Работы по штурмовому варианту Ил-1 велись параллельно с истребительной версией. Главное отличие штурмовика состояло в наличии оборудованного места стрелка с пулеметом УБК на турели ВУ-8. Наступательное вооружение усилили ещё двумя пулеметами ШКАС с боезапасом 1500 патронов, а боекомплект пушек довели до 300 снарядов. В хвостовой части разместили держатель для десяти гранат АГ-2. Максимальная бомбовая загрузка не превышала 600 кг.
Штурмовик Ил-1 совершил свой первый полёт на месяц раньше истребителя – 18 апреля 1944 года. Заводские испытания прошли достаточно успешно, что позволило вскоре передать самолёт на государственные испытания, начавшиеся 13 мая и продолжавшиеся до начала июня. В августе ГКО принимает решение о запуске штурмовика в серийное производство под новым обозначением .
Поздние серии Ил-10 оснащались уже четырьмя пушками НС-23 (калибра 23 мм) с общим боезапасом 600 снарядов, а в кабине стрелка установили пушку БТ-20 (калибра 20 мм).
С 1951 года серийно начали строить – модификацию штурмовика с крылом нового профиля и иной формы в плане. Длина самолёта увеличилась на 750 мм, а горизонтальное оперение было приподнято на 75 мм и вынесено из спутной струи крыла. Также установили огнетушители, ввели дублирующую проводку к рулю высоты и новую систему аварийного выпуска шасси. Пушки НС-23 заменили на НР-23, а бомбовое вооружение дополнили установкой двух бомбодержателей для бомб калибра не более 250 кг или топливных баков на 300 литров на отъёмных частях крыла. В результате взлётная масса Ил-10 возросла на 6300 до 7100 кг, что повлекло за собой установку колёс большего диаметра. Самолёт серийно производился до 1954 года и в Болгарию, Венгрию, Польшу, Румынию, Чехословакию, Югославию и Северную Корею.
С октября 1944 года штурмовики начали поступать в строевые части. Первой Ил-10 получила 2-я Воздушная армия, стремительно продвигавшаяся к Берлину. 2 февраля 1945 года летчики 108-го гвардейского штурмового авиаполка нанесли удар по скоплению бронетехники в районе Шпроттау (ныне польский город Шпротава).
Одним из последних Ил-10 получил 537-й ШАП, дислоцированный тогда в Корее. Этот полк принимал активное участие в Маньчжурсокй операции (август 1945 г.), но воевал тогда на Ил-2. Перевооружение на Ил-10 началось в 1947 году, причем штурмовики перегоняли в Ворошилов-Уссурийский из других расформированных штурмовых полков. Правда, летать на «илах» лётчикам 537-го ШАП пришлось недолго — уже в 1950 году началась передача штурмовиков ВВС КНА.
В середине 1945 года на испытания поступил Ил-16 – штурмовик, созданный с учетом опыта боевого применения и эксплуатации Ил-2 и Ил-10. На своего предшественника он походил только внешне. Самолёт был спроектирован практически заново. На испытаниях Ил-16 показал лучшую скорость и управляемость, однако плохая работа двигателя и завершившаяся война заставили прекратить работу над ним.
Поставки штурмовиков Ил-10 в Северную Корею (КНДР) начались в 1950 году, одновременно с обучением лётчиков. Уже к маю было подготовлено 22 штурмовых экипажей и 10 лётчиков-истребителей. Самолёты были не новыми и передавались из состава того же 537-го ШАП. Кроме боевых Ил-10 было также передано нескколько учебных УИл-10.
К началу войны с Южной Кореей северовостойные ВВС имели в распоряжении 93 штурмовика Ил-10, сведенных с 1-й штурмовой авиаполк входивший в состав единственной 55-й авиадивизии. Это была внушительная сила, особенно учитвая малочисленность южнокорейской авиации и недостаток средств ПВО. Особых сложностей при обучении не было, если не считать одного неприятного инцидента. Всего за два месяца до начала войны, 28-го апреля 1950 года, старший лейтенант Ли Ган Сун перелетел на своём Ил-10 в Южную Корею. Воспользоваться таким «подарком» южнокорейцы так и не смогли, поскольку в июле он был «освобожден» северокорейскими войсками на аэродроме Кимпхо.
Ярикх моментов в истории боевого применения Ил-10 во время Корейской войны практически не было. Штурмовики совершали обычные вылеты на штурмовку отступающих войск противника, изредка нанося удары по населенным пунктам. Одна из первых боевых потерь 1-го ШАП случилась уже 14-го июля, но на общем ходе событий этот никак не отразилось. Пик использования Ил-10 пришел в сражении за Сеул. Утром 27-го июля четыре америкасксих истребителя Р-80А, срочно переброшенные из Японии, перехватили группу из восьми штурмовиков, сбив четыре из них. В тот же день вторая группа Ил-10, прикрываемая истребителями Як-9У, нанесла по городу бомбовый удар, потеряв при этом три «ила» и два «яка». В течении 29-го июля имело место несколько воздушных боёв с американскими истрбителями, в ходе которых ВВС КНА потеряли ещё два «ила» и два «яка», но и северокорейский лётчики претендовали на два сбитых Р-51.
С августа 1950 года, когда господство в небе завоевали американцы, интенсивность использования Ил-10 пошла на убыль. Штурмовики с поршневымии двигателями становились слишком легкой добычей для реактивных истребителей, да и средств ПВО заметно прибавилось. Тем не менее, северокрейской сторонйо было заявлено, что 14-го августа экипажам двух Ил-10 удалось потопить то ли американский эсминец, то ли южнокорейский тральшик. К концу этого месяца потери 55-й авиадивизии стали критиическими — в строю оставалось 10 штурмовиков и всего один истребитель. С экипажами было ничуть не чуть лучше (17 и 6 лётчиков соответственно). Более того, два Ил-10 с бортовыми номерами 44 и 55, находившихся в нелётном состоянии, были захвачены противником на авиабазе Кимпхо. Впоследствии один из этих самолётов был разобран и отправлен в США, где его отремонтировали, перекрасили и присвоили номер Т2-3000. Этот самолёт впоследствии проходил тестовые полёты на авиабазе Паттерсон (штат Огайо). Пилотировавший его лётчик Р.Стивенс в период с 20-го мая по 15-е июня 1951 года налетал на нём 13 часов 55 минут. Ничем особым Ил-10 американцев не поразил, за исключением разве что техники пилотирования.
Уцелевшие северокорейские Ил-10 были отведены в тыл и до конца войны использовались для обучения экипажей. В середине 1950-х гг. практически все штурмовики пошли на слом.
После КНДР вторым втосточным союзником, получившим на вооружение штурмовики Ил-10, стал Китай — договор о поставке был заключен 13-го октября 1950 года. Параллельно предусматривалось создание 25 штурмовых авиагрупп сведенных в 4 авиационных корпуса. Штурмовики начали пребывать в 1951 году одновременно с обучением личного состава ВВС КНР. Первая партия из 36 Ил-20 была получена 1-го октября. В 1952 году они стали участниками военного парада, а всего китайская сторона получила 274 самолёта.
Несмотря на устарелось служба Ил-10 в Китае продолжалась более 20 лет. Одной из причин столь продолжительной карьеры стал разрыв отношений с СССР, что привело к прекращению поствок военной техники. Несмотря на то, что в 1958-1959 гг. китайская сторона активно продвигалась в области авиастроения, довести многие проекты до реализации удалось лишь 5-10 лет спустя. Это же коснулось и проектов штурмовиков, которые предусматривали варианты как с поршневыми двигателями, так и с реактивными. В определенной мере этот фактор также повлиял на судьбу Ил-10. Программа модернизации штурмовиков если и существовала, то никогда не была реализована. В частности, планировалось использование двигателей АМ-42. Тем не менее, один экспериментальный вариант всё же появился.
Этот самолёт фигурирует в зарубежных источниках под названиями Super Il-10 и «Mao Killer» , что не случайно. В 1960-е гг. Китай переживал не лучшие времена. По одной из версий, одержимый властью министр обороны Линь Бяо (и группа товарищей из КПК) задумали совершить переворот, устранив китайского лидера. Но поскольку подобраться к Мао было практически невозможно, организаторы покушения пошли сложным путем. В рамках модернизации устаревающего авиапарка один из Ил-10, в экспериментальном порядке, был оснащен турбовинтовым двигателем АИ-20, 4-лопастным воздушным винтом и усиленной ракетно-бомбовой подвеской, включавшей блоки НУРС под крылом. Если верить «западу», группа из пяти таких самолётов должна была атаковать и полностью уничтожить бронированный поезд Мао следовавший в Шанхай в рамках очередной поездки по стране. По крайней мере, на испытаниях залп 57-мм ракет показал достаточно высокую точность, что определяло весьма большие шансы на успех. Однако, заговор был раскрыт и покушение на Мао сорвалось.
Что касается других Ил-10, то после вступления в строй реактивных многоцелевых самолётов в 1970-ее гг. они отправились на слом. Лишь несколько самолётов успели стать музейными экспонатами.
Источники:
В.Н.Шунков «Красная Армия». Москва. АСТ \ Минск. Харвест. 2003
А.Дадуев «Дальневосточные этюды» («АвиаМастер» 2006-05)
В.Морозов «Корейский пролог» («АвиаМастер» 2004-02)
В.Морозов «На «Горбатом» через войну» («Мир Авиации» 2006-01)
В.Морозов, С.Усков «На страже мира и труда» («Мир Авиации» 1997-02)
В.Перов, О.Растренин «Скоростной, маневренный» («Авиация и Космонавтика» 2001-11)
В.И.Перов, О.В.Растренин «Штурмовики Красной Армии. Том 1: Формирование облика». Авико Пресс. 2001
Тактико-технические данные штурмовика Ил-10 обр.1944 г. :
Длина – 11,12 м
Размах крыла – 13,40 м
Площадь крыла – 30,00 м.кв.
Высота — 4,18 м
Вес пустого – 4650 кг
Вес взлётный – 6300 кг
Скорость максимальная – 551 км\ч
Скорость у земли – 507 км\ч
Скорость крейсерская – 436 км\ч
Скороподъёмность (время набора высоты) – 1000 метров за 1,6 минуты
Дальность – 800 км
Потолок – 7250 метров
Двигатель – один АМ-42, водяного охлаждения, мощностью 2000 л.с.
Экипаж — 2 человека
Вооружение – две 23-мм пушки ВЯ-23 или НС-23 и два 7.62-мм пулемета ШКАС, одна 20-мм пушка УБ-20 или 12.7 пулемет УБС ссзади
Ил-10 - советский штурмовик заключительного периода Великой Отечественной войны конструкции КБ Ильюшина, создан в 1944 году путем глубокой модернизации штурмовика Ил-2. Первый полет состоялся 18 апреля 1944 года, летчик-испытатель В. К. Коккинаки. Вполне естественно, что новый штурмовик Ил-10 подвергался сравнению со знаменитым Ил-2. Самолет Ил-10 имел много преимуществ перед своим предшественником. Цельнометаллическая конструкция штурмовика упрощала уход и увеличивала срок его службы. Применение потайной клепки и качественная окраска машины не могли этому не способствовать. Удобные эксплуатационные люки обеспечивали хороший подход к трубопроводам, агрегатам и деталям управления. Штурмовик Ил-10 более скоростной и маневренный, чем Ил-2 - это особо отмечалось в документах. Максимальная скорость у земли самолета Ил-10 ранних серий была 500 - 505 км/ч, а это позволяло вести эффективную борьбу с самолетами люфтваффе и уклоняться от огня зениток.
"Наличие большего диапазона скоростей и лучшей маневренности облегчает задачу истребителей сопровождения и позволяет Ил-10 вступать в активный воздушный бой с противником", - говорилось в отчете о войсковых испытаниях.
Ил-10, вероятно, побывавший в двух разных полках (два различные номера)
По технике пилотирования в целом штурмовик Ил-10 был прост, "снисходительно относился" к ошибкам летчиков, не утомлял летный состав при полете в болтанку, имея лучшую устойчивость, хорошую управляемость и более высокую маневренность. Новый штурмовик , если опять же сравнивать его с Ил-2, был более устойчив при выполнении фигур высшего пилотажа. Однако, большая скорость мешала быстрому поиску цели, обзор из кабины нового самолета был хуже (особенно назад), а с открытым фонарем не полетаешь. Взлет и посадка стали сложнее. Летчики говорили, что Ил-10 "совершенно не терпит летного состава, недостаточно оттренированного во взлете и посадке ".
Из отчета по войсковым испытаниям: "Самолет требует исключительно низкого истребительного подхода, а на взлете в первой половине разбега имеет тенденцию к рысканию, в большинстве случаев с отклонением вправо...Самолет требует исключительного внимания, так как рулит не устойчиво. При невнимательном или неграмотном действии можно вращение на 360° и неоднократно".
Тенденция к развороту вправо и недостаточный обзор вперед приводил к тому, что даже летчик с хорошей подготовкой не всегда мог выдержать направление взлета, тем более при сильном боковом ветре. В описанной ситуации опытные летчики порой специально нарушали инструкцию: кратковременно нажимали на тормоз, чего не могли себе позволить более молодые пилоты, и как результат - их самолет разворачивало поперек полосы. Во всех штурмовых полках столкнулись с этой особенностью штурмовика Ил-10. Например, при вылете 8 мая 1945 года на боевое задание 118-го гшап из-за сильного бокового ветра смогли взлететь лишь 8 из 12 экипажей. Летчики были довольны пневмоэлектрическим управлением огнем из пушек и пулеметов. Но в одном заходе по причине увеличения скорости пикирования летчик не мог дать даже одну очередь прицельно продолжительностью 1-2 секунды, поэтому штурмовики возвращались домой с неизрасходованным боезапасом. С передовой привозили до 3/4 снарядов и 80% патронов. Расход боеприпасов к оборонительной установке вообще был мизерным, но это скорее из-за почти полного господства советской авиации в небе в конце второй мировой войны.
Ил-10 c двумя разными номерами
Бомбовое вооружение также вызывало неудобства: трудно было закрыть люки после сброса бомб - требовалось усилие до 20 кг, тросы часто заедало и они обрывались. Поэтому после сброса бомб экипажи часто продолжали атаковать с открытыми люками, что приводило к потере маневренности, и к тому же деформировались створки бомболюков. По возможности размещения бомб малых калибров самолет Ил-10 проигрывал Ил-2, таких как:
Временной механизм ВМШ-10 требовал длительного горизонтального полета без маневрирования и в боевых условиях оказался почти бесполезным. Отсутствие МУР на штурмовиках ранних серий уменьшало боевые возможности Ил-10. Несмотря на то, что ожидалось увеличение боевой живучести штурмовика, в реальности один Ил-10 был потерян после 85 вылетов в среднем, а штурмовик Ил-2 - после 90 вылетов в тот же период. Ил-10 был значительно менее прочным. Инженерами полков отмечалось, что новый самолет хуже "держал удар", чем Ил-2, несмотря на цельнометаллическую конструкцию. Во время боевых действий 38,5% самолетов, которые совершили вынужденные посадки, были списаны из-за невозможности ремонта. Вместе с тем, 90% штурмовиков Ил-2 3-й воздушной армии после приземления "на брюхо" возвращались в строй силами технического состава и полевых ремонтных мастерских. Несомненно, что принимая во внимание статистические данные второй мировой войны, нужно учитывать и те факты, что новая техника порой была недостаточно освоена, имела конструктивные и технологические дефекты, вызванные поспешностью проектирования и внедрения в серийное производство. Хотя, конечно, можно сделать вывод, что при переходе от штурмовиков Ил-2 к Ил-10 советская авиапромышленность опять выбрала количество в ущерб качеству. В целом стало правильным направление развития повышения подвижности, а не простого наращивания брони, однако, в серию был запущен не самый хороший самолет, а самый удобный с точки зрения быстроты налаживания массового выпуска. Если оценивать боевую эффективность Ил-10 в целом, то она только на 3 - 4% превышает показатели Ил-2.
Описание конструкции Ил-10
Штурмовик Ил-10 был двухместным цельнометаллическим низкопланом. Крылья - как и на самолете Ил-2 состояли из трех частей: центроплан и две отъемные консоли. Консоли крыла трапециевидной формы имели подъем в 4`50``, относительно нижней, ровной поверхности центроплана. Они имели так же большую, чем центроплан стреловидность (соответственно 15 и 5). Профиль крыла около фюзеляжа был NАСА 0018, в месте сопряжения крыла и центроплана NACA 230, а на концах крыльев NACA 4410.
Опытный образец Ил-10
Конструкция крыла - двухлонжеронная с работающим кессоном. Крылья пристыковывались к центроплану с помощью мощных винтов. Обшивка крыльев представляла собой алюминиевые листы толщиной от 0,8 до 2,0 мм. На всем размахе центроплана, как и примерно на 40% размаха крыльев были размешены закрылки типа Шренк. Они могли отклоняться на угол до 45° при помощи пневмосистемы. Посадочная фара находилась в левом крыле. Строевые огни установлены аналогично Ил-2. На правом крыле - трубка Пито. В обоих крыльях размещалось стрелковое вооружение, а в центроплане - бомбоотсеки и ниши шасси.
Фюзеляж - состоял из двух частей; передней, бронированной и задней цельнометаллической конструкции. Бронекорпус передней части самолета имел очень чистые аэродинамические формы и состоял из броневых плит толщиной 4-8 мм скрепленных при помощи винтов и заклепок. Исключением была верхняя часть бронекорпуса, которая изготавливалась из толстого алюминиевого листа, а не из металлической брони. Как и на Ил-2 броня защищала двигатель и все его системы, а так же кабину экипажа.
Фонарь кабины состоял из четырех частей: передняя (бронированный передний козырек) была соединена с остеклением башенки стрелка при помощи двух, откидывающихся вправо, фонарей (пилота и стрелка). В аварийных ситуациях оба фонаря можно было сбросить. Только фонарь пилота был наполовину защищен броней, остальная ее передняя часть была застеклена оргстеклом. Стрелок располагал двумя сиденьями, одним алюминиевым, которое использовалось им во время полета и вторым - представляющим собой брезентовый ремень прикрепленный к бортам - для боя. Переплет фонаря стрелка изготавливался из стальных полос и защищал его при капотировании. При возникновении такой ситуации пилот имел для эвакуации с левой стороны форточку в фонаре, что позволяло ему покинуть кабину, даже если самолет лежал вверх колесами. Задняя часть фюзеляжа типа полумонокок, шпангоуты и стрингеры имели Z-образное сечение. Обшивка - из алюминиевых листов толщиной 0,8 мм.
Оперение горизонтальное, цельнометаллическое, двухлонжеронной конструкции. Рули так же имели металлическую конструкцию, но были обтянуты полотном. На рулях (как и на левом элероне) имелись триммеры с механическим (на горизонтальных) либо с электромеханическим приводом (на вертикальном), триммер на левом элероне имел электрический привод. Рули имели весовую и аэродинамическую компенсацию (как и элероны на крыльях).
В топливную систему входили два бака общей емкостью 747 л, передний вмещал 310 л. Масляная система состояла из двух баков общей емкостью 94 л. располагавшихся по обе стороны от двигателя. Расходный бачок (предотвращающий вспенивание масла) был размешен над двигателем. Радиатор находился в центроплане слева от водяного. Пневматическая система обеспечивала - перезарядку вооружения, торможение колес основных стоек шасси, уборку шасси и привод закрылков. Для управления пневмосистемой был предназначен пульт расположенный с левой стороны в кабине пилота. Пневмоаппаратура запитывалась от трех баллонов, из них один для запуска двигателя с давлением 50 атм, остальные по 150 атм каждый. "Моторный" баллон заправлялся во время полета от компрессора ЛК-50, работающего от двигателя.
Шасси - классическое с хвостовым колесом убираемым в полете. Одинарные основные стойки шасси имели масляно-воздушную амортизацию. Во время уборки стойки выполняли оборот на 86° плоско входя в ниши. Привод уборки шасси - пневматический. Сигнализация выпуска шасси была механической и электрической (лампочки в кабине). Можно было выпустить шасси аварийным способом - вручную. Задняя стойка имела масляно-воздушную амортизацию, колесо было постоянно блокировано. Убиралось и выпускалось оно вместе с основными стойками. Сигнализация только электрическая. Размеры покрышек - 800x260 мм (передние) и 400x150 мм (заднее). Двигатель - АМ-42, V-образный. 12-ти цилиндровый, жидкостного охлаждения, мощностью 2000 кВт. приводил во вращение винт АВ-5Л-24 изменяемого шага, диаметром 3,6 м.
Радиооборудование состояло из:
- радиостанции РСИ-6,
- радиополукомпаса РПКО-10М,
- бортового переговорного устройства СПУ-2ММ.
Кроме СПУ они, как и вся электросистема питались от генератора ГС-350 или ГС-500 либо от аккумулятора 12-А-10. Электрическая сеть - однопроводная.
Вооружение первоначально состояло из двух пушек ВЯ-23 с запасом 150 снарядов на ствол и двух пулеметов ШКАС по 750 патронов на каждый. На заднем месте стрелка был установлен пулемет УБТ калибра 12,7 мм. В более поздний период крыльевое вооружение было заменено на четыре 23 мм пушки НС-23 со 150 снарядами на ствол, а оборонительное на 20 мм пушку Б-20 с запасом патронов в 150 шт. Для контроля результатов стрельбы и бомбометания служил фотопулемет, установленный в крыле или на вооружении стрелка. Аппарат, расположенный в задней части фюзеляжа служил для фотографирования результатов сброса бомб (включался автоматически через 12 секунд после сброса бомб) либо для разведки (включался пилотом, но стрелок должен был открыть створки люка). Пилот располагал прицелом ПБП-1б дополненным устройством ВМШ-10, позволявшим увеличить точность бомбометания из горизонтального полета на малой высоте. Сброс бомб и стрельба производилась так же, как на Ил-2.
Летно-технические характеристики штурмовиков
Ил-2
| Параметры | Ил-2 №305814 |
| Число членов экипажа | 2 |
| Тип мотора | АМ-38ф |
| Мощность, л. с. | |
| 1720/1500 | |
| номинал, на высоте, л.с./м | 1575/750 |
| Длина самолета, м | 11,6 |
| Размах крыла, м | 14,6 |
| Площадь крыла, м 2 | 38,5 |
| Вес пустого самолета, кг | 4615 |
| Вес металлической брони, кг | 1015 |
| Полетный вес, кг | 6355 | 165,06 | 3,69 |
| Максимальная скорость, км/ч | |
| у земли | |
| на высоте/м | 402/1140 |
| Посадочная скорость, км/ч | . |
| Время набора высоты, мин. | |
| 1000 м | |
| 3000 м | 8,1 |
| 5000 м | 20,4 |
| Дальность полета, км | . |
| Длина разбега при взлете, м | 415 |
| Длина пробега при посадке, м | . |
| нормальная, кг | |
| максимальная, кг | 600 |
| 2x23 | |
| 2x7,62 | |
| 4x82 | |
| 1x12,7 | |
| Авиагранаты, шт. | |
| 4,628 |
Су-6 оп
| Параметры |
Су-6 опытный |
| Число членов экипажа | 2 |
| Тип мотора | М-71ф |
| Мощность, л. с. | |
| взлетная/номинал, у земли, л. с. | 2200/1800 |
| номинал, на высоте, л.с./м | 2000/1000 |
| Длина самолета, м | 9,24 |
| Размах крыла, м | 13,5 |
| Площадь крыла, м 2 | 26 |
| Вес пустого самолета, кг | 4110 |
| Вес металлической брони, кг | 578,3 |
| Полетный вес, кг | 5534 | 212,85 | 2,52 |
| Максимальная скорость, км/ч | |
| у земли | |
| на высоте/м | 514/3850 |
| Посадочная скорость, км/ч | 146 |
| Время набора высоты, мин. | |
| 1000 м | |
| 3000 м | 6,0 |
| 5000 м | 10,6 |
| Дальность полета, км | 973 |
| Длина разбега при взлете, м | 410 |
| Длина пробега при посадке, м | 730 |
| нормальная, кг | |
| максимальная, кг | 400 |
| Пушки в крыле, число х калибр, мм | 2x37 |
| Пулеметы в крыле, число х калибр, мм | 2x7,62 |
| Ракетное вооружение, число х калибр, мм | 6x132(82) |
| Оборонительное вооружение, число х калибр, мм | 1x12,7 |
| Авиагранаты, шт. | |
| Секундный залп наступательного вооружения, кг/с | 6,846 |
Ил-10 оп.
| Параметры | Ил-10* опытный |
| Число членов экипажа | 2 |
| Тип мотора | АМ-42 |
| Мощность, л. с. | |
| взлетная/номинал, у земли, л. с. | 2000/1750 |
| номинал, на высоте, л.с./м | 1770/1600 |
| Длина самолета, м | 11,12 |
| Размах крыла, м | 13,5 |
| Площадь крыла, м 2 | 30 |
| Вес пустого самолета, кг | 4680 |
| Вес металлической брони, кг | 1010 |
| Полетный вес, кг | 6355 | 211,17 | 3,17 |
| Максимальная скорость, км/ч | |
| у земли | 507 |
| на высоте/м | |
| Посадочная скорость, км/ч | 148 |
| Время набора высоты, мин. | |
| 1000 м | |
| 3000 м | 5 |
| 5000 м | 9,7 |
| Дальность полета, км | 800 |
| Длина разбега при взлете, м | 475 |
| Длина пробега при посадке, м | 460 |
| нормальная, кг | |
| максимальная, кг | 600 |
| Пушки в крыле, число х калибр, мм | 2x23 |
| Пулеметы в крыле, число х калибр, мм | 2x7,62 |
| Ракетное вооружение, число х калибр, мм | 4x82 |
| Оборонительное вооружение, число х калибр, мм | 1x20 |
| Авиагранаты, шт. | 10 |
| Секундный залп наступательного вооружения, кг/с | 4,626 |
Ил-10 опыт.
| Параметры | Ил-10* опытный |
| Число членов экипажа | 2 |
| Тип мотора | АМ-42 |
| Мощность, л. с. | |
| взлетная/номинал, у земли, л. с. | 2000/1750 |
| номинал, на высоте, л.с./м | 1770/1600 |
| Длина самолета, м | 11,12 |
| Размах крыла, м | 13,4 |
| Площадь крыла, м 2 | 30 |
| Вес пустого самолета, кг | 4650 |
| Вес металлической брони, кг | 1010 |
| Полетный вес, кг | 6300 | 210,00 | 3,15 |
| Максимальная скорость, км/ч | |
| у земли | |
| на высоте/м | 550/2300 |
| Посадочная скорость, км/ч | 148 |
| Время набора высоты, мин. | |
| 1000 м | |
| 3000 м | 5 |
| 5000 м | . |
| Дальность полета, км | 790 |
| Длина разбега при взлете, м | 475 |
| Длина пробега при посадке, м | 460 |
| нормальная, кг | |
| максимальная, кг | 600 |
| Пушки в крыле, число х калибр, мм | 2x23 |
| Пулеметы в крыле, число х калибр, мм | 2x7,62 |
| Ракетное вооружение, число х калибр, мм | 4x82 |
| Оборонительное вооружение, число х калибр, мм | 1x12,7 |
| Авиагранаты, шт. | 10 |
| Секундный залп наступательного вооружения, кг/с | 4,626 |
Су-6
| Параметры |
Су-6* опытный |
| Число членов экипажа | 2 |
| Тип мотора | АМ-42 |
| Мощность, л. с. | |
| взлетная/номинал, у земли, л. с. | 2000/1750 |
| номинал, на высоте, л.с./м | 1770/1600 |
| Длина самолета, м | 9,5 |
| Размах крыла, м | 13,5 |
| Площадь крыла, м 2 | 28,6 |
| Вес пустого самолета, кг | 4366 |
| Вес металлической брони, кг | 895 |
| Полетный вес, кг | 6200 | 216,78 | 3,10 |
| Максимальная скорость, км/ч | |
| у земли | 492 |
| на высоте/м | |
| Посадочная скорость, км/ч | 150 |
| Время набора высоты, мин. | |
| 1000 м | |
| 3000 м | . |
| 5000 м | 11 |
| Дальность полета, км | 790 |
| Длина разбега при взлете, м | 540 |
| Длина пробега при посадке, м | 660 |
| нормальная, кг | |
| максимальная, кг | 600 |
| Пушки в крыле, число х калибр, мм | 2x23 |
| Пулеметы в крыле, число х калибр, мм | 2x7,62 |
| Ракетное вооружение, число х калибр, мм | 6x132(82) |
| Оборонительное вооружение, число х калибр, мм | 1x12,7 |
| Авиагранаты, шт. | |
| Секундный залп наступательного вооружения, кг/с | 4,626 |
Ил-10
| Параметры | Ил-10* №1892908 |
| Число членов экипажа | 2 |
| Тип мотора | АМ-42 |
| Мощность, л. с. | |
| взлетная/номинал, у земли, л. с. | 2000/1750 |
| номинал, на высоте, л.с./м | 1770/1600 |
| Длина самолета, м | 11,12 |
| Размах крыла, м | 13,4 |
| Площадь крыла, м 2 | 30 |
| Вес пустого самолета, кг | 4675 |
| Вес металлической брони, кг | 994 |
| Полетный вес, кг | 6345 | 211,5 | 3,17 |
| Максимальная скорость, км/ч | |
| у земли | |
| на высоте/м | 528/2660 |
| Посадочная скорость, км/ч | 149 |
| Время набора высоты, мин. | |
| 1000 м | |
| 3000 м | 6,4 |
| 5000 м | |
| Дальность полета, км | . |
| Длина разбега при взлете, м | 480 |
| Длина пробега при посадке, м | . |
| нормальная, кг | |
| максимальная, кг | 600 |
| Пушки в крыле, число х калибр, мм | 2x23 |
| Пулеметы в крыле, число х калибр, мм | 2x7,62 |
| Ракетное вооружение, число х калибр, мм | 4x82(132) |
| Оборонительное вооружение, число х калибр, мм | 1x12,7 |
| Авиагранаты, шт. | 10 |
| Секундный залп наступательного вооружения, кг/с | 4,626 |
Ил-10 №1899710
| Параметры | Ил-10* №1899710 |
| Число членов экипажа | 2 |
| Тип мотора | АМ-42 |
| Мощность, л. с. | |
| взлетная/номинал, у земли, л. с. | 2000/1750 |
| номинал, на высоте, л.с./м | 1770/1600 |
| Длина самолета, м | 11,12 |
| Размах крыла, м | 13,4 |
| Площадь крыла, м 2 | 30 |
| Вес пустого самолета, кг | 4707 |
| Вес металлической брони, кг | 994 |
| Полетный вес, кг | 6370 | 212,3 | 3,19 |
| Максимальная скорость, км/ч | |
| у земли | |
| на высоте/м | 545/2700 |
| Посадочная скорость, км/ч | 149 |
| Время набора высоты, мин. | |
| 1000 м | |
| 3000 м | 5 |
| 5000 м | 9,95 |
| Дальность полета, км | . |
| Длина разбега при взлете, м | 460 |
| Длина пробега при посадке, м | . |
| нормальная, кг | |
| максимальная, кг | 600 |
| Пушки в крыле, число х калибр, мм | 2x23 |
| Пулеметы в крыле, число х калибр, мм | 2x7,62 |
| Ракетное вооружение, число х калибр, мм | 4x82(132) |
| Оборонительное вооружение, число х калибр, мм | 1x12,7 |
| Авиагранаты, шт. | 10 |
| Секундный залп наступательного вооружения, кг/с | 4,626 |
Ил-16
| Параметры |
Ил-16* опытный |
| Число членов экипажа | 2 |
| Тип мотора | АМ-43 |
| Мощность, л. с. | |
| взлетная/номинал, у земли, л. с. | 2300/2000 |
| номинал, на высоте, л.с./м | 2300/2000 |
| Длина самолета, м | 10,69 |
| Размах крыла, м | 12,5 |
| Площадь крыла, м 2 | 24 |
| Вес пустого самолета, кг | 4315 |
| Вес металлической брони, кг | . |
| Полетный вес, кг | 5980 | 249,17 | 3,42 |
| Максимальная скорость, км/ч | |
| у земли | 525 |
| на высоте/м | |
| Посадочная скорость, км/ч | 145 |
| Время набора высоты, мин. | |
| 1000 м | . |
| 3000 м | . |
| 5000 м | 8,5 |
| Дальность полета, км | 700 |
| Длина разбега при взлете, м | 400 |
| Длина пробега при посадке, м | . |
| нормальная, кг | |
| максимальная, кг | 500 |
| Пушки в крыле, число х калибр, мм | 2x23 |
| Пулеметы в крыле, число х калибр, мм | 2x7,62 |
| Ракетное вооружение, число х калибр, мм | - |
| Оборонительное вооружение, число х калибр, мм | 1x20 |
| Авиагранаты, шт. | 10 |
| Секундный залп наступательного вооружения, кг/с | 4,626 |
Ил-10М
| Параметры | Ил-10М* №1899710 |
| Число членов экипажа | 2 |
| Тип мотора | АМ-42 |
| Мощность, л. с. | |
| взлетная/номинал, у земли, л. с. | 2000/1750 |
| номинал, на высоте, л.с./м | 1770/1600 |
| Длина самолета, м | 11,89 |
| Размах крыла, м | 14 |
| Площадь крыла, м 2 | 33 |
| Вес пустого самолета, кг | 5394 |
| Вес металлической брони, кг | . |
| Полетный вес, кг | 7097 | 215,06 | 4,06 |
| Максимальная скорость, км/ч | |
| у земли | |
| на высоте/м | 512/2650 |
| Посадочная скорость, км/ч | 138 |
| Время набора высоты, мин. | |
| 1000 м | |
| 3000 м | 6,4 |
| 5000 м | 12,7 |
| Дальность полета, км | 800 |
| Длина разбега при взлете, м | 440 |
| Длина пробега при посадке, м | 500 |
| нормальная, кг | |
| максимальная, кг | 600 |
| Пушки в крыле, число х калибр, мм | 4x23 |
| Пулеметы в крыле, число х калибр, мм | - |
| Ракетное вооружение, число х калибр, мм | 4x132 |
| Оборонительное вооружение, число х калибр, мм | 1x20 |
| Авиагранаты, шт. | |
| Секундный залп наступательного вооружения, кг/с | 6,826 |
УИл-10
| Параметры | УИл-10* №106085 |
| Число членов экипажа | 2 |
| Тип мотора | АМ-42 |
| Мощность, л. с. | |
| взлетная/номинал, у земли, л. с. | 2000/1750 |
| номинал, на высоте, л.с./м | 1770/1600 |
| Длина самолета, м | 11,12 |
| Размах крыла, м | 13,4 |
| Площадь крыла, м 2 | 30 |
| Вес пустого самолета, кг | 4571 |
| Вес металлической брони, кг | . |
| Полетный вес, кг | 5680 | 189,33 | 2,84 |
| Максимальная скорость, км/ч | |
| у земли | |
| на высоте/м | 560/2500 |
| Посадочная скорость, км/ч | 145 |
| Время набора высоты, мин. | |
| 1000 м | |
| 3000 м | 4,8 |
| 5000 м | 9,6 |
| Дальность полета, км | . |
| Длина разбега при взлете, м | 400 |
| Длина пробега при посадке, м | 520 |
Созданный в 1944 г. бронированный штурмовик Ил-10 АМ-42 в полном объеме воплотил в себе концепцию «летающей боевой машины пехоты», у которой интегральный коэффициент боевой эффективности при решении задач непосредственной авиационной поддержки войск повышен за счет «высокой подвижности» над полем боя и частичного улучшения вооружения при сохранении общего веса брони на уровне основного штурмовика ВВС КА . В связи с сильной загрузкой ОКБ и опытного производства завода работами по совершенствованию серийных «Илов» и обеспечению их производства, приказом по НКАП 18-й авиазавод обязывался построить Ил-10 АМ-42 к 15 сентября 1943 г. Затем, по этим же причинам, срок сдачи машины был отодвинут на октябрь. В очередной сводке НИИ ВВС о ходе работ по опытному самолетостроению от 25.10.43 г. указывалось, что работы по Ил-1 АМ-42 ведутся крайне медленными темпами.
26 октября 1943 г. Постановлением ГОКО С.В.Ильюшин обязывался предъявить новые машины на государственные испытания не позднее 15 ноября 1943 г. При этом двухместный Ил-10 должен был иметь: максимальную скорость у земли — 445 км/ч, а на высоте 2000 м — 450 км/ч; наибольшую дальность полета при нормальном взлетном весе — 900 км; нормальную бомбовую нагрузку — 400 кг (в перегрузку — 600 кг); вооружение, состоящее из двух пушек ВЯ с боезапасом 300 снарядов, двух пулеметов ШКАС с боекомплектом в 1500 патронов и одного оборонительного 12,7-мм пулемета М.Е.Березина УБК с боезапасом 150 патронов.
Через три дня, 29 октября, после командировки в Куйбышев, С.В.Ильюшин обратился к А.И.Шахурину с письмом, в котором писал: "Ознакомившись на заводе №18 с ходом постройки двух самолетов Ил-1 в одноместном и двухместном вариантах, я убедился, что постройка двух самолетов непосильна, поэтому прошу Вас Ил-10 в одноместном варианте с завода снять. Срок окончания самолета Ил-1 в двухместном варианте заводу №18 оставить прежний, т.е. 10 декабря 1943 г. « С.В.Ильюшин предложил имеющийся задел по Ил-2 АМ-42 использовать для постройки штурмовика в варианте артиллерийского разведчика и корректировщика, дополнительно оборудовав его серийной турельной фотоустановкой с двумя АФА, и в таком виде предъявить на госиспытания. Однако решения руководства не последовало, и самолет в этом виде не доводился.
Отметим, что отказ от разработки одноместного варианта штурмовика с мотором АМ-42 представляется нам не совсем оправданным. В условиях наметившегося в конце 1943 г. господства в воздухе ВВС КА и наличия достаточных ресурсов истребительной авиации для сопровождения штурмовиков, уже имелась возможность несколько пересмотреть концепцию нового самолета-штурмовика. Дело в том, что относительно большие потери стрелков становились неоправданными по отношению к эффективности их оборонительной деятельности в ходе боевых операций. Так, по опыту штурмовых авиаполков 8-й и 17-й ВА в период 1943-45 гг. средний расход боекомплекта пулемета УБТ в одном боевом самолето-вылете Ил-2 составил 14,7% или 22 патрона, что соответствует продолжительности стрельбы всего 1,32 сек. В то же время вероятность поражения стрелка огнем немецких истребителей в одной атаке, как показывают оценки, была примерно в 2-2,5 раза выше, чем вероятность сбития в этих же условиях защищаемого им штурмовика, и в 3-4,5 раза выше, чем вероятность сбития немецкого истребителя огнем воздушного стрелка. То есть на один потерянный в воздушных боях Ил-2 в это время в среднем приходилось 3-4 воздушных стрелка, раненных или убитых в единоборстве с истребителями люфтваффе.
Возможно, по этим причинам опытные летчики-штурмовики не только довольно спокойно относились к боевым вылетам без воздушного стрелка в составе экипажа, но даже старались выполнять их без стрелка, вполне справедливо полагаясь на активный маневр в бою и взаимодействие с истребителями прикрытия.
В случае постройки одноместного бронированного штурмовика с мотором АМ-42 его взлетный вес мог быть сокращен примерно на 800 кг по сравнению с двухместным Ил-10, улучшилась бы аэродинамика самолета и, как следствие, возможно было заметное улучшение его летных характеристик и боевых возможностей. Получаемый выигрыш можно было бы использовать по-разному. Например, довести скоростную дальность полета до 1200 км, увеличить максимальную бомбовую нагрузку до 1000 кг, существенно улучшить маневренные и взлетно-посадочные характеристики, скорость полета. А как более серьезный результат — появилась бы реальная возможность создать бронированный пикирующий бомбардировщик-штурмовик, потребность в котором столь остро ощущали ВВС КА при прорыве укрепрайонов вермахта.
В варианте маневренного скоростного штурмовика, как показывают расчеты, выполненные по упрощенной методике И.В.Остославского, максимальная скорость самолета у земли могла составить около 540 км/ч, на расчетной высоте 2600 м — 596 км/ч, а на высоте 5000 м около 620 км/ч. Время выполнения виража на высоте 1000 м не превышало бы 21 сек. Время набора высоты 5000 м составило бы примерно 6 минут. Длина разбега составила бы около 350 м, дистанция взлета — около 850 м, что было лучше, чем у Ил-2 АМ-38ф.
Отсюда следует, что основные немецкие истребители этого периода способны были догнать одноместный штурмовик только при наличии существенного превышения по высоте или с использованием систем форсажа. Да и воздушный бой был бы не из легких.
Одноместный бомбардировщик-штурмовик с максимальной дальностью полета в 1200 км и с бомбовой нагрузкой 1000 кг вполне было возможно создать как развитие самолета Ил-8 (2-й вариант). При этом максимальная скорость с двумя бомбами типа ФАБ-500 под крылом могла составить у земли около 455 км/ч, а на расчетной высоте 2800 м — 510 км/ч. Длина разбега была бы около 450 м, взлетная дистанция около 1100 м, что соответствовало взлетным характеристикам самолета Ил-2 с мотором АМ-38ф. Время набора высоты 5000 м не превышало бы 8 мин. Время выполнения виража на высоте 1000 м — 22-23 сек. Любопытно, что подобный по назначению немецкий самолет Fw.190А-5/ R16 имел значительно более слабое бронирование и более низкие летные данные.
Вариант одноместного пикирующего бомбардировщика-штурмовика имел бы запас прочности до 8, возможность пикировать под углами до 60» и максимальную бомбовую нагрузку 1000 кг (800 кг экономии веса «пошли» бы на обеспечение запаса прочности и установку тормозных щитков — около 365 кг, и на увеличение максимальной бомбовой нагрузки на 400 кг).
В силу ряда причин, связанных в основном с недоведенностью мотора АМ-42, постройка опытного двухместного Ил-10 затянулась почти на три месяца. Лишь в начале февраля 1944 г. ответственный представитель ОКБ на 18-м авиазаводе В.Н.Бугайский смог доложить С.В.Ильюшину: «Наконец, можно рапортовать, машину закончили. Отправку в Москву намечаем к 15 февраля Мотор заменить не сумели, та как его нам не дали до сих пор. Машина получилась хорошая во всех отношениях, исключительно перспективная и многообещающая, а главное, ясная во всех элементах. Хорошо бы к лету запустить в серию Прошу Вас дать указание, чтобы прибывшую в Москву машину Ил-10 наш народ проверил самым тщательным образом».
Несколькими днями позже старший военпред 18-го авиазавода докладывал своему руководству, что «заводом по чертежам Главного конструктора изготовлен Ил-10 — двухместный вариант бронированного штурмовика с мотором АМ-42, и 14.02.44 г. отправлен на завод №240 для окончательной доводки».
После установки нового мотора АМ-42 и проверки всех систем С.В.Ильюшин направил « Заместителю Народного комиссара Авиационной промышленности товарищу Яковлеву А.С.» докладную записку, в которой указывал, что « двухместный бронированный штурмовик Ил-10 с мотором АМ-42 готов к первому вылету, на что и прошу Вашего разрешения». 20 апреля 1944-го необходимое разрешение было получено и заводские испытания начались. К 11 мая шеф-пилот ОКБ В.К.Коккинаки сделал на новом штурмовике свыше трех десятков полетов по программе заводских испытаний.
Состав вооружения опытного Ил-10 АМ-42 включал: две пушки ВЯ-23 (300 снарядов), два пулемета ШКАС (1500 патронов), оборонительную подвижную установку ВУ-7 с пушкой Ш-20 ОКБ-15 НКВ с боезапасом 150 снарядов, 4 РО-82, 10 авиагранат АГ-2 и нормальную бомбовую нагрузку 400 кг (в перегрузку 600 кг). При полетном весе 6300 кг (вес бомб 400 кг, без РС) максимальная скорость нового штурмовика составила у земли 512 км/ч и на высоте 2800 м — 555 км/ч. Время подъема на высоту 1000 м — 1,6 мин, на выстоу 3000 м — 4,9 мин. Дальность полета на высоте 2800 м на скорости 385 км/ч равнялась 850 км.
«Испытания прошел и подлежит передаче на государственные испытания. Самолет обладает запасом устойчивости по всем трем осям», -отмечалось в заключении отчета по заводским испытаниям. 13 мая (то есть с опозданием на 6 месяцев) в ГК НИИ ВВС КА для производства государственных испытаний были переданы сразу три экземпляра опытного Ил-10 АМ-42. Последнее обстоятельство позволило ведущему инженеру П.Т.Аброщенко (ведущий летчик-испытатель А.К.Долгов, штурман Горбунов) завершить испытания нового штурмовика всего за две недели. 27 мая, выполнив 43 полета по программе испытаний (налет 22 часа 37 минут), бригада рапортовала об их успешном завершении.
По мнению А.Долгова и летчиков облета ГК НИИ ВВС (А.Синельникова, М.Субботина, А.Живописцева и Г.Тинякова), новый штурмовик «по технике пилотирования прост и не требует специального переучивания для перехода на него летчиков, летающих на серийных самолетах Ил-2. Устойчивость и управляемость хорошие. Путевая устойчивость несколько велика. Нагрузки от рулей нормальные по величине и направлению. Нагрузки от рулей высоты несколько велики. На рулежке устойчивость самолета недостаточна». В выводах акта по результатам госиспытаний Ил-10 от 03.06.44 г. отмечалось, что «Ил-10, по сравнению с Ил-2, несмотря на ухудшение взлетно-посадочных свойств, имеет явное преимущество, в частности, максимальная скорость больше: у земли на 123 км/ч, на границе высотности на 147 км/ч. Время набора высоты 3000 м меньше на 3 мин. Дальность горизонтального полета на высоте 500 м возросла на 120 км. Высокая скорость полета, хорошая устойчивость и управляемость при аналогичном с самолетом Ил-2 оружии активного нападения позволяют самолету Ил-10 более эффективно осуществлять штурмовые действия, а повышенная обороноспособность и лучшее бронирование способствуют большему эффекту при ведении воздушного боя с истребителями противника. В эксплуатации самолет прост, его производство может базироваться на технологии серийного производства Ил-2. Самолет Ил-10 является классическим образцом самолета-штурмовика.»
Акт по государственным испытаниям Ил-10 АМ-42 был утвержден генералом А.И.Репиным 9 июня 1944 г. Машина была рекомендована для постановки серийного производства при условии устранения выявленных дефектов, связанных главным образом с ненадежной работой винтомоторной группы. В этой связи штурмовик был возвращен в ОКБ на завод №240 для доводки.
В ходе доводочных работ на опытном Ил-10 подвижная установка стрелка ВУ-7 с пушкой Ш-20, ввиду задержки развертывания серийного выпуска последней, была заменена на установку ВУ-8 с пулеметом УБК, который уже давно устанавливался на боевых машинах.
Усовершенствованный штурмовик Ил-10 с АМ-42 и винтом АВ-5л-24 в июле-августе 44-го успешно прошел в ГК НИИ ВВС КА государственные испытания и решением Государственного комитета обороны был запущен в серийное производство сразу на двух авиазаводах — №№1 и 18.
Вес пустого самолета Ил-10, представленного на государственные испытания, равнялся 4650 кг, нагрузка нормального полетного веса не превышала 1650 кг и включала: экипаж (2 чел) — 180 кг, вес бензина — 535 кг, вес масла — 65 кг, вес стрелково-пушечного вооружения (две пушки ВЯ по 150 снарядов на ствол, два пулемета ШКАС и 1500 патронов к ним, один оборонительный пулемет УБК со 150 патронами) — 420 кг, вес бомбовой нагрузки -400 кг, вес гранат АГ-2 (10 шт.) — 20 кг и вес съемного оборудования — 30 кг.
Самолет допускал перегрузочные варианты загрузки бомб 500 кг (2 ФАБ-250 на наружной подвеске) и 600 кг (мелкие бомбы в отсеках).
Летно-тактические данные штурмовика Ил-10, прошедшего госиспытания, оказались выдающимися: при полетном весе 6300 кг (400 кг бомб, без РС) на номинальном режиме работы мотора максимальная горизонтальная скорость полета на высоте 2300 м оказалась равной 550 км/ч — почти на 150 км/ч больше максимальной скорости Ил-2 АМ-38ф, а максимальная скорость у земли составила 500 км/ч. Время набора высоты 1000 м — 1,6 мин, а высоты 3000 м — 5,0 мин. Практический потолок машины составил 7270 м. Максимальная техническая дальность полета Ил-10 на высоте полета 500 м при скорости полета по прибору 310 км/ч составила 800 км (продолжительность полета 2 часа 28 мин.). При этом скоростная дальность до полного выгорания горючего на высоте полета 2400 м не превышала 600 км (1 час 14 мин). Длина разбега с отклоненными на 17 щитками и с форсажем мотора составила 475 м, при этом длина взлетной дистанции (взлет с набором высоты 25 м) равнялась 1220 м. При посадочном весе 5380 кг длина пробега самолета с применением тормозов и отклонением щитков на 45° равнялась 460 м, а длина посадочной дистанции при тех же условиях не превышала 1040 м (с высоты 25 м). Посадочная скорость штурмовика была почти такой же, как и у Ил-2 -при посадочном весе 5380 кг с отклоненными на 45º щитками она равнялась 148 км/ч.
На высотах от земли до 2000 м скорость двухместного бронированного Ил-10 была всего лишь на 10-15 км/ч меньше максимальных скоростей истребителей люфтваффе Bf109G-2 и Fw190А-4.
Аэродинамическое совершенство Ил-10 достигалось улучшением обводов бронекорпуса, изменением системы уборки шасси, применением более скоростных профилей крыла, герметизацией отсеков самолета. В результате лобовое сопротивление Ил-10 по сравнению с Ил-2 уменьшилось почти в два раза.
Как и на втором опытном штурмовике Ил-8 АМ-42, в бронекорпусе серийного Ил-10 наряду с мотором и кабиной пилота размещалась кабина стрелка, которая располагалась сразу же за бронеспинкой летчика.
27 сентября 44-го шеф-пилот ОКБ выполнил облет первого серийного штурмовика Ил-10 производства завода №1 им. Сталина. Начиная с октября 1944 г. первые серийные Ил-10 производства заводов № 1 и №18 без предварительных контрольных испытаний в ГК НИИ ВВС КА начали передаваться военной приемке для перевооружения строевых частей. К 5 января 1945 г. в 1-ю запасную авиабригаду п-ка А.И.Подоль-ского для перевооружения маршевых полков ПОСТУПИЛО 45 новеньких Ил-10 АМ-42.
Первым полком в ВВС, получившим на вооружение штурмовик Ил-10, стал 108-й гвардейский штурмовой авиационный орденов Суворова и Богдана Хмельницкого полк п-п-ка О.В.Топилина 3-й штурмовой авиадивизии. С этой целью в ноябре 44-го полк прибыл на 18-й авиазавод в г.Куйбышев. Закончив к 12 декабря теоретический курс обучения, летно-технический состав полка в полном составе перебазировался на аэродром Муханово 5-го запасного авиаполка 1-й заб около ст.Кинель-Черкасы, где приступил к практическому освоению новой машины.
В процессе переучивания летного состава полка и отработки программы летных испытаний серийных машин был выявлен ряд серьезных конструктивных и производственных дефектов как собственно самолета, так и мотора АМ-42, порожденных скоростным проектированием в условиях военного времени. Во время сдаточных полетов летчику-испытателю 18-го авиазавода Е.Н. Ломакину дважды, по причине возникновения пожара на моторе при крутом планировании, пришлось спасать от огня и машину, и себя.
Установка на входе всасывающего патрубка мотора заградительной сетки (так называемый антифляминг), исключающей попадание выхлопных газов в карбюратор, проблемы не решило. Из очередного полета Ломакин привез бесформенный слиток — в результате возникшего пожара на моторе антифляминг расплавился. Летчик едва остался жив. Только после установки в воздушном канале дроссельной заслонки, управление которой было связано с управлением подачи топлива в мотор, пожары на Ил-10 Ломакина прекратились.
Командиру эскадрильи 108-го Гшап к-ну Иванову повезло меньше. На его Ил-10-м, так же как это случилось на машине Ломакина, в полете возник пожар. Иванову, находившемуся далеко от аэродрома, справиться с горящей машиной не удалось. Пожар принял катастрофические размеры, взорвался передний бензобак... Летчик погиб. Надо сказать, что ни на самолете Ил-10, проходившем испытания в ГК НИИ ВВС, ни на машинах, облетанных летчиком-испытателем 18-го завода К.К.Рыковым, пожары никогда не возникали. Для расследования случившегося из Москвы прибыла Государственная комиссия. В результате ее работы было принято решение о временном приостановлении серийного производства Ил-10. Решение комиссии ускорило отработку и проведение некоторых конструктивных мероприятий по самолету и мотору. Ремонтные бригады заводов №№ 1, 18 и 24 буквально дневали и ночевали в полку, устраняя выявленные дефекты. После ряда доработок эксплуатационные и надежностные характеристики Ил-10-го вошли в некое подобие нормы, и 26 декабря серийное производство новой машины было возобновлено.
В IV-м квартале 1944 г. авиазаводами № 1 и 18 было изготовлено и передано в строевые части ВВС КА всего 41 Ил-10. Позже темп производства нового штурмовика возрос и вышел на плановый уровень. Так, 18-й авиазавод в январе 45-го сдал ВВС 50 машин, в марте — 90, а в мае — 163 штурмовика. До 1 мая 1945 г. авиазаводами НКАП № 1 и 18 было передано ВВС 785 Ил-10. Однако не все из них попали на фронт.
Благополучно завершив к 22 февраля 1945 г. полную программу переучивания на штурмовик Ил-10, 108-й гшап на следующий день убыл в полном составе (43 самолета Ил-10 производства заводов № 1 и № 18 1-й, 2-й, 3-й и 4-й серий с АМ-42 с винтом АВ-5л-24) в действующую армию на 1-й Украинский фронт в состав 2-й ВА.
С целью ускорения перебазирования полка инженеры и техники летели вместо стрелков и самостоятельно готовили машины на всех промежуточных аэродромах, что было далеко не просто ввиду наступившей весенней распутицы, захватившей большинство аэродромов по пути следования полка. Только к 28 марта 1945 г. полк смог собраться в полном составе на аэродроме Шпроттау в Силезии.
Пока на фронте было затишье, 108-й гвардейский усиленно готовил молодое пополнение, отрабатывая на ближайшем полигоне бомбоштурмовые удары по наземным целям.
С целью поднятия авторитета нового штурмовика и уверенности летного состава в своих силах командованием 108-го гвардейского шап и 5-го гвардейского иап 11-й гиад, также базировавшемся на аэродроме Шпроттау, был организован показательный воздушный бой Ил-10 с истребителем . Ил-10 пилотировал начальник воздушно-стрелковой службы полка к-н А.И.Сироткин, а «лавочкин» -Герой Советского Союза к-н В.И.Попков, лично сбивший к этому времени 37 немецких самолетов. А.И.Сироткин вспоминает: «Первым упражнением по согласованной программе была погоня истребителя за штурмовиком, при крутом планировании. Набрали высоту две тысячи метров, начали, Я дал газ мотору и понесся к земле, как с крутой, градусов 40, горы. „Лавочкин“ от меня отстал. Далее мы выполняли горку с набором высоты. На удивление всем, и здесь вначале я опережал „Ла-пятый“, но вскоре он меня догнал и обошел. Затем мы демонстрировали бой на виражах и выполнение различных фигур высшего пилотажа. Как Попков ни старался, но его „Ла-пятому“ редко удавалось зайти мне в хвост для атаки. Зато и мой стрелок, и я несколько раз ловили его в перекрестья своих прицелов. После проявления пленки фотокинопулеметов, которыми мы „воевали“ в том полете, было установлено, что по „Ла-пятому“ несколько раз прошлись очереди нашего оружия. Конечно, из сказанного нельзя делать вывод, что штурмовик Ил- 10-й превосходил истребитель Ла-5 по скорости и маневренности. Но этот бой показал, что новый штурмовик уверенно может постоять за себя и в воздушном бою с немецкими истребителями». Практика обучения летного состава штурмовой авиации ведению воздушного боя с истребителями вскоре получила широкое распространение.
В этой связи "Главный Конструктор самолетов «Ил» С.В.Ильюшин 15 июня 1945 г. направил на имя Главкома ВВС КА А.А.Новикова письмо, в котором писал: «Считаю необходимым доложить Вам, что самолет Ил-10 является штурмовиком, с запасом прочности 8,28 крат и поэтому он должен эксплуатироваться в частях ВВС КА как штурмовик в соответствии с существующей инструкцией по боевому применению штурмовиков Ил-2, о чем и прошу дать указание авиационным частям.
Если опыт войны требует изменения инструкции по боевому применению штурмовиков Ил, и если это изменение инструкции требует изменений в самолете, то прошу Вас сообщить об этом, чтобы я мог принять соответствующие конструктивные решения по самолету Ил-10». Надо сказать, что такая страховка, учитывая тогдашнюю обстановку в стране, была вовсе не лишней.
Боевые действия 108-й гшап начал 16 апреля 1945 г. на Берлинском направлении. За 15 дней боев (с 16 по 30 апреля) летчики 108-го гшап совершили 450 боевых вылетов, ежедневно выявляя те или иные качества и особенности штурмовика. Их тут же фиксировала бригада ГК НИИ ВВС КА во главе с ведущим инженером-испытателем самолета Ил-10 полковником П. Т. Аброщенко. Кроме П.Т.Аброщенко, в состав бригады входили: ведущий летчик-испытатель А.К.Долгов, инженеры С.Г.Фролов, В.Н.Ковынев, В.Д.Кабанов, С.Т.Глущенко. Представителем Управления ВВС был А.И.Алексеев. Кроме них для обеспечения войсковых испытаний к 108-му полку были прикомандированы также и несколько бригад от предприятий наркомата авиапромышленности. Бригаду специалистов 18-го авиазавода возглавлял старший инженер А.С.Руденко, 24-й моторостроительный завод представлял инженер П.С.Захаров, а ОКБ Ильюшина командировало двух ведущих конструкторов — Д.Л.Коклина (по вооружению) и В.А.Ерофеева (по моторной установке).
Работа этих мужественных людей проходила в необычайно жестких условиях: их работу контролировал Государственный Комитет обороны СССР, а отчет по результатам государственных войсковых испытаний самолета Ил-10 утверждал лично И.В. Сталин — Председатель ГКО.
В выводах отчета по результатам войсковых испытаний самолета Ил-10 указывалось, что: « Бомбовая нагрузка самолета по весу, назначению и калибру подвешиваемых авиабомб обеспечивает выполнение возлагаемых на самолет-штурмовик задач. Вооружение самолета Ил-10 по количеству боевых точек, калибру и боезапасу к ним отличия от вооружения Ил-2 не имеет. При действии по целям, прикрытым истребителями противника, самолет Ил-10 требует сопровождения в такой же степени, как и самолет Ил-2. Наличие большего диапазона скоростей и лучшей маневренности облегчает задачу истребителей сопровождения и позволяет Ил-10 вступать в активный воздушный бой с противником.
Живучесть конструкции (бронирование экипажа и винтомоторной группы) лучше, чем на самолете Ил-2, и в целом является достаточной. Уязвимыми местами могут являться водо- и маслорадиаторы. В целом эффективность броневой защиты экипажа и ВМГ от малокалиберной зенитной артиллерии и истребительной авиации в период войсковых испытаний в достаточной степени не выявлены и требуют дополнительной проверки путем анализа повреждений на самолетах, находящихся в других действующих частях ВВС.
Обзор из кабины летчика, вследствие отсутствия обзора назад и затенения переднего стекла в плохих метеоусловиях (дождь, снег), в сравнении с обзором на самолете Ил-2 -хуже.
Временной механизм ВМШ-10, так же как и ВМШ-2, в боевых условиях при противодействии МЗА и ЗА противника использовать невозможно, так как ВМШ-10 требует длительного нахождения над целью без ПЗМ.
Основным методом бомбометания в боевых условиях на самолете И л-10 принят тот же, что и для Ил-2, с той лишь разницей, что:
— возросли углы планирования с 30° до 50°,
— возросла скорость ввода в пикирование от 320 до 350 км/ч,
— скорость вывода из пикирования выросла до 500-600 км/ч,
— улучшилась маневренность самолета.
Время подготовки Ил-10 к боевым вылетам механиком и мотористом практически такое же, что и время, потребное для Ил-2.
Взлетно-посадочные свойства Ил-10 позволяют осуществлять его эксплуатацию с таких же аэродромов, что и для Ил-2, но требуются более открытые подходы. Взлетные данные Ил-10 в сравнении с Ил-2 хуже: длина разбега больше на 75-100 м.
Цельнометаллическая конструкция Ил-10, в сравнении с конструкцией планера Ил-2, упрощает уход за ним и увеличивает срок его службы, этому способствует и применение клепки впотай и хорошей окраски самолета, наряду с очень удобным эксплуатационным люком в фюзеляже, обеспечивающем хороший подход к трубопроводам, агрегатам и управлению.»
Кроме того, отмечалось, что по технике пилотирования самолет прост. Имея лучшую устойчивость, хорошую управляемость и более высокую маневренность, Ил-10, в сравнении с Ил-2, охотно прощает летному составу ошибки и не утомляет летчика при полете в болтанку. Переучивание летного и инженерно-технического состава, работавших на Ил-2 с АМ-38ф, при переходе на Ил-10 с АМ-42 трудности не представляет. Летному составу достаточно 10-15 учебно-тренировочных полетов общим налетом 3-4 часа. Инженерно-технический состав легко может освоить и изучить матчасть самолета и мотора непосредственно в процессе эксплуатации. «Простота в технике пилотирования и сравнительно легкий переход к эксплуатации Ил-10 как летным, так и техническим составом дают возможность перевооружить штурмовые авиачасти на этот самолет в самые кратчайшие сроки», — указывалось в выводах отчета.
В качестве основных дефектов Ил-10-го Госкомиссия отметила следующие:
«Неудовлетворительная конструкция фонаря кабины (трудно открывается на земле, рулежка и полет в сложных метеоусловиях с открытым фонарем невозможны). Отсутствует обзор назад из кабины летчика (необходимо сделать в бронеспинке вставку из прозрачного бронестекла по типу самолета Ил-2). Усилия на ручку колес шасси при рулежке и посадке на мягком грунте и зимой в снег зарываются, деформируются и тормозят движение самолета. Тросы везде рвутся: и ограничительные тросы фонаря кабины и аварийного выпуска шасси, и системы управления, а также тросы стопора костыля. Прочность покрышек колес 800×260 мм, как и эффективность тормозов, недостаточна. При аварийных посадках ломается силовая рама крепления узлов шасси и разрушаются упоры хвостового колеса при посадке с убранным костылем, а также ломается рама №14 фюзеляжа. Шасси самолета при давлении воздуха в системе 38 атм. на скоростях свыше 260 км/час не выпускаются».
Кроме того, нормальное боевое использование штурмовика затрудняли недостаточная надежность мотора АМ-42 и малые сроки его службы. За все время войсковых испытаний 76% моторов вышли из строя по причине сильного износа поршневых колец, приводившего к потере компрессии. В 16% случаях АМ-42 выходили из строя по причине появления бронзовой, стальной и алюминиевой стружек, попадания воды в картер и выбрасывания масла. Частому выходу моторов из строя способствовало и отсутствие на самолетах в системе забора воздуха в мотор противопыльного фильтра. В заключение отчета по войсковым испытаниям Государственная комиссия сделала вывод, что Ил-10 АМ-42 войсковые испытания выдержал удовлетворительно и является вполне современным бронированным штурмовиком ВВС КА.
За время войсковых испытаний летчики 108-го ппап уничтожили и повредили 6 единиц бронетехники, 60 автомобилей, 100 повозок противника с грузами.
Так, 18 апреля 12 Ил-10 (ведущий комэск к-н Пялипец) в сопровождении 4 Ла-5 нанесли бомбоштурмовой удар по автомашинам и танкам противника в районе пункта Гросс-Оснинг, дорога Коттбус-Шпремберг. В пяти заходах группа уничтожила и повредила до 14 автомашин, одно орудие и танк. 20 апреля семерка Ил-10 (ведущий — штурман полка м-р Жигарин) нанесла бомбоштурмовой удар по подходящим резервам противника на дорогах Гросскерис-Тройнитц, Эродорф-Топхин. Обнаружив большую колонну немецких танков и автомашин, прикрытых зенитной артиллерией, группа стремительной атакой подавила огонь зениток, а затем в 12 заходах подожгла 15 автомашин и один танк. 26 апреля 9 Ил-10 (ведущий комэск к-н Железняков) нанесла бомбоштурмовой удар по населенному пункту Шлейтинг, уничтожив до 30 повозок с грузами.
30 апреля полк понес первую потерю. При отходе от цели группы штурмовиков комэска Железнякова в Ил-10-й летчика Городецкого попал крупнокалиберный зенитный снаряд — от машины отделился винт, а носовая часть раскрылась железным «цветком»... Экипаж погиб.
Анализ боевых возможностей штурмовика Ил-10 показывает, что летчик-штурмовик с хорошей летной и стрелковой подготовкой, атакуя в боевых условиях немецкий истребитель танков типа 1в Pz.38 (t) Ausf с пикирования под углом 45-50 , вполне мог обеспечить при стрельбе из пушек с дистанции 400 м вероятность поражения последнего около 0,6, а танка Pz.IV Ausf F/Н — с вероятностью 0,32. То есть эффективность Ил-10-го при действиях по немецким средним танкам, по сравнению с Ил-2, возросла значительно, даже несмотря на уменьшенную бомбовую загрузку противотанковыми авиабомбами и химическими ампулами. Однако пилотирование и прицеливание в этом случае требовали от летчиков повышенного внимания и были не под силу молодым летчикам.
При углах планирования 25-30° эффективность ударов штурмовиков Ил-10 по немецкой бронетехнике практически не отличалась от таковой для Ил-2 с ВЯ-23.
Принимая во внимание качественный состав панцерваффе на завершающем этапе войны, приходится констатировать, что принятие на вооружение штурмовика Ил-10 все же не повысило в должной мере противотанковых свойств штурмовой авиации Красной Армии, а штурмовые самолеты семейства «Ил» так и не стали «грозой» для танков вермахта...
По состоянию на 10 мая 1945 г. в составе воздушных армий фронтов насчитывалось 120 исправных и 26 неисправных самолетов Ил-10. Кроме этого, в ВВС ВМФ имелось 12 Ил-10.
К началу войны с Японией программу боевой подготовки на Ил-10 успел пройти 26-й шап 12-й шад ВВС ТОФ. Это был единственный штурмовой авиаполк в составе группировки ВВС КА и ВМФ на Дальнем Востоке (9-я, 10-я и 12-я ВА, ВВС ТОФ), вооруженный новыми ильюшинскими штурмовиками. По состоянию на 09.08.45 г. в составе полка имелось 35 штурмовиков Ил-10.
В период 10.25-10.45 23 экипажа 26-го шап под прикрытием 31 Як-9 из 14-го иап нанесли бомбоштурмовой удар по кораблям и транспортам в порту Расин. Три группы штурмовиков по 6 Ил-10 в каждой атаковали японские корабли с пикирования под углом 25-30 с целью подавления зенитной артиллерии на них и у причалов порта. Вслед за группами подавления через три минуты по транспорту на внутреннем рейде с высоты 25 м нанесла удар топмачтовым способом четвертая группа Ил-10, которую вел командир 26-го шап м-р А.М.Николаев. Удары по кораблям наносились с разных направлений