб.), был выбран для размещения средств пенсионных резервов НПФ «Благосостояние», общий объем которых составляет 14,2 млрд руб.

Возможно, эта странность объясняется тем, что одним из миноритарных акционеров банка является гендиректор брокера «Универсаль-Инвест» Юрий Фирдман, который так же входит в совет директоров «Русич Центр банка».Более того, одновременно с этим «Промышленные традиции», так же, как и «Универсаль-Инвест», размещают свои финансы напрямую в «Русич Центр банке». Более того, «Промышленные традиции» связывает с этим банком еще и ООО «Универсал Трейд».

Так что, похоже, управляющая компания банально «прокручивала» деньги НПФ «Благосостояние»

через подконтрольный «Русич Центр банк». А как только «запахло жаренным» руководство «Промышленных традиций» разорвало контракт со своим брокером «Универсаль-Инвест». Однако, связь УК и «Русич Центр банка» очевидна.

Яблоко от яблони?

Вот такие «дочки» у огромной транспортной госмонополии. За всеми ними стоят бывший президент РЖД Владимир Якунин и его последователь Олег Белозеров. Про них самих и их «дела» - это уже отдельная история.

Последние махинации в уральской ФПК, скорее всего, заставят компетентные органы начать «копать» глубже. Вплоть до первых руководителей РЖД.

После отставки Владимира Якунина крупнейшую естественную монополию страны ждут перемены - государственные расходы на железнодорожное хозяйство могут быть подчинены интересам крупного бизнеса.

По данным СМИ, в топ-менеджменте РЖД уже идут отставки. Свои посты покидают вице-президент по корпоративной безопасности Александр Бобрешов, первый вице-президент Вадим Морозов, который курирует производственно-хозяйственную деятельность РЖД, и старший вице-президент по корпоративному управлению и стратегическому развитию Валерий Решетников.

При этом часть «якунинских» топ-менеджеров в условиях кадровой чистки в верхних эшелонах РЖД под руководством нового главы компании Олега Белозерова только упрочили свои позиции.

Разумеется, для успеха в такой нешуточной борьбе надо иметь крепкие тылы. И самые крепкие, пожалуй, у нынешнего начальника дирекции тяги и вице-президента РЖД Алексея Воротилкина. Он отвечает за все локомотивы и депо госкомпании, а также ведает распределением госсредств между подрядными фирмами.

Несмотря на авторитарный стиль руководства, недовольство подчиненных дисциплинарной политикой и плачевное состояние Восточно-Сибирской железной дороги (ВСЖД), которую Воротилкин возглавлял с 2005 года, последние изменения позитивно сказались на карьерном росте железнодорожного «генерала». 1 сентября 2015 года он вместе с министром транспорта Максимом Соколовым поздравлял студентов в Иркутске, в то время как новый глава РЖД Олег Белозеров общался в Москве с учащимися МИИТа в компании профсоюзных деятелей.

Секрет успеха Воротилкина прост - имея хорошие связи с бизнесом еще со времен руководства ВСЖД и НП «Товаропроизводители и предприниматели Иркутска» (региональной лоббистской структурой по взаимодействию предпринимателей с ВСЖД), Воротилкин имел интерес ко многим частным проектам.

Сейчас самый крупный из них - строительство логистического центра и «сухого порта» в китайском Хуньчуне - на стыке границ Китая, КНДР и России. "Сухой порт" станет обрабатывать грузы, которые доставляются по железной дороге, - в Хуньчуне будет происходить их сортировка, таможенное оформление и формирование судовых партий. Затем грузы уже по российской дороге будут отправляться в новый порт «Зарубино». Инвестиции в проект составляют около $350 млн, а осуществляет его группа «Сумма», которой владеет бизнесмен Зиявудин Магомедов.

