Несколько странно, но многие (если не большинство) английские боевые самолеты были «зачаты» не по заданию Министерства обороны, а в качестве частной инициативы фирм-разработчиков. Такой была судьба «Спитфайра», эти же обстоятельства сопутствовали рождению другой легендарной машины - «Москито».
В октябре 1938 года De Havilland Со начала разработку проекта легкого бомбардировщика без оборонительного стрелкового вооружения. Представленный через некоторое время министерству авиации, этот проект, однако, не получил положительной оценки. Лишь благодаря горячей поддержке Уилфреда Фримана (занимавшего высокий пост в министерстве) удалось продолжить работы, а после начала войны и получить официальный заказ на скоростной легкий бомбардировщик с бомбовой нагрузкой 454 кг и дальностью 2400 км. Работы по этому заданию начались 29 декабря 1939 года.
Новый проект получил фирменное обозначение DH.98; его возглавил Р. Бишоп. Опираясь на опыт, приобретенный при создании DH.88 Comet - другого знаменитого самолета фирмы,- конструкторы решили старательно «вылизать» новую машину, максимально использовать дерево, а в качестве силовой установки применить рядные двигатели Роллс-Ройс «Мерлин» (из-за их малого миделя). Кстати, этот двигатель (один из выдающихся в истории авиации), устанавливавшийся на «спитфайрах», «харрикейнах», «ланкастерах» и «мустангах», тоже был создан по частной инициативе!
Выбрав в качестве основы конструкции планера дерево, проектировщики убили сразу двух зайцев: получили возможность использовать неквалифицированную рабочую силу, а также обеспечили гладкую наружную поверхность, столь важную для скоростной машины. Кое-кто считал и продолжает считать, что конструкция «Москито» чуть ли не спасла авиационную промышленность от нехватки металла, а сам самолет был якобы абсолютно застрахован от любых сложностей с поставкой материала. Конечно, такие соображения нельзя принимать всерьез: во-первых, британская промышленность вполне могла бы обеспечить дюралюминием и «Дэ Хэвилленд»; а во-вторых, дерево для «Москито» приходилось везти из тропиков - в Англии-то бальза не растет!
В мае 1940 года, после эвакуации английских войск с материка и последующей капитуляции Франции, стало не до опытных машин, и проектирование нового самолета прекратили, к счастью, ненадолго. Уже очень скоро конструкторы вновь принялись работать с максимальным напряжением. Прошло менее 11 месяцев, и 23 ноября 1940 года ярко-желтый прототип, управляемый сыном основателя компании - Джеффри дэ Хэвиллэндом-младшим, ушел в первый полет. Когда эта машина демонстрировала свои возможности военным, последние были удивлены не только невероятной скоростью (более 600 км/ч!), но и тем, что самолет крутил восходящие бочки на одном двигателе!

Тематика серии ограничивает историю «Москито» рассказом лишь о «чистых» бомбардировщиках, оставляя в стороне фоторазведчики, ночные истребители, штурмовики (истребители-бомбардировщики), палубные самолеты и вспомогательные машины.
Тем не менее следует отметить, что приоритет в постановке на производство и принятии на вооружение остался за разведчиками - первый боевой вылет «Москито» PR.Mk.l состоялся в сентябре 1941 года. В это время прототип бамбардировочной модификации еще только испытывался. Приступив к его серийному выпуску, заводы фирмы первые 8 машин перестроили из незаконченных PR.Mk.l. Затем началось производство большой серии (290 штук) слегка модернизированных самолетов: мотогондолы двигателей, не выступавшие до этого за заднюю кромку, были удлинены для улучшения обтекаемости. Эти машины получили, соответственно, названия B.Mk.lV Series I и B.Mk.lV Series II. При «обкатке» обнаружилось, что вес бомб (454 кг) лимитирован не грузоподъемностью, а размерами бомбоотсека, и самолет вполне способен нести удвоенную нагрузку. Для «Москито» создали 227-кг бомбы со специальным укороченным стабилизатором - после чего машина смогла возить четыре таких гостинца на внутренней подвеске.
Первые бомбардировщики попали в боевую часть весной 1942 года - в 105-ю эскадрилью. А 31 мая эти машины впервые «понюхали пороху»: после первого «тысячного» рейда английских бомбардировщиков на Кельн ственно, названия B.Mk.lV Series I и B.Mk.lV Series II. При «обкатке» обнаружилось, что вес бомб (454 кг) лимитирован не грузоподъемностью, а размерами бомбоотсека, и самолет вполне способен нести удвоенную нагрузку. Для «Москито» создали 227-кг бомбы со специальным укороченным стабилизатором - после чего машина смогла возить четыре таких гостинца на внутренней подвеске.
Первые бомбардировщики попали в боевую часть весной 1942 года - в 105-ю эскадрилью. А 31 мая эти машины впервые «понюхали пороху»: после первого «тысячного» рейда английских бомбардировщиков на Кельн редней части располагалась кабина экипажа (впереди штурман-бомбардир, за ним и выше, со смещением влево - пилот). Входной люк - в полу, справа от пилота, открывался наружу. До сборки фюзеляж имел большой вырез снизу, в который вкладывалось крыло; под ним размещался бомбоотсек.
Крыло - среднерасположенное, двухлонжеронное, цельнодеревянное, неразъемное. Толстая несущая обшивка изготовлена по тому же принципу, что и у фюзеляжа, сверху оклеена полотном. Между двигателями и фюзеляжем в передней кромке располагались радиаторы масла и системы охлаждения двигателей. Закрылки и элероны - металлический каркас, обтянутый полотном.
Стабилизатор и киль имели деревянный каркас с фанерной обшивкой. Конструкция рулей высоты и направления - такая же, как у элеронов.
Шасси - полностью убирающееся, включая хвостовое колесо. Амортизация основных и хвостовой «ног» - резиновые блоки внутри стоек, работающие на сжатие. Уборка и выпуск шасси - гидросистемой, колеса основных стоек имели пневматические тормоза Бендикс. Хвостовое колесо металлическое, самоориентирующееся.
Двигатели (два) - рядные, V-образные 12-цилиндровые Роллс-Ройс «Мерлин» XXI с жидкостным охлаждением, взлетной мощностью 1280 л. с. Винты трехлопастные, изменяемого шага, «постоянных оборотов», флюгируемые DH (Hamilton-Standard) Hydromatik.
Топливные баки размещались между лонжеронами крыла вне мотогондол (2x155 л + 2x109 л), между мотогондолами и фюзеляжем (2x298 л + 2x355 л) и внутри фюзеляжа (2x309 л). Все баки протестированные. Под крылом могли крепиться дополнительные несбрасываемые (227 л) баки-«наплывы».
Бомбы размещались внутри бомбоотсека. Максимальная нагрузка (неспециальных вариантов) составляла 4 бомбы по 113 кг или 4 специальные (укороченный стабилизатор) бомбы по 227 кг. Стрелковое вооружение отсутствовало.
После удачного дебюта новый бомбардировщик стали получать и другие эскадрильи, но в течение 1942 года к 105-й добавились лишь две - 139-я и 109-я. Выдающиеся качества «Мосси» дали возможность (и в то же время заставили) искать и разрабатывать новые тактические приемы, позволяющие в максимальной степени использовать возможности удачной конструкции дэ Хэвиллэнда. Через некоторое время основными для «Мо-скито» стали сверхмалые высоты, причем не только атака, но и весь полет к цели совершался буквально на высоте верхушек деревьев. Это давало возможность укрыться от РЛС противника (или хотя бы сократить до минимума время предупреждения) и создавало определенные трудности для зенитной артиллерии. А от перехватчиков спасал великолепный серо-зеленый камуфляж. Разумеется, считать «Мосси» неуязвимым для истребителей было бы преувеличением. Но благодаря скорости, маневренности и малозаметности его шансы уцелеть были существенно выше, чем у «классических» машин, облепленных пулеметными точками.
Еще одним достоинством атак с бреющего полета было заметное повышение точности «укладки» бомб. «Москито» стали попросту специалистами точных бомбовых ударов, можно даже сказать - «хирургических» бомбовых операций. В этом отношении самолет вполне соответствовал своему имени «Комар» (более логичный вариант перевода для Англии). «Дэ Хэвиллэнд» не могла обеспечить (дате вместе с подключенными к производству фирмами Standard Motors, Percival и Airspeed) количества машин, достаточного для массированного применения. Эскадрильям «Комаров» поручали сложные, «деликатные» задания, требовавшие мгновенного появления, точного и быстрого удара и молниеносного исчезновения. И в большинстве случаев эти поручения успешно выполнялись: можно вспомнить удары по верфям подводныхлодок во Фленсбурге, зданию гестапо в Осло или комплексу добычи молибдена в Кнабене (Норвегия). Наиболее искусными в атаках такого рода стали 105-я и 139-я эскадрильи, заслужившие большую популярность и часто действовавшие совместно. Они же разработали специальную атаку двумя группами: одна сбрасывала бомбы с высоты крыш домов, а через несколько секунд появлялась вторая и накрывала цель с пологого пикирования. Эти эскадрильи провели одну из самых известных (хотя и чисто пропагандистскую) атак - дневной налет на здание «Спортспаласт» в Берлине 30 января 1943 года. В тот день отмечали 10-летие прихода нацистов к власти, но выступить Герингу удалось лишь через час после объявления диктора...
В то время, когда экипажи оттачивали свое мастерство, развитие «Москито» шло своим чередом. Создание высотных разведчиков дало жизнь и новой бомбардировочной модификации B.Mk.lX, выпущенной в марте 1943 года. Под ее крылом появились 2 специальных узла - каждый можно было использовать как для подвески бака (454 л), так и бомбы (227 кг). Кроме того, от привычных «четверок» эти машины отличались более мощными и высотными двигателями Роллс-Ройс «Мерлин 72». В результате «девятки» получили возможность идти к цели на высоте 9500 м, а сбросив бомбы, забирались даже на 11 000 м. Впрочем, выпуск B.Mk.lX продолжался недолго, и по числу построенных машин (54) эта модификация оказалась самой малочисленной среди бомбардировщиков. Причиной, видимо, были работы над новой, более совершенной и перспективной B.Mk.XVI.
Летом 1943 года в судьбе «Мосси» произошла значительная перемена - от дневных налетов эскадрильи перешли к ночной работе. Это вовсе не было вынужденной мерой - уровень потерь держался довольно низким - просто по соглашению между Королевскими ВВС и ВВС США вводилось разграничение боевых операций по времени - англичане действовали ночью, американцы - днем. В связи с этим имевшиеся в наличии силы «Мосси» (13 эскадрилий) свели в специальную 8-ю группу. По характеру выполняемых задач они делились на «легкие ночные ударные силы» (проведение «тревожащих» налетов, державших в напряжении или отвлекавших силы ПВО) и маркировщиков целей (три упоминавшиеся выше эскадрильи).Сами маркировщики входили в состав элитных Pathfinder Force («Следопыты»), осуществлявших обнаружение целей и обозначение их при помощи специальных горящих цветных маркеров, на которые ориентировались основные силы бомбардировщиков. Для выполнения такой задачи «комары» получили специальное радиооборудование - станции Oboe («гобой»), Gee-H, а с 1944 года и радиолокационный бомбоприцел H2S, позволявшие производить отметку цели независимо от видимости. Дальность действия первых двух устройств находилась в прямой зависимости от высоты полета, и большой потолок «Мосси» оказался очень полезным.
В том же году появилась новая бомба - Cookie (1816 кг),-способная разрушать не часть здания или дом, как раньше, а целые городские кварталы или промышленные комплексы. Хотя бомбовая нагрузка «Комара» и так уже вдвое превосходила первоначально предполагавшуюся, создатели самолета рискнули «напрячь» его еще раз. Лишенная стабилизаторов бомба умещалась в бомбоотсек «Москито» по ширине и длине, а выступающую снизу часть конструкторы сумели прикрыть, внедрив несколько «припухший» бомбоотсек. В серии это новшество появилось на B.Mk.XVI. Основное направление, взятое в B.Mk.lX - повышение высотности - сохранилось. Новый самолет оснастили, разумеется, более высотными двигателями со специальными нагнетателями Маршалла. Но на больших высотах новым ограничивающим фактором стали физические возможности летчиков. Поэтому более важным новшеством стала герметичная кабина экипажа - вкупе с двигателями это дало возможность удерживать высоту более 12 ООО м. Прототип B.Mk.XVI взлетел в ноябре 1943 года; первые серийные машины были переданы ВВС в декабре, а боевой дебют состоялся в начале февраля 1944 года. Однако первую тяжелую бомбу сбросили все-таки не эти новые машины, а проверенные в бою «четверки» - 23/24 февраля 1944 года. Разумеется, они - небольшое число B.Mk.lV и B.Mk.lX -были модифицированы по образцу «младшей» модификации и получили после этого обозначения B.Mk.lV Special и B.Mk.lX Special. Выпуск B.Mk.XVI продолжался до конца войны и составил 402 самолета.
Летом 1944 года, после вторжения во Францию, «комары» стали снова появляться над континентом днем - теперь их целями часто были пусковые установки ракет V-1. Интересно привести статистику, наглядно показывающую, насколько «Мосси» превосходил по боевой эффективности другие типы бомбардировщиков. Для уничтожения одной пусковой установки требовалось (тоннаж бомб): В-17 (165,4), В-26 (182), В-25 (219). А «Москито» - 39,8!

Спрос на «Москито» существенно превосходил возможности английских заводов, и было решено организовать производство на филиалах компании в Канаде и Австралии. Однако бомбардировщики строили лишь в Новом Свете - B.Mk.VII, появившихся в сентябре 1942 года, выпустили 25 экземпляров; их сменили
В.Мк.ХХ (245 штук). Обе модификации соответствовали B.Mk.lV, но оснащались производимыми в США лицензионными двигателями Паккард Роллс-Ройс «Мерлин», а 400 штук В.Мк.25 соответствовали B.Mk.lX.
Последние вылеты на Берлин «Мосси» совершили 21 апреля 1945 года, а завершающая точка их карьеры в той войне была поставлена 2 мая при атаке Киля и аэродромов в Хусуме и Эггебеке.
Можно подвести некоторые итоги: за время боевых операций бомбардировщики «Москито» выполнили почти 29 тысяч вылетов, в которых была потеряна 171 машина, а еще 88 списаны в результате боевых повреждений. Часто приводимая цифра «одна потеря на 2000 вылетов» относится лишь к последним месяцам войны, когда немцы уже были «совсем не те». Однако практически в течение всей карьеры потери «Москито» были самыми низкими во всем Бомбардировочном командовании.
Последним (и не успевшим повоевать) бомбардировщиком стал В.35, практически не отличавшийся от B.Mk.XVI. Максимальная скорость с 908 кг бомб доходила до 680 км/ч. «Мосси» этих двух модификаций составили основу послевоенных легкобомбардировочных эскадрилий Королевских ВВС и впоследствии передали эстафету уже принципиально-иным самолетам: в 1952-1953 годах последние из них были заменены реактивными «Канберрами».

Бомбардировщик «Москито»:

1 - спиртовой противообледенитель ветрового стекла, 2 - люк отсека спасательной лодки, 3 - трубка Пито, 4 - спиртовой противообледенитель стекла бомбоприцела, 5 - воздухозаборник системы охлаждения топливного насоса, 6 - контрольный лючок, 7 - навигационный огонь, 8 - лючок доступа к баку охлаждающей жидкости, 9 - усиление задней части фюзеляжа (на ранних машинах отсутствовало), только справа, 10 - термостойкая панель, 11 - противообледенитель воздухозаборника, 12 - обтекатель узла крепления крыла, 13 - люк доступа к фотокамере, 14 - заклеенный лентой вырез под крыло, 15 - внутренняя секция радиатора (справа - обогрев бомбоотсека, слева - кабины), 16 - радиаторы системы охлаждения и масла, 17 - несбрасываемый топливный бак (227 л), 18 - стекло фотокамеры F.24,19 - входной люк эпипажа, 20 - опознавательные огни, 21 - обтекатель трубопровода системы охлаждения, 22 - воздухозаборник карбюратора, 23 - подвеска 227-кг бомбы под крылом (только на B.Mk.IX и B.Mk.XVI), 24 - воздуховод для охлаждения пламегасителя.

Схемы окраски

1. «МОСКИТО» B.MK.IV srs п из 139-й эскадрильи. Авиабаза Марэм, Норфолк, май 1943 года.

2. «МОСКИТО» B.Mk.IV SFS II из 105-й эскадрильи. Авиабаза Хоршэм Ст. Фэйт. Такая окраска применялась весной и летом 1942 года для дезинформации противника: полоса вокруг фюзеляжа и светлые коки винтов являлись отличительными признаками окраски английских истребителей

Тактико-технические характеристики самолётов "Москито"
	B.Mk.lV.srsll	В.MUX	B.Mk.XVI
Длина, м	12,22	12,65	12,65
Размах крыла, м	16,52	16,52	16,52
Площадь крыла, м2	40,9	40,9	40,9
Масса пустого, кг	6000	6300	6700
Масса взлетная, кг	9866	10442	11766
Двигатели	Merlin 21	Merlin 72	Merlin 76
количество X мощность, л.с.	2 х 1280	2 х 1680	2 x1710
Скорость макс.,км/ч /на высоте, м	612/4300	657/7900	668/8500
Потолок, км	8,3	10,3	12,0
Дальность, км	2600	2900	2200
внутренняя	908	908	1362 (1x1816)
наружная	-	454	454

С. ЦВЕТКОВ

Чертежи А. РАДУЦКОГО

Авиалетопись "М-К"

Моделист-Конструктор №10"1994

Единственный «Москито»

Владимир Котельников (Москва)

Едва появившись, скоростной бомбардировщик Де Хевилленд «Москито» стал объектом пристального внимания и союзников, и противников. Советский Союз не являлся исключением.

Большое впечатление на советских специалистов произвело посещение завода, где строились эти самолёты. «Москито» удивительно сочетал считавшуюся уже устаревшей деревянную конструкцию и весьма высокие летные данные. Осенью 1942 г. советская сторона официально запросила один экземпляр бомбардировщика для изучения. Британское правительство ответило согласием.

В июле 1943 г. из состава группы советских лётчиков-перегонщиков, обучавшихся в Шотландии на авиабазе Эррол пилотированию самолетов «Албемарл», выделили несколько экипажей для освоения «Москито». Для учебных целей в Эррол 22 июля направили «Москито» T.III с двойным управлением, но его разбили при перегонке. Взамен 27 июля прибыл другой T.III и с ним инструктор Рэйнер, откомандированный из 60-й учебной части.

К 9 августа старший лейтенант И.Д. Полосухин (ранее бывший командиром эскадрильи в 1-й транспортной авиадивизии) закончил курс переучивания. Вместе с ним готовился штурман лейтенант Кекишев. В сентябре в Эррол доставили самолёт, предназначенный для перегонки. Это был «Москито» В.IV с номером DK296, оснащенный моторами «Мерлин» 21. Бомбардировщик уже повоевал, его выпустили весной 1942 г., он служил в 105-й эскадрилье королевских ВВС и совершил 15 боевых вылетов. Последний из них закончился рядом боевых повреждений и ремонтом в 10-й авиачасти обслуживания (мастерских).

По-видимому, именно там самолёт подготовили к перегонке в СССР. В бомбоотсеке поставили дополнительный бензобак на 550 л и демонтировали бомбодержатели и управление створками бомболюка.

Полосухин и Кекишев ознакомились с особенностями машины и тщательно изучили её.

К 3 октября экипаж был готов к вылету в Москву. 24 октября уже приготовились стартовать, но лопнула трубка кислородной системы и полёт отложили. Весь ноябрь бомбардировщик простоял на аэродроме из-за неблагоприятных прогнозов погоды. 9 декабря поступил приказ вылетать, но в полночь из Москвы по телефону сообщили об очень плохой погоде в районе столицы и отмене рейса.

После этого пошли долгие месяцы ожидания. Полосухин и Кекишев периодически поднимались в воздух: то на своём В.IV, то на учебном T.III, совершая полёты продолжительностью от 25 минут до часа, в том числе один ночной (18 января 1944 г.).

13 апреля 1944 г. наконец пришёл долгожданный приказ о старте в Советский Союз, но теперь испортилась погода в Шотландии. После консультации с английской метеослужбой полёт опять отменили. 16 апреля советские лётчики провели ещё один тренировочный полёт на "своём" бомбардировщике и, наконец, 19-го «Москито» поднялся в воздух и взял курс на Москву. Это произошло ночью, в 1.34 по Гринвичу. Самолёт прошёл над Северным морем, Швецией, Балтийским морем, над ещё оккупированными немцами территориями и в 4.52 по московскому времени приземлился на аэродроме Внуково. Подтверждение о благополучной посадке достигло Шотландии только к пяти вечера.

Во Внукове, на базе 1-й авиадивизии, самолёт пробыл недолго и ни разу не поднимался в воздух. С 25 апреля он уже находился в ЛИИ НКАП на аэродроме Кратово, где начались лётные испытания. Ведущим инженером являлся B.C. Панкратов, пилотировал бомбардировщик Н.С. Рыбко.

В ходе испытаний заявленные фирмой данные в основном подтвердились. При взлётном весе 8850 кг достигли максимальной скорости 580 км/ч (на 5-минутном режиме работы двигателей). По оценке советских специалистов за счёт износа машины этот показатель ухудшился примерно на 10 км/ч. Управляемость получила высокую оценку. В частности, «Москито» очень легко летал на одном моторе, выполняя, в том числе, глубокие развороты с креном в сторону выключенного двигателя.

А вот устойчивость сочли недостаточной во всех отношениях. Машина требовала от пилота достаточно высокой квалификации. Особо следует указать на то, что при общей несложности посадки, на пробеге «Москито» демонстрировал упорную склонность к развороту влево. Это отмечали все пилоты, участвовавшие в испытаниях (а кроме Рыбко, к полётам привлекались генерал-майоры П.Я. Федрови и А.И. Кабанов, откомандированные из НИИ ВВС). Правда, М.Л. Галлай в своё время высказывал мнение, что эта тенденция не присуща данному типу самолёта, а являлась следствием некачественного ремонта стойки хвостового колеса, установленной с перекосом.

Рыбко в своем отзыве написал: "По управляемости самолёт «Москито» IV сильно напоминает Пе-2, однако продольная неустойчивость, меньшие нагрузки от рулей и большая склонность к левому развороту на пробеге предъявляют более высокие требования к лётчику, чем Пе-2".

Штурманская кабина английского самолёта оснащалась всеми необходимыми приборами, весьма удобно расположенными, хотя саму кабину нашли несколько тесноватой.

Подвергся критике и ограниченный по сравнению с Пе-2 и Ту-2 обзор вниз.

«Москито» тщательно изучался специалистами ЛИИ, НИИ ВВС, ЦАГИ и авиазаводов. Очень заинтересовали флюгерные винты, тогда ещё отсутствовавшие на серийных советских бомбардировщиках, отдельные агрегаты мотоустановки, устройство обогрева кабины (у нас их тоже не было, зимой в кабинах Пе-2 и Ил-4 бывало и 30 градусов мороза), современные компактные приборы, пламегасители на выхлопных патрубках. В отличие от советских самолётов все деревянные части изнутри обрабатывались антисептиком от гниения.

С точки зрения удобства в эксплуатации «Москито» оказался выше всяких похвал. У нас исписали немало бумаги, рассказывая о прекрасной взаимозаменяемости деталей и узлов, удобном доступе ко всем основным агрегатам, быстроте их замены в случае необходимости. Множество автоматических устройств облегчало работу экипажа в полёте.

15 мая Кабанов со штурманом П.И. Переваловым на борту перегонял «Москито» на аэродром НИИ ВВС, где собирались продолжить испытания. Но на посадке лётчик не справился с управлением, бомбардировщик развернулся влево, сошёл с полосы на грунт, снёс шасси и пополз на «брюхе». Экипаж не пострадал, но машина была безнадёжно повреждена и более не восстанавливалась.

Тщательное изучение конструкции «Москито» преследовало цель определения возможности его лицензионной постройки в СССР. Этот вопрос поднимался ещё на заседании Государственного комитета обороны 21 апреля 1944 г., практически сразу после прибытия машины в нашу страну. По своим лётным данным английский бомбардировщик несколько превосходил отечественные Пе-2 и Ту-2, особенно на больших высотах. Его планер изготовлялся целиком из дерева, как у многих советских самолётов. Технология производства деревянных конструкций у нас была хорошо отлажена.

Однако, по заключению специалистов ЦАГИ, сама конструкция и аэродинамика самолёта не демонстрировали ничего принципиально нового. Все это было уже известно. Высокие данные обеспечивались в первую очередь тщательным изготовлением (включая полировку поверхностей), применением в обшивке лёгкой и прочной трехслойной конструкции типа «сэндвич» с внутренним слоем из бальсы и отличными моторами «Мерлин». Два последних обстоятельства напрочь хоронили затею с призводством «Москито» в СССР.

Обеспечить ввоз бальсы в больших количествах не представлялось возможным. Заменителей ей среди отечественных сортов древесины не имелось. Относительно двигателей уже был известен печальный опыт американской фирмы «Паккард». «Мерлин» отличался высокой точностью изготовления деталей, тщательностью сборки и регулировки. Американцам, обладавшим куда большими возможностями в отношении станков, инструмента и материалов, пришлось ввозить их Англии не только инженеров, но и часть рабочих. Только после этого им удалось обеспечить необходимое качество. Выпуск «Мерлинов» в СССР тоже сочли нереальным. Моторов же, завозимых из Англии, едва хватало на замену износившихся на «Харрикейнах» и «Спитфайрах», поскольку у нас они стабильно не вырабатывали положенный ресурс.

Нашим специалистам очень хотелось ознакомиться с более поздними модификациями «Москито» с двигателями типов 61 и 72, но получить даже образцы их не удалось, хотя вопрос о получении таких бомбардировщиков ставился неоднократно, начиная с августа 1943 г. Их просили включить в III протокол о поставках. А в предложениях по IV протоколу (на 1944-45 годы) советская сторона затребовала ни много, ни мало - 1200 «Москито». Но этому воспрепятствовало вето британского министерства авиации, ссылавшегося на недостаточную насыщенность новыми бомбардировщиками английских ВВС.

Единственный попавший в СССР «Москито» после аварии разобрали на отдельные агрегаты, розданные в различные организации для изучения. Но влияние знакомства с ним на советскую авиапромышленность было достаточно велико. Концепция скоростного бомбардировщика без оборонительного вооружения стала очень популярна в нашей стране. Как «советские» Москито" рекламировались опытные самолёты Пе-2И В.М. Мясищева и А.Н. Туполева, конструктивно не имевшие ничего общего со своим английским прототипом.

Разработка фронтового бомбардировщика под фирменным обозначением DH.98 была начата в инициативном порядке в 1938 году инженерами фирмы de Havilland под общим руководством Уилфреда Фримэна и Джеффри де Хэввиленда. Не связанные никакими спецификациями и требованиями британские специалисты решили создать самолёт полностью деревянной конструкции, обладающий очень чистыми аэродинамическими формами и мощной силовой установкой. Руководство фирмы само выдвинуло главные требования: максимальная скорость 640 км/ч, дальность 2400 км с бомбовой нагрузкой в 450 кг, хорошая маневренность, высокая скороподъемность и технологичность в изготовлении.

Проект, в основной своей части, был готов к октябрю 1938 года и представлен для обсуждения в Министерстве Авиации. Чиновники почти единогласно отвергли DH.98, сославшись на архаичную деревянную конструкцию, но в конце 1939 года к этому проекту пришлось вернуться вновь.

Опасаясь срыва поставок авиационных металлов, и их огромную потребность при постройке бомбардировщиков, в министерстве вспомнили о DH.98 и уже в январе 1940 года, специально для этого проекта, была издана спецификация B.1/40. Потребность в таком самолёте была настолько высока, что контракт на поставку 50 машин первой партии выдали 1-го марта – то есть, за полгода до полёта первого прототипа.

Опытный образец DH.98, позже получившего название «Mosquito» , впервые поднялся в воздух в ноябре 1940 года. С двигателями Rolls-Royce “Merlin” 21 по 1480 л.с. этот самолёт смог развить скорость 640 км\ч, что определило начальный успех. Испытания, завершившиеся в феврале 1941 года, окончательно убедили чиновников, что «Mosquito» вполне может заменить собой более ранние средние и легкие бомбардировщики. Вместе с тем, высокие летные качества прототипа позволили министерству сделать вывод о возможности использования его в качестве ночного истребителя.

Можно сказать, что с этого момента началась длинная история «Mosquito», завершившаяся лишь во второй половине 1950-х гг. В общей сложности было построено 5583 “Mosquito” в 48 модификациях. Из этого количества фирма de Havilland Canada в Торонто собрала 1032 машин, а австралийская фирма de Havilland of Australian в 1943-1945 гг. выпустила 212 машин. Последними в 1961 году сняли с вооружения буксировщики мишеней «Москито» ТТ.Мк.35.

Британские модификации:

«Mosquito» NF.Mk.II – ночной истребитель, созданный по спецификации F.18/40.

«Mosquito» PR.Mk.IV — разведывательный вариант на основе B.Mk.IV, на котором устанавливалось до четырех фотокамер.

«Mosquito» B.Mk.V — усовершенствованный вариант B.Mk.IV с подкрыльными подвесками; построен один прототип.

«Mosquito» FB.Mk.VI — истребитель-бомбардировщик на основе опытного экземпляра истребителя F.Mk.II; мог переносить внутри фюзеляжа и под крылом бомбы, а с 1944г. и реактивные снаряды.

«Mosquito» PR.Mk.VIII — разведывательный вариант, подобный самолету B.Mk.IV, но с двигателями Мерлин с двухступенчатыми нагнетателями.

«Mosquito» PR.Mk.IX — разведывательный вариант с моторами, оборудованными двухступенчатыми нагнетателями, и увеличенным запасом топлива.

«Mosquito» B.Mk.IX — высотный бомбардировщик; с 1944 года стал способен нести одну сверхмощную фугасную бомбу массой 1814 кг.

«Mosquito» NF.Mk.X — ночной истребитель с двигателями с двухступенчатыми нагнетателями; не был построен.

«Mosquito» FB Мк XI — истребитель-бомбардировщик с двигателями с двухступенчатыми нагнетателями; не был построен.

«Mosquito» NF.Mk.XII — обозначение самолета NF.Mk.II после установки сантиметрового радара AL Mk.VIII.

«Mosquito» NF.Mk.XIII — новый серийный ночной истребитель, эквивалентный переделанным самолетам NF.Mk.XII.

«Mosquito» NF.Mk.XIV — был предложен как усовершенствование самолета NF.Mk.XIII; не был построен.

«Mosquito» NF.Mk.XV — высотный ночной истребитель с увеличенным размахом крыла, герметичной кабиной, радаром AL Mk.VIII и с двухступенчатыми нагнетателями у двигателей.

«Mosquito» B.Mk.XVI — развитие самолета D.Mk.IX с герметичной кабиной и способностью нести бомбу массой 1814 кг (4000 фунтов).

«Mosquito» PR.Mk.XVI — разведывательный вариант самолета B.Mk.XVI с маленьким астрокуполом; первый герметичный вариант самолета PR.

«Mosquito» NF.Mk.XVII — обозначение самолета NF.Mk.II после установки радара AL Mk.X.

«Mosquito» FB.Mk.XVIII — модификация самолета FB.Mk.VI, оборудованная 57-мм пушкой Молинз, ракетными снарядами и усиленной броней; использовалась главным образом против подводных лодок и кораблей.

«Mosquito» NF.Mk.XIХ — ночной истребитель на основе самолета NF.Mk.XIII с «универсальной» носовой частью для установки радаров AL.

«Mosquito» Т.Mk.29 — тренировочные самолеты, переделанные из FB.Mk.26.

«Mosquito» NF.Mk.30 — высотный ночной истребитель с двигателями “Merlin” с двухступенчатыми нагнетателями, с оборудованием для электронного противодействия ECM.

«Mosquito» NF.Mk.31 — вариант NF.Mk.30 с двигателями Packard-Merlin; не был построен.

«Mosquito» PR.Mk.32 — высотный разведывательный самолет, сходный с моделью NF.Mk.XV.

«Mosquito» TR.Mk.33 \ “Sea Mosquito” — морской торпедоносец, разведчик, истребитель для использования с авианосцев; сходный с самолетом FB.Mk.VI, со складывающимися крыльями и тормозным крюком.

«Mosquito» PR.Mk.34 — дальний разведчик с дополнительным топливом в бомбовом отсеке.

«Mosquito» В.Mk.35 — дальний высотный самолет на основе модели B.Mk.XVI с герметичной кабиной.

«Mosquito» NF.Mk.36 — в основном схож с вариантом NF.Mk.30, но с высотными двигателями “Merlin”.

«Mosquito» TR.Mk.37 — вариант самолета TR.Mk.33 с радаром.

«Mosquito» NF.Mk.38 — вариант NF.Mk.30 с радаром.

«Mosquito» ТТ.Mk.39 — вариант B.Mk.XVI после переделки для буксировки мишеней.

«Mosquito» FВ.Mk.40 — построенный в Англии вариант самолета FB.Mk.VI.

В.36 – обозначение «»Mosquito»», эксплуатировавшихся в Чехословакии с 1945 по 1949 гг.

Канадские модификации:

«Mosquito» B.Mk.VII — вариант, построенный в Канаде на основе опытного самолета B.Mk.V.

«Mosquito» В.Mk.XХ — бомбардировщик, построенный в Канаде.

«Mosquito» FВ.Mk.21 — канадский эквивалент самолета FB.Mk.VI.

«Mosquito» Т.Mk.22 — канадский эквивалент самолета T.Mk.III.

«Mosquito» В.Mk.23 — канадский эквивалент самолета B.Mk.IX; не был построен.

«Mosquito» FВ.Mk.24 — канадский истребитель-бомбардировщик с двигателями, оснащенными двухступенчатыми нагнетателями; не был построен.

«Mosquito» В.Mk.25 — построенная в Канаде модификация самолета В.14 Mk.XX с двигателями Packard-Merlin.

«Mosquito» FВ.Mk.26 — построенная в Канаде модификация самолета FB.Mk.21 с двигателями Packard-Merlin.

«Mosquito» Т.Mk.27 — построенная в Канаде модификация самолета T.Mk.22 с двигателями Packard-Merlin.

Австралийские модификации:

«Mosquito» PR.Mk.40 — австралийский авиаразведчик, переделанный из варианта FB.Mk.40.

«Mosquito» FВ.Mk.41 — австралийский истребитель-бомбардировщик, сходный с самолетом FB.Mk.40, но с двухступенчатыми нагнетателями.

«Mosquito» PR.Mk.41 — австралийский разведывательный самолет; развитие модели PR.Mk.40, но с двухступенчатыми нагнетателями.

«Mosquito» FВ.Mk.42 — единственная австралийская модификация самолета FB.Mk.40 с двигателями “Merlin” 69.

«Mosquito» Т.Mk.43 — построенный в Австралии тренировочный вариант T.Mk.III.

Разумеется, множество «Mosquito» было поставлено за рубеж. Эти самолёты летали в составе ВВС Франции, Бельгии, Швеции, Израиля, Доминиканской Республики, Чехословакии, Польши, Югославии и Китая. Один самолёт модификации FB.Mk.VI был поставлен СССР и в 1943 году проходил испытания в ЛИИ ВВС. Советским пилотам «Mosquito» понравился, но заказывать крупную партию этих машин не стали.

Интересная история получилась с китайскими «Mosquito». В 1948 году правительство Гоминьдана приняло решение о закупке 300 самолётов модификации B.Mk.XIV. Поскольку доставить их в собранном виде было затруднительно самолёты разобрали, а сборку организовали на бывшем японском заводе в Шанхае. Производственный процесс протекал крайне вялыми темпами и к 1950 году успели собрать только 177 машин. К этому времени правительство Гоминьдана пало, и почти все сохранившиеся «Mosquito» вошли в состав ВВС НОАК. На Тайвань успели эвакуировать около 50 машин, но обе стороны использовали «Mosquito» до начала 1950-х гг.

Источники:

A.J.Jackson «De Havilland Aircraft Since 1909». Putnam. 1987
Дениэл Дж.Марч «Английские военные самолёты Второй Мировой войны». Москва. АСТ\Астрель. 2002
Дмитрий Янюк “Скоростное деревянное чудо” (“Крылья Родины” 1993-03\04)

Тактико-технические данные истребителя-бомбардировщика DH.98 “Mosquito” B.Mk.XVI:

Длина – 13,57 м
Размах крыла – 16,52 м
Площадь крыла – 42,18 м.кв.
Высота – 5,30 м
Вес пустого – 6490 кг
Вес взлетный – 8210 кг
Скорость максимальная – 668 км\ч на высоте 8500 метров
Скорость крейсерская – км\ч
Скороподъёмность – 14,5 м\сек
Дальность – 2400 км
Потолок – 11000 метров
Двигатель – два рядных Rolls-Royce «Merlin» 76/77 мощностью 1710 л.с. каждый с трехлопастными винтами изменяемого шага
Экипаж – 2 человека
Вооружение — не устанавливалось

], основанный на идеях, являвшихся полной противоположностью преобладавшим в то время взглядам на концепцию бомбардировщика. Министерство авиации в годы перед войной организовало эволюцию поколений бомбардировщиков так, что каждый последующий тип был более тяжелым и лучше вооруженным, чем предыдущий. Шла ли речь о задании на легкий дневной, средний дневной или тяжелый ночной бомбардировщик, требования в каждом последующем включали большую бомбовую нагрузку, большую дальность, более сильное оборонительное вооружение и, в результате, увеличившийся экипаж. Это неизбежно вело к нарастанию веса, а это, в свою очередь, – к увеличению трудоемкости изготовления машины и расхода сырья, особенно легких сплавов, которые в конце 30-х г.г. стали основным материалом для самолетостроения.

1*

Опытные экземпляры

Де Хевиленд "Москито" В MkIV

Потолок: 9150 м.

Дальность полета: 1786 км.

2 .

Новые варианты

2 и 6,4 кг/см2 2

Бомбардировщики после войны

Примечания:

ДЕ ХЕВИЛЛЕНД "МОСКИТО"

"Москито" Мк.35

Одним из выдающихся летательных аппаратов периода второй мировой войны является "Москито", основанный на идеях, являвшихся полной противоположностью преобладавшим в то время взглядам на концепцию бомбардировщика. Министерство авиации в годы перед войной организовало эволюцию поколений бомбардировщиков так, что каждый последующий тип был более тяжелым и лучше вооруженным, чем предыдущий. Шла ли речь о задании на легкий дневной, средний дневной или тяжелый ночной бомбардировщик, требования в каждом последующем включали большую бомбовую нагрузку, большую дальность, более сильное оборонительное вооружение и, в результате, увеличившийся экипаж. Это неизбежно вело к нарастанию веса, а это, в свою очередь, – к увеличению трудоемкости изготовления машины и расхода сырья, особенно легких сплавов, которые в конце 30-х г.г. стали основным материалом для самолетостроения.

Хотя компания "Де Хевилленд" в середине 30-х г.г. не числилась среди основных поставщиков боевых самолетов для ВВС, ее ведущие конструктора С.Уолкер, Р.Бишоп и сам Дж. Де Хевилленд, безусловно были знакомы с тенденциями переоснащения и расширения военной авиации. Специальностью фирмы были легкомоторные самолеты и пассажирские машины, выполненные из дерева. Важность высокой аэродинамической чистоты для получения хороших скоростных характеристик была отлично известна сотрудникам "Де Хевилленд", имевшим большой опыт участия самолетов фирмы в различных гонках и перелетах. Вследствие этого, когда в Хэтфилде 24 августа 1936 г. получили задание Р. 13/36 (этот документ впоследствии привел к серийным "Манчестеру", "Ланкастеру" и "Галифаксу"), конструкторы "Де Хевилленд" были несколько раздражены его основными положениями, поскольку по нему требовалось создать тяжеловооруженный цельнометаллический бомбардировщик.

Это раздражение не помешало КБ в Хэтфилде провести эскизное проектирование нескольких самолетов, удовлетворяющих заданию Р. 13/36, основывавшихся на двухмоторных вариантах DH.91 "Альбатрос" или вооруженном DH.95 "Фламинго". Последний был первой серьезной попыткой фирмы заняться металлическим самолетостроением. К середине 1938 г. излюбленным проектом в Хэтфилде стала модификация "Альбатроса" с двумя моторами "Мерлин" (конструкция, конечно, была цель- нодеревянной). Фирма полагала, что" дополнительные мощности деревянного самолетостроения окажутся не лишними в случае начала войны, когда потребность в самолетах увеличится, а металлообрабатывающая промышленность будет перегружена заказами. Деревянная конструкция, кроме того, позволяла быстрее построить прототип и ускорить подготовку последующих модификаций.

"Де Хевилленд" была не одинока в заботе об экономии стратегических материалов. Этим же с февраля 1938 г. занимался Дж.Ллойд из "Армстронг- Уитворт". В конце этого года Министерство авиации выдало по крайней мере одно задание, В. 18/38, на средний бомбардировщик с минимальным использованием легких сплавов. В итоге, "Арм- стронг-Уитворт" запустила в серию "Албермарл" из стали и дерева. Проект "Де Хевилленд" был далек от простой замены металла деревом. Предлагался маленький (экипаж – два человека) бомбардировщик с высокими летными характеристиками без какого-либо оборонительного вооружения, т. к. считалось, что высокая скорость и большая высота сохранят самолет от вражеских истребителей и зенитной артиллерии. Чем глубже прорабатывались идеи, тем с большим энтузиазмом работали конструкторы в Хэтфилде. Проектировавшийся самолет должен был быть менее трудоемок и более дешев, чем любой средний бомбардировщик того времени, он не использовал стратегические материалы и мог производиться на уже имевшихся производственных мощностях. Более того, экипаж из двух человек обещал уменьшить расходы на содержание и обучение личного состава ВВС. Учитывая более высокую скорость, новый самолет мог доставить к цели за месяц большую бомбовую нагрузку, чем большой тихоходный самолет.

Эти аргументы казались безупречными, но концепция безоружного бомбардировщика была слишком новаторской для чиновников министерства авиации, тесно связанных с созданием нового поколения тяжелых бомбардировщиков с мощным вооружением, находившихся в разработке в середине 1939 г. Проект "Де Хевилленд" застрял бы, если бы не нашел поддержку от У.Фримена, отвечавшего в министерстве за перспективные работы. С сентября до конца 1939 г. он постоянно поддерживал идею безоружной двухместной машины, отбивая попытки включить в задание "Де Хевилленд" требование об установке турелей или дистанционно управляемых пулеметов для защиты самолета сзади и третьем члене экипажа.

В этот период прорабатывались варианты с использованием моторов Роллс-Ройс "Гриффон", Нэпир "Даггер" и Нэпир Е112 вместо "Мерлинов", но вариант с двумя "Мерлинами" победил. В таком виде DH.98 (так в Хэтфилде назвали проект нового бомбардировщика) должен был иметь следующие характеристики (согласно письму Дж.Де Хевилленда к У.Фримену от 20 сентября 1939 г.): максимальная скорость – 652 км/ч, крейсерская – 515 км/ч (обе – на высоте 6100 м); самолет сможет нести бомбовую нагрузку в 454 кг на расстояние в 2414 км.

В качестве бомбардировщика DH.98 не должен был иметь оборонительного вооружения, но вместо бомб на самолете можно было установить наступательное стрелковое оружие для использования в качестве потенциального дальнего истребителя сопровождения. Скорость и дальность делали его также весьма перспективным фоторазведчиком. К ноябрю 1939 г. бомбардировочный, истребительный и разведывательный варианты базового проекта уже были проработаны. Начиная с этого момента, в конструкции было зарезервировано пространство под полом кабины под установку четырех 20-мм пушек. К концу года, несмотря на то, что некоторые оценки характеристик, сделанные "Де Хевиленд", министерство сочло завышенными, интерес официальных инстанций все возрастал, и, наконец, выразился в заказе прототипа DH.98. Специализация машины не была точно определена, но заказ формировался заданием В. 1/40 (на бомбардировщик). Возможность разведки там также предусматривалась, а вот к истребителю в министерстве интереса не проявили.

1* В связи с выходом в свет монографии по "Москито" рассказ об этом бомбардировщике приведен в сокращенном варианте

Первый опытный бомбардировщик "Москито" ноябрь 1940 г.




Два вида на 23-й "Москито" IV из первой серии в 50 машин. Самолет имеет укороченные обтекатели мотогондол.

На самом деле истребительные варианты DH.98, для которого "Де Хевил- ленд" предложила имя "Москито", впоследствии принятое министерством авиации, стали более многочисленными и более важными, чем бомбардировочные, но они лежат за рамками данной статьи. Однако, сложная история зарождения "Москито" будет относиться и к истребительным, и к бомбардировочным вариантам.

Опытные экземпляры

К тому времени, когда был подписан заказ на прототип DH.98, уже решили закупить партию из 50 самолетов в соответствии с заданием В. 1/40 на бомбардировщик-разведчик. Этот заказ получили в Хэтфилде 1 марта 1940 г. Самолет, как планировалось с самого начала, должен был быть цельнодеревянным. Моноблочное крыло должно было вмещать 10 топливных баков. Фюзеляж собирался из двух половин, соединявшихся по продольной оси, что облегчало установку оборудования и проводку магистралей до их скрепления. Обшивка в основном была из березовой фанеры. И крыло, и фюзеляж имели внутреннюю и внешнюю обшивку, разделенную в крыле продольными (по размаху) рейками, а в фюзеляже – наполнителем из бальсы. Сперва для соединения частей был использован казеиновый клей, замененный позднее более пригодным формальдегидным.

Постройка прототипа DH.98 велась в ангаре, возведенном напротив Салисбюри-Холла, помещичьего дома в пяти милях от Хэтфилда, куда эвакуировали КБ "Де Хевилленд". Эта работа заняла большую часть 1940 г., пока в Хэтфилде готовили оснастку и накапливали материалы для серии. Весной и летом 1940 г., после назначения лорда Бивербрука первым министром авиационной промышленности, был сделан упор на расширение выпуска пяти типов самолетов, что могло быстро и эффективно усилить английские ВВС. Некоторое время будущее "Москито" казалось сомнительным. Однако, заказы сохранились, и генеральный директор "Де Хевилленд" доложил министру авиационной промышленности, что заказанные 50 экземпляров могут быть готовы к концу 1941 г. Это обещание было дано за четыре месяца до первого полета и было состоятельным только из-за простоты деревянной конструкции "Москито".

В июле 1940 г. был заказан прототип истребительного варианта DH.98 (что было оформлено контрактом в ноябре), и для этой цели был выделен один из серийных самолетов. Остальная часть партии по-прежнему являлась бомбардировщиками-разведчиками. В январе 1941 г. заказ был опять изменен: был включен третий прототип разведчика, а остальная часть серии теперь состояла из 19 разведчиков, 28 истребителей и в ней не было ни одного бомбардировщика! С этого момента ситуация с заказами все более и более усложнялась. Новые заказы накладывались на дополнения к старым. Фактически, первая серия из 50 самолетов состояла из трех прототипов (всех – с разными функциями), 10 бомбардировщиков, 28 истребителей и 9 разведчиков. Они были первыми из общего количества в 6411 "Москито", построенных в Англии (до 1950 г.), 1134 – в Канаде и 212 – в Австралии.

Прекрасный вид на "Москито" PR IV снизу

Первый прототип DH.98, выкрашенный со всех сторон желтой краской и несущий экспериментальный номер фирмы Е0234, в начале ноября 1940 г. был перевезен по шоссе из Салисбюри- Холл в Хэтфилд. Там 25 ноября в первый полет его поднял Дж.Де Хевиленд (старший сын основателя фирмы); на правом сиденье находился Дж.Уолкер. Меньше года прошло с начала проектирования, и результаты первого полета сразу же принесли оптимистические результаты. Конечно, были и неизбежные неполадки. Возникли трудности с охлаждением двигателей, проявлялся бафтинг, ликвидированный удлинением обтекателей мотогондол до задней кромки крыла. 19 февраля 1941 г. прототип попал в испытательный центр ААЕЕ, Там его управляемость и в воздухе, и на земле сочли отличной. Скорость нового самолета поражала воображение, и в итоге сделала секретной будущую программу его производства. Одним из первых препятствий стала авария 24 февраля 1941 г., когда произошла поломка фюзеляжа. Для ремонта прототип временно вернули в Хэт- филд. 3 мая 1941 г. самолет возвратился в Боскомб-Даун; теперь желтый верх был закрашен стандартным зелено-коричневым камуфляжем, и на борту значился номер W4050. При весе 7612 кг в ААЕЕ определили скорость "Москито" в 624 км/ч на высоте в 707 м. Значительно более высокие скорости на той же машине были получены перед концом 1942 г. после установки моторов "Мерлин" 61 с двухступенчатым двух- скоростным нагнетателем, а затем "Мерлин" 77, и увеличения размаха крыла. В таком виде W4050 фактически достиг 703 км/ч в горизонтальном полете и забрался на высоту 11521 м.

Тактико-технические характеристики

Де Хевиленд "Москито" В MkIV

Двигатели: два Роллс-Ройс "Мерлин" 21 взлетной мощностью 1280 л.с.

Вооружение: 454 кг бомб (для мод.473 – 1816 кг).

Максимальная скорость: 549 км/ ч на высоте 6100 м.

Крейсерская скорость: 490-510 км/ч.

Потолок: 9150 м.

Дальность полета: 1786 км.

Вес: пустого – 9894 кг, взлетный – 10160 кг.

Размеры: размах крыла – 16,51 м; длина – 12,47 м; высота (на стоянке) – 4,65 м; площадь крыла – 42,18 м2 .

"Москито" IV 2-й серии в составе 105-й эскадрильи, которая первая поведет в бой бомбардировщики без оборонительного вооружения


Погрузка 227-кг бомб на "Москито" 105-й эскадрильи

Выпуск бомбардировщиков В сентябре 1941 г. в виде бомбардировщика был собран восьмой "Москито", заложенный первоначально как разведчик типа PR MkI. Этот самолет прибыл в ААЕЕ в Боскомб-Даун 27 сентября. За ним 18 октября туда же последовал первый из девяти серийных бомбардировщиков В MkIV Srs.l (известных также как "переходный разведчик-бомбардировщик", поскольку первоначально заказывали разведчики, а завершили их как бомбардировщики). Обозначение Srs.l (серия 1) показывало, что самолеты имеют первоначальные короткие обтекатели мотогондол. Все более поздние самолеты имели удлиненные гондолы, введенные для противодействия бафтингу. Оставшиеся В MkIV считались серией 2 (Srs.2) и кроме удлиненных мотогондол имели два подкрыльных подвесных гладко прилегающих бака по 227 л.

Первоначальные бомбардировочные варианты "Москито" были оснащены моторами "Мерлин 21" и "Мерлин 23", и могли нести на внутренней подвеске бомбовую нагрузку в 908 кг: две бомбы по 454 кг или четыре по 227 кг. Перед концом 1941 г, прототип бомбардировщика был использован для испытания подкрыльных пилонов, которые сперва были рассчитаны на одну бомбу в 227 кг под каждым крылом. Такой вариант в серии должен был называться В MkV, но серийного производства не было, хотя модифицированный прототип иногда упоминался под этой маркой.

Всего было выпущено 300 "Москито" B.IV Srs 2. Поставка их началась в апреле 1942 г. Надо указать, что девять из них были собраны в других модификациях, а 27 были позднее переделаны в разведчики. В качестве первой части, подлежащей перевооружению на бомбардировщики "Москито", была выбрана 105-я эскадрилья. Но необходимость удовлетворять потребности истребительных и фоторазведывательных частей привела к тому, что поставка машин поначалу осуществлялась очень медленно. С 15 ноября 1941 г. по середину мая 1942 г. прибыли только девять В MkIV Srs.l, использовавшиеся для переучивания экипажей и ознакомительных полетов. Первые самолеты серии 2 поступили в эскадрилью в середине мая, когда она располагалась в Хоршэм- Сент-Фэнс (сейчас аэропорт Норвича). Однако четыре Srs.l были использованы при первых боевых вылетах. 31 мая самолеты поодиночке с интервалами нанесли удар по Кельну; это было непосредственно перед первым рейдом "1000 бомбардировщиков" на этот город. Первые операции не принесли заметных успехов – частично из-за "младенческих болезней" первых серийных самолетов, но в большей степени из-за необходимости отработать лучшую тактику их применения.

Во время первых боевых вылетов 105- я эскадрилья попробовала наносить удары с больших и малых высот и с пологого пикирования. Например, 19 сентября 1942 г. был совершен дневной высотный налет на Берлин – первый за войну. Отправлено было шесть "Москито", только два достигли Берлина и один из них пошел на запасную цель – Гамбург, т. к. Берлин был закрыт облачностью. Хотя "Москито" был самым быстроходным из применявшихся на фронте самолетов, его перевес в скорости над Fw190 был не столь велик, чтобы избежать перехвата, в частности, при полетах на большой высоте. Несколько самолетов 105-й были сбиты немецкими истребителями. К концу ноября 1942 г. 105-я эскадрилья потеряла 24 самолета за 282 вылета – доля потерь была больше, чем при ночных операциях Бомбардировочного командования.

Вторая бомбардировочная эскадрилья на "Москито", 139-я, стала боеспособной в ноябре. Несколько месяцев эти #9632; две эскадрильи, входившие во 2-ю группу, специализировались на точечных ударах, особенно с малых высот на рассвете или в сумерках. Цели для них подбирались специально. Эти операции закончились, когда 2-я группа вошла 1 июня 1943 г. во 2-е тактические ВВС.

"Москито" IX с подкрыльевыми сбрасываемыми 454-л баками


"Москито" В XVI с установкой локатора H2S

Две эскадрильи "Москито" были переведены в 8-ю группу, которая затем стала Соединением целеуказания Бомбардировочного командования. К концу мая 105-я эскадрилья совершила 524 вылета и потеряла 35 самолетов, а 139- я соответственно 202 и 13. В качестве части Соединения эти две эскадрильи начали осваивать свою новую роль с начала июня. Затем к ним присоединилась 109-я эскадрилья, получившая В MkIV в июле-августе 1942 г. и осваивавшую навигационную систему "Оубоу" ("Гобой").

Совершенствование и производство "Москито" в этот период, конечно, не останавливалось. Выпуск (всех модификаций) в сентябре 1942 г. достиг 250 машин, в октябре – 346. К головному заводу в Хэтфилде добавились предприятия в Лэвсдене (где делали только истребители) , относившиеся к "теневому" объединению, известному как Вторая авиационная группа, обеспечивавшиеся различными деталями от субподрядчиков. К этому времени в Хэтфилде и Лэвсдене было заказано, в общей сложности, 2384 "Москито"; еще 1500 собирались получить из Канады и от фирмы "Стандард моторе", которая должна была стать третьим поставщиком таких самолетов в Англии. Позднее к производству бомбардировщиков подключилась "Персиваль эйркрафт"; дополнительные сборочные линии были сооружены "Эйрспид" в Портсмуте и на заводе "Де Хевилленд" в Честере.

Новые варианты

Совершенствование бомбардировщиков шло главным образом по линии повышения бомбовой нагрузки и усовершенствования силовой установки. Как уже говорилось, первый из 10 первых серийных бомбардировщиков был использован как опытная машина с установкой крыльевых бомбодержателей вместо стандартных подвесных баков по 227 л, стоявших на В MkIV Srs2. Эта работа привела к созданию универсального крыла, под которые нужно было подвешивать баки по 454 л или две бомбы по 227 кг. Дополнительный вес, связанный с такой нагрузкой, требовал увеличения мощности двигателей. Установка "Мерлинов" с двухступенчатыми нагнетателями обещала и прирост мощности, и, что также важно, повышение рабочего потолка, что могло бы обезопасить "Москито" со стороны все усиливающейся ПВО Германии. Первоначальный прототип "Москито" впервые взлетел с "Мерлинами" 61 20 июня 1942 г. Это было первой ступенькой к внедрению новых "Мерлинов". Им потребовался дополнительный воздухозаборник, размещенный под коком винта.

Прототип новой модификации бомбардировщика (без обозначения модели) взлетел 8 августа 1942 г. Он был первым, имевшим герметизированную кабину, позволявшую "Москито" забраться на высоту 12192 м. В октябре на первом прототипе заменили "Мерлин" 61 на "Мерлин" 77. В конце года на этой машине достигли 703 км/ч, что, видимо, является наивысшей скоростью для "Москито" и, вероятно, самой высокой скоростью, полученной на боевом винтовом самолете, взлетевшем до конца 1942 г. В две стадии было внесено значительное количество усовершенствований. Первым из серийных бомбардировщиков такого типа стал В MkIX, совершивший первый полет 24 марта 1943 г. "Москито" IX, выпускавшийся также в варианте разведчика (PR), отличался новым универсальным крылом и моторами "Мерлин" 72/73. Максимальная мощность последних была 1680 л.с. на высоте 2590 м и 1460 л.с. на 6400 м. Позднее появились "Мерлин" 76/77 с мощностью 1710 л.с. на 3353 м и 1475 л.с. на 7010 м. На этих моторах имелся привод для нагнетателя воздуха в кабину, однако, гермокабина для В MkIX не была разработана вовремя. Ее внедрение было связано с модификацией В MkXVI, упомянутой далее. В MkIX выпустили всего 54 штуки.

" Москито " – целеуказатели При шести бомбах по 227 кг и 2433 л горючего во внутренних баках "Москито" В Mk.IX" весил 10442 кг; позднее вес возрос до 11350 кг из-за установки дополнительного оборудования. Поставка В Mk.IX началась в апреле 1943 г., сперва их получила 109-я эскадрилья, затем 139-я и 105-я. Самолеты 109-й, также как и их прежние В Mk.IV, были оснащены системой "Оубоу" – радиосистемой, позволявшей самолету следовать по радиолучу до точки бомбометания (по сигналу двух наземных станций) без навигации по наземным ориентирам и обеспечивающей хорошую точность. Начав с ночи с 20 на 21 декабря 1942 г., "Москито"-целеуказатели из 8-й группы играли все более важную роль в маркировке целей для основного соединения бомбардировщиков. К 109-й присоединилась 105-я, также получившая В MkIX с "Оубоу" после перевода из 2-й группы в 8-ю в середине 1943 г. Летая поодиночке ночью на высоте до 9144 м, "Москито"-целеука- затели были практически недоступны для перехвата. За более чем 750 вылетов, совершенных до конца 1943 г. две эскадрильи потеряли всего три самолета (то есть 0,4% состава). Перед концом года части, имевшие "Оубоу", стали действовать еще более эффективно, постепенно сменив "Москито" В Mk.IX на В Mk. XVI.

После перевода в 8-ю группу третья часть на "Москито" – 139-я эскадрилья также занялась новой работой (используя В Mk.IV, а с 3 октября 1943 г. – В Mk.IX), проводя отвлекающие или ложные налеты с целью отвлечь внимание от основных целей, запутать ПВО противника и нарушить производственный процесс на заводах постоянным объявлением воздушных тревог. В каждом налете использовалось небольшое количество самолетов. Бомбы на борт брали, но нанесение ими ущерба не являлось главной задачей. На В MkIX в 139- й эскадрилье была внедрена система G- Н, дававшая эффект, подобный "Оубоу", но навигационный расчет выполнялся непосредственно на самолете, а не на наземных станциях. Наибольшее значение, конечно, имело появление H2S, авиационного радиолокационного бомбового прицела, что обеспечивало полную независимость от наземных станций, и, таким образом, не лимитировало радиус действия, как при использовании "Оубоу" и G-H. "Москито" B.MkIV с H2S начали эксплуатироваться в 139-й эскадрилье с января 1944 г. Впервые это устройство было использовано при маркировке целей в Берлине 1 февраля. В качестве дополнительной меры противодействия ПВО 139-я стала сбрасывать перед основными силами ленточки из фольги ("Уиндоу"); часто она шла сразу следом за "Москито"-целеуказателями с навигационными радиосистемами.

"Москито" IV с увеличенным объемом бомбоотсека на испытаниях, 1944 г

Подвеска 1800-кг бомбы под опытный "Москито" IV

"Москито" IV с макетами бомб "Хайболл"

По мере перевооружения трех первых бомбардировочных эскадрилий на "Москито" В Mk.IX и более поздние модификации удалось высвободить B.MkIV для двух новых частей: 627-й эскадрильи (ноябрь 1943 г.) и 692-й (январь 1944 г.). Действуя в составе 8- й группы совместно с 139-й эскадрильей, 692-я стала ядром Легких ночных ударных сил, оказавшихся одним из самых эффективных видов оружия в 1944-45 г., особенно после поступления B.MkXVI и канадских модификаций "Москито". 627-я эскадрилья несколько месяцев воевала вместе с 692-й, но в апреле 1944 г. была передана из 8-й в 5-ю группу для использования в качестве маркировщиков целей. При этом использовалась тактика, разработанная в 617-й эскадрилье ("Дэмбастерс"); ее "Ланкастеры" пикировали на цели с небольшой высоты. Действуя на машинах модификаций IV, IX, XVI, XX и 25, эта часть специализировалась на низковысотных полетах до конца войны. Во время службы в этой эскадрилье ночью 17 сентября 1944 г. погиб коммандер Г.Гибсон, кавалер многих орденов, командовавший 617-й во время знаменитого удара "Ланкастеров" по плотинам в Германии. Сама 617-я позднее также применяла "Москито" для целеуказания, используя тактику, отработанную командиром группы Л.Чеширом. Однако, эта часть больше использовала истребители-бомбардировщики FB MkVI, хотя имела и несколько B.MkIV. На B.MkIV летала также 192-я эскадрилья 100-й группы (поддержки бомбардировочных операций), имевшая самолеты, специально оборудованные для обнаружения радиотехнических и радиолокационных средств противника с целью противодействия им.

"Хайболл" и "Куки" В 1943 г. для "Москито" были разработаны два новых вида оружия, обещавших резко повысить эффективность "Москито" как бомбардировщика. Одно из них оказалось бесполезным, а второе много дало в налетах на Германию. Первая разработка называлась "Хайболл". Эта мина весом в 277 кг, конструировалась параллельно с "Апкип" (специальной бомбой-миной для уничтожения плотин, использванной 617-й эскадрильей против плотин в Руре), но предназначалась против кораблей. "Хайболл" рассматривалась в первую очередь с точки зрения одной-единственной атаки на "Тирпиц". В начале 1943 г. в качестве носителя был избран "Москито", а датой налета определено 15 мая (за день до знаменитого вылета 617-й). При снятых створках бомболюка "Москито" мог нести два "Хайболла" тандемом. Вспомогательное устройство раскручивало мину до 700 об/мин, чтобы после сброса она скакала по поверхности воды, перепрыгивая через защитные сети до удара о борт корабля.

После испытания системы на одном MkIV еще 27 машин были переоборудованы в носители мин "Хайболл". Для подготовки операции была сформирована 618-я эскадрилья. Однако, оружие было готово лишь к концу 1943 г. и налет на "Тирпиц" был отменен. В июле 1944 г. 618-я эскадрилья была выведена для действий против вражеских кораблей на Тихом океане с использованием мин "Хайболл". 29 "Москито" IV (включая большинство модифицировавшихся ранее) получили моторы "Мерлин" 25, дополнительную бронеплиту, новые козырьки фонарей и тормозные крюки для посадки на авианосец. В конце 1944 г. 618-я на борту эскортных авианосцев "Фенсер" и "Страйкер" отправилась в Австралию, забрав 25 самолетов и 125 мин "Хайболл". Однако было принято решение не использовать эскадрилью – частично из-за отсутствия подходящих целей, а частично из-за боязни, что захваченное оружие может быть легко скопировано и использовано противником.

В апреле 1943 г. на "Де Хевилленд" сделали вывод, что "Москито" после небольшой переделки сможет нести одну бомбу в 1816 кг ("Куки"). Через два месяца подобным образом был переделан один B.MkIV; первый полет был совершен в июле. Модификация сводилась к созданию "пузатого" фюзеляжа; при этом менялись створки бомбоотсека, ставился небольшой обтекатель за бомбоотсеком, а внутри последнего оборудовалась подвеска для одной большой бомбы. В качестве альтернативы одной большой бомбе можно было взять четыре по 227 кг (и еще две под крылом, если не было подвесных баков). Однако, вариант с двумя бомбами по 454 кг был отброшен. Полный вес модифицированного MkIV возрос до 10215 кг и возникли проблемы с устойчивостью, лишь частично разрешенные введением большего рогового компенсатора на рулях высоты. Тем не менее, возникли планы выпустить партию переделочных комплектов и внедрить эту модификацию в серии. Модифицированные самолеты, названные В MkIV (Special) были готовы к боевым операциям в январе 1944 г. Первым сбросил бомбу в 1816 кг "Москито" из 692-й эскадрильи: три модифицированных MkIV были в первый раз использованы в налете на Дюссельдорф в ночь с 23 на 25 февраля.

Около 20 MkIV и не больше 20 MkIX было переделано под большие бомбы. Проекты о переделке всех имеющихся самолетов были отброшены из-за трудностей с устойчивостью. Они были преодолены на B.MkXVI, которые начали выходить с заводов в октябре. За исключением первых 12, все MkXVI имели "пузатый" бомбоотсек. Другой важной особенностью этой модификации являлась гермокабина, поднимавшая рабочий потолок до 10668 м. Наддув в кабине был порядка всего 0,14 атм, что понижало эквивалентную высоту при мерно на 3050 м, так что кислородные маски все равно были необходимы и экипажи тренировались в барокамерах.

Москито" В XVI из состава 571-й эскадрильи


Первый канадский "Москито" XX, 24 сентября 1942 г.

Первый экземпляр окончательного варианта B.MkXVI с "пузатым" бомбоотсеком совершил первый полет в первый день 1944 г., за штурвалом был Дж.Де Хевилленд. Месяц спустя он появился в ААЕЕ. Максимальный вес теперь был 11766 кг при одной бомбе в 1816 кг и двух подвесных баках по 455 л, но обычно самолеты эксплуатировались при несколько меньшем весе. Боевой радиус составлял 885 км, максимальная скорость 656 км/ч (на высоте 8687 м) при полной боевой нагрузке и 674 км/ч после того, как бомбы сброшены; это примерно на 129 км/ч больше, чем скорость у земли.

139-я эскадрилья использовала "Москито" B.MkXVI в налете ночью 10-11 февраля 1944 г., а "Куки" впервые были сброшены с машин этого типа в начале марта на Монхенгладбах. Две эскадрильи, использовавшие "Оубоу", 105-я и 109-я, получили "Москито" XVI в марте 1944 г. Впоследствии этой модификацией, ставшей самой массовой из "Москито"-бомбардировщиков военно- го времени, были укомплектованы еще четыре эскадрильи Легких ночных ударных сил – упоминавшаяся ранее 628-я, а также 128-я, 571-я и 608-я. Эскадрильи Легких сил были и основными потребителями канадских бомбардировщиков "Москито" XX и "Москито" 25, описанных далее. Еще три части – 142-я, 162-я и 163-я эскадрильи, были в основном вооружены "Москито" 25. Из них 162-я в момент окончания войны в Европе находилась в стадии освоения радиолокационных прицелов H2S.

Хотя важность "Москито" в роли целеуказателя или в других специализированных ролях нельзя недооценивать, наиболее яркие результаты были получены эскадрильями Легких ночных ударных сил. В 1944-45 г.г. до самого конца войны восемь эскадрилий "Москито" свободно действовали над Германией. Часто их вели на цели лидеры, оснащенные "Оубоу". Они бомбили с точностью, которую часто не могли достичь тяжелые бомбардировщики. Главной целью был Берлин: в марте 1945 г. его посетили 27 раз. В ночь с 21 на 22 марта все восемь эскадрилий действовали двумя волнами: свыше 100 машин в первой и 35 во втрой; 20 самолетов фактически приняли участие и в первой, и во второй волне. Между январем и маем 1945 г. "Москито" Легких сил сбросили 1459 "Куки" на Берлин и 1500 – на другие цели. Эскадрильи 8-й группы (включая три эскадрильи целеуказателей) совершили 26255 вылетов, потеряв 108 самолетов (плюс 88 списано в результате боевых повреждений). Статистика Бомбардировочного командования гласит, что до конца войны "Москито" совершили всего 39795 вылетов, потеряв 254 машины, т. е. 0,63% – лучше и намного лучше, чем у любого другого типа машин. Всего было сброшено 26867 т бомб. Концепция скоростного невооруженного бомбардировщика явно оправдала себя.

К концу войны производство переходило с B.MkXVI на В.Мк35. Этот вариант впервые взлетел 12 марта 1945 г. Он отличался моторами "Мерлин" 113/ 114 по 1690 л. с. Всего было выпущено 400 B.MkXVI, из которых 195 изготовила "Персивал эйркрафт", а остальные – завод "Де Хевилленд" в Хэтфилде. В.Мк35 построили 276, из которых 60 были готовы к дню победы, но ни один из них не принял участия в боевых операциях.

Основной вариант "Москито" канадского производства – В Мк25

Сверху вниз: "Москито" IV 1-й серии; "Москито" XX; "Москито" 25; "Москито" XVI

Канадские "Москито" Планы выпуска "Москито" в Канаде впервые появились в 1940 г. В то время "Де Хевилленд" даже собиралась перенести большую часть своей деятельности в Канаду из-за угрозы вторжения в Англию. В то время как производство "Москито" в Австралии (где строили только истребители-бомбардировщики, разведывательные и учебные варианты) отвечало только местным потребностям, целью канадской программы было использовать индустриальные ресурсы Канады для внесения вклада в военные усилия Великобритании. После консультаций с дочерней фирмой "Де Хевилленд" в канаде, располагавшейся в Даунсвью, под Торонто, канадское и английское правительства заключили соглашение о производстве "Москито" в Даунсвью, где, по оценке, можно было выпускать 40 самолетов в месяц. Английское Министерство авиационной промышленности дало заказ на 400 машин.

В Канаде строились в основном бомбардировочные модификации с моторами "Мерлин" производства фирмы "Паккард". Первые 25 самолетов основывались на английской модификации B.MkV, т. е. В.MkIV Srs.2 с базовым крылом, и были обозначены B.MkVII. В них использовались по большей части узлы, доставленные из Великобритании. Первый из них взлетел в Даунсвью 24 сентября 1942 г. Все они остались в Америке, включая шесть переданных ВВС армии США, где их использовали как фоторазведчики под маркой F-8. За B.MkVII с моторами Паккард "Мерлин" 31 в 1460 л.с. последовал В.МкХХ, который стал основным серийным вариантом в Канаде. Оборудование ставилось американское, а моторы были типа Паккард "Мерлин" 31 или 33 соответственно, с давлением наддува 5,4 кг/ см2 и 6,4 кг/см2 . Около 60 "Москито" XX сошло со сборочной линии к концу 1943 г., к середине 1944 г. их стало в общей сложности 245. Затем пошли В.Мк25, отличавшиеся только моторами "Мерлин" 225 с наддувом 8,2 кг/ см2 . Первый самолет из 400 построенных был принят в Даунсвью 7 июля 1944 г.

Поставки канадских "Москито" в Великобританию начались с августа 1943 г. Первые В.Мк.ХХ попали на вооружение 139-й эскадрильи в ноябре 1943 г., первый боевой вылет был совершен 2 декабря. Всего 135 машин этого типа прибыло в Англию, за ними в 1944-45 г.г. пришли 343 В.Мк.25. Как отмечалось, они служили в различных эскадрильях 8-й группы. В.Мк.25 были вооружены 142-я, 162-я и 163-я эскадрильи. Замысел выпустить вариант с моторами с двухступенчатым нагнетателем, подобным "Мерлин" 76 под маркой "Москито" В.Мк.23, не осуществился. Альтернативным проектом была установка моторов Паккард "Мерлин" 69 (тоже с двухступенчатым нагнетателем) и увеличение бомбоотсека под бомбу в 1816 кг на самолетах, уже поставленных в Англию. Одна такая переделка была выполнена фирмой "Маршаллз" в Кэмбоидже. самолет был испытан в полете. От этой затеи отказались, т. к. сочли, что вряд ли удастся быстро переделать много самолетов так, чтобы они успели принять участие в войне в Европе. Однако, пять В.Мк.25, имевших увеличенный бомбоотсек, использовались в 627-й эскадрилье.

Бомбардировщики после войны

Как уже упоминалось, последним серийным вариантом "Москито"-бомбардировщика был В.Мк35, использовавшийся после войны двумя эскадрильями Бомбардировочного командования и еще тремя, расположенными в Германии. В Бомбардировочном командовании это были 109-я и 139-я (обе – целеуказатели), летавшие на них из Хэмсуэлла до замены "Канберрами" соответственно в июле 1952 г. и июне 1953 г. В Германии 613-я эскадрилья в августе 1945 г. была переименована в 69-ю; она летала на В.Мк35 из Вана до расформирования в ноябре 1947 г. 14- я, которая также размещалась в Ване, сохранила этот тип до 1950 г., также как и 98-я в Целле.

Начиная с 1952 г., 105 бомбардировщиков В.Мк35 были переделаны в буксировщики мишеней ТТМк35, а некоторые из последних затем модифицированы в разведчики погоды MetMk35. Еще десять бомбардировщиков переделаны в PRMk35 для ночной фоторазведки; некоторые из них служили в 58- й эскадрилье. В целом, "Москито" был многоцелевой машиной. Задуманный как скоростной невооруженный бомбардировщик, он превратился в истребитель и выполнял практически все задачи наступательного плана, с которыми сталкивались английские ВВС во второй мировой войне. В варианте "Си Москито" он нес торпеды и взлетал с палуб авианосцев, значительно увеличив радиус действия палубной авиации. "Москито", без сомнения, был самым многоцелевым английским самолетом 40-х г.г. Многие истребители и истребители-бомбардировщики служили в ВВС других стран после снятия с вооружения в Великобритании, но это уже другая история.

Цельнодеревянный двухмоторный двухместный боевой самолет, существовавший во многих ипостасях — скоростного бомбардировщика, разведчика, истребителя-бомбардировщика, ночного истребителя. Разработка машины под фирменным обозначением DH.98 велась с учетом опыта, полученного при конструировании скоростного самолета DH.88 и пассажирского лайнера DH.91. Изначально самолет разрабатывался как скоростной бомбардировщик в соответствии со спецификацией Р. 13/36.

Бомбардировщик Москито — видео

Революционная концепция, предложенная конструкторами «Де Хэвилленда», предусматривала полный отказ от оборонительного вооружения. Такой подход долго отвергался министерством авиации, и лишь в конце декабря 1939 г. был получен заказ на постройку прототипа, а вскоре — и первой партии в 50 самолетов. В июле 1940 г. было получено указание построить один из этих самолетов в истребительном варианте, а в октябре оформлена соответствующая спецификация F. 18/40, предусматривавшая создание на базе «Москито» ночного и эскортного истребителя. Испытания прототипа истребителя начались 15 мая 1941 г. В истребительном варианте было построено большинство из самолетов первой партии, а затем в производство последовательно внедрили целый ряд новых модификаций. В общей сложности в Великобритании построено 1824 ночных истребителя и 2648 истребителей-бомбардировщиков «Москито»; кроме того, истребители-бомбардировщики выпускались в Канаде (343 самолета) и Австралии (189 машин).

Служба и боевое применение

Ночные истребители «Москито» NF Mk.II первой начала осваивать на рубеже 1941/1942 гг. 151-я эскадрилья, а в мае — 264-я. Первые боевые вылеты 157-я АЭ совершила в конце апреля, но лишь 29 мая 1942 г. была зафиксирована первая воздушная победа. В феврале 1943 г. на вооружение 85-й АЭ начали поступать самолеты «Москито» NF Мк.ХИ с гораздо более эффективным радаром сантиметрового диапазона). Такие самолеты с успехом применялись не только против двухмоторных бомбардировщиков Do 217 (первые победы зафиксированы в ночь с 14 на 15 апреля 1943 г.), но и против одномоторных FW 190А и новейших Me 410. Поздней осенью в частях появились NF Mk.XIII и NF Mk.XVII, а в начале 1944 г. в составе Истребительного командования на «Москито» летали уже 10 ночных эскадрилий.

В ноябре 1943 г. три эскадрильи ночных истребителей (141-ю, 169-ю и 239-ю) передали Бомбардировочному командованию, образовав 100-ю группу, а в мае 1944 г. к ним присоединились 85-я и 157-я АЭ. Сопровождая бомбардировщики, они действовали над вражеской территорией, вступая в бои с новейшими немецкими ночными истребителями Не 219, а позже -даже с реактивными Me 262. Те же эскадрильи, что продолжали оставаться в системе ПВО, переориентировались на борьбу с самолетами-снарядами V-1. В общей сложности к концу войны на счету ночных «Москито» было около 600 сбитых вражеских самолетов и примерно столько же V-1.

В качестве истребителя-бомбардировщика первой начала применять «Москито» F Mk.II 23-я АЭ. Её самолеты действовали в качестве т.н. «интрудеров», нанося удары по аэродромам и железнодорожным составам на территории оккупированных нацистами Франции, Бельгии, Нидерландов. С октября 1943 г. над Францией действовали «Москито» FB Mk.VI. Первыми их начало применять 140-е крыло (21-я, 464-я и 487-я АЭ). Его самолеты в светлое время суток наносили удары по транспортным средствам, объектам железнодорожной инфраструктуры, электростанциям, важным промышленным предприятиям. С февраля 1944 г. к таким операциям подключилось 138-е крыло. В том же месяце «Москито» FB Mk.VI появились и в Бомбардировочном командовании — в 515-й АЭ 100-й группы. К лету 1944 г. эта группа располагала уже 4 АЭ истребителей-бомбардировщиков «Москито». Если самолеты 138-го и 140-го крыльев в канун высадки в Нормандии и после неё действовали по объектам вблизи плацдарма (мостам, штабам и пр.), то FB Mk.VI 100-й группы наносили удары по целям в глубине вражеской территории, в первую очередь, по аэродромам. «Москито» вели боевую работу практически до конца войны в Европе, выполнив последний боевой вылет 4 мая 1945 г.

В послевоенное время истребительные модификации «Москито» поставлялись Бельгии (NF Мк.ЗО), Швеции (NF Mk.XIX), Югославии (FB Mk.VI и NF Мк.38), Франции (FB Mk.VI и NF Мк.ЗО), Чехословакии (FB Mk.VI), Турции (FB Mk.VI), Доминиканской Республике (FB Mk.VI), Израилю (FB Mk.VI), гоминьдановскому Китаю (FB Мк.26).
Идеология, заложенная Дж. де Хэвиллендом при создании «Москито», подтвердила свою правильность. Самолет, задуманный как бомбардировщик, был успешно трансформирован в ночной истребитель (став лучшим британским самолетом в этом классе) и истребитель-бомбардировщик. Исключительные летные характеристики стали своеобразным эталоном, как для британских конструкторов, так и для противника — задача противодействия «Москито» стала одним из определяющих факторов при формировании облика истребителей Люфтваффе.

Модификации Москито

«Москито» F Mk.II — двигатели «Мерлин» 21, 22 или 23 (1480 л.с.). Вооружение — 4 20-мм пушки в нижней части фюзеляжа, 4 7,7-мм пулемета в носовой части. Выпущено 494 самолета, большинство — в ночном варианте NF Mk.II с РЛС AI Mk.IV или Mk.V. 25 самолетов переоборудовано в вариант NF Mk.ll(Special) с демонтированной РЛС и увеличенным запасом топлива.

«Москито» NF Mk.XII — РЛС AI Mk.VIII, пулеметы отсутствуют. Переоборудовано 98 самолетов из NF Mk.II.

«Москито» NF Mk.XIII — двигатели «Мерлин» 21, 23 или 25 (1610 л.с.), вооружение и РЛС — как у NF Мк.ХИ. Под крылом предусмотрена подвеска ПТБ. С августа 1943 г. построено 260 экземпляров.

«Москито» NF Mk.XV — высотный вариант с гермокабиной, двухступенчатыми турбокомпрессорами на двигателях, увеличенным размахом крыла. Переоборудовано 5 самолетов из NF Mk.ll.

«Москито» NF Mk.XVII — РЛС AI Мк.Х (американская SCR-720), вооружение — как у NF Mk.XII. Переоборудовано 99 самолетов из NF Mk.II.

«Москито» NF Mk.XIX — двигатели «Мерлин» 25. Применен универсальный носовой обтекатель, позволяющий устанавливать РЛС AI Mk.VIII или Мк.Х. С апреля 1944 г. по сентябрь 1945 г. выпущено 280 экземпляров.

«Москито» NF Mk.30 — высотный вариант NF Mk.XIX с двигателями «Мерлин» 72 или 76 (1685 л.с.) с двухступенчатыми турбокомпрессорами и РЛС AI Mk.X. С июня 1944 г. построено 526 самолетов.

«Москито» NF Мк.36 — послевоенная модификация с моторами «Мерлин» 113/114 (1640 л.с.) или 113А/114А и РЛС РЛС AI Мк.Х. С июня 1945 г. изготовлено 163 истребителя.

«Москито» NF Мк.38 — двигатели «Мерлин» 114А, РЛС AI Mk.IX. Построена 101 машина.

«Москито» FB Mk.VI — истребитель-бомбардировщик. Двигатели «Мерлин» 21, 22, 23 или 25. Вооружение — 4 20-мм пушки, 4 7,7-мм пулемета; возможна подвеска 2 113-кг бомб в бомбоотсеке и 2-под крылом (вместо последних — до 8 НАР). С февраля 1943 г. изготовлено 2584 экземпляра. Таким образом, эта модификация стала самой массовой среди всех «Москито».

«Москито» FB Mk.XVIII — противокорабельный вариант, вооруженный 57-мм пушкой (боекомплект 18 снарядов) и 4 7,7-мм пулеметами. Переоборудовано 19 самолетов из FB Mk.VI.

«Москито» FB Mk.21, FB Mk.24 и FB Mk.26 — канадские аналоги FB Mk.VI. FB Mk.21 (3 самолета) имели двигатели «Мерлин» 31, FB Mk.24 (2) — «Мерлин» 301, a FB Mk.26 (338 единиц, выпущенных в феврале-августе 1945 г.) — «Паккард-Мерлин» 225 (1620 л.с.)

«Москито» FB Мк.40 и FB Мк.41 — австралийские аналоги FB Mk.VI с двигателями «Мерлин» 31 (1460 л.с.). Построено 178 FB Мк.40 и 11 FB Мк.41.

«Си Москито» TF Мк.ЗЗ и TF Мк.37 -послевоенные палубные истребители-бомбардировщики с двигателями «Мерлин» 25, усиленным шасси и складывающимся крылом. Вооружение — как у FB Mk.VI (за исключением пулеметов). Установлена РЛС ASH (TF Мк.ЗЗ) или ASV Mk.XIII (TF Mk.37). Изготовлено 50 TF Мк.ЗЗ и 14 TF Mk.37.

Тактико-технические характеристики Mosquito B Mk.I

— Главный конструктор: Рональд Бишоп
— Первый полёт: 25 ноября 1940 года
— Конец эксплуатации: 1953 (Королевские ВВС)
— Годы производства: 1940-1950
— Единиц произведено: 7 781

Экипаж Москито

— 2 человека

Размеры Москито