Магомедов известен в российском бизнесе с 1990-х годов. В 1995 году братья Магомедовы, Зиявудин и Магомед, купили банк «Диамант». Еще одним совладельцем стал двоюродный брат Магомедова Ахмед Билалов (тот самый, которого публично отчитал и уволил из «Олимпстроя» Владимир Путин из-за срыва сроков строительства горнолыжного трамплина и завышения его цены в 8 раз).

В 2001 году ЦБ отозвал лицензию у «Диаманта» за неоднократное нарушение законов о банковской деятельности. По данным Forbes, «Диамант» занимался незаконным обналичиванием, а председателем правления до 1999 года был Алексей Френкель, который сейчас отбывает 19-летний тюремный срок как заказчик убийства первого зампреда ЦБ Андрея Козлова.

В 2006 году компания «Славия», контролируемая Магомедовым, купила 76% акций «Якутгазпрома» за 628,5 млн рублей. Департамент экономической безопасности МВД России вынес постановление об осуществлении оперативно-розыскных мероприятий в связи с выявленным фактом мошенничества по приобретению акций «Якутгазпрома», однако для участников сделки все закончилось без последствий.

Фирмы Магомедова также реконструировали Большой театр и давно ведут бизнес с «Транснефтью» - Магомедов является совладельцем Новороссийского порта, а также портов в Балтийске и Владивостоке, и крупнейшей дальневосточной транспортной компании FESCO. Магомедов со студенческих времен дружит с вице-премьером РФ Аркадием Дворковичем и сумел за время президентства Дмитрия Медведева многократно увеличить свое состояние за счет выгодных госконтрактов. Сейчас оно составляет 1,4 млрд долларов.

Однако портовый бизнес Магомедова постоянно испытывает сложности из-за железных дорог. Прежний глава РЖД Владимир Якунин фактически саботировал инвестиции в железнодорожные линии до Новороссийского порта на Черном море и Приморского порта на Балтике, в Ленинградской области. А железнодорожная ветка из Китая в порт Зарубино, по которой уже через пару лет Магомедов планирует перевозить до 40 млн тонн грузов в год, до сих пор одноколейная и неэлектрифицированная. О местном локомотивном парке лучше и не вспоминать. Амбициозный проект, который должен принести гигантские прибыли частной фирме, вновь на грани срыва из-за нехватки государственного финансирования железнодорожников.

В этой ситуации для Магомедова наилучший выход - продвигать своего человека поближе к новому руководителю РЖД. Кандидатура Алексея Воротилкина как опытного управленца и ветерана РЖД, сохранившего хорошие отношения с новым руководителем госкомпании, - наилучший вариант.

Ведь кто как не он при наличии полномочий может повернуть инвестиционные потоки РЖД в нужную сторону и стать «эффективным менеджером для одного». Тем более что опыт «гибкого» руководства ВСЖД у Воротилкина колоссальный. По данным СМИ и правоохранительных органов, менеджеры ВСЖД регулярно оказываются в центре скандалов вокруг железнодорожных лесных терминалов, нелегальных железнодорожных перевозок нефти и леса, контрабандных эшелонов с углем в соседний Китай. На новой транзитной международной железнодорожной ветке в дальнем углу страны риски безопасности перевозок возрастают многократно. Здесь интересы директора службы тяги и дагестанского бизнесмена, похоже, полностью совпадают.

Дело за малым - Магомедову нужно лишь задействовать свои налаженные связи в правительстве и сделать Воротилкина вторым лицом РЖД, освободив для него кресло первого вице-президента. Как это скажется на общей эффективности компании и качестве перевозок по всей стране - неважно. Пока идет возня за выгодные должности, грузовые железнодорожные перевозки продолжают терять объемы. По данным РЖД, в январе-августе 2015 года перевозки внутри России уменьшились на 2,7% до 523 млн тонн, перевозки из-за рубежа - на 23,8% до 54,3 млн тонн, транзитные перевозки - на 15% до 13,9 млн тонн, перевозки за рубеж - на 0,3% до 281,2 млн тонн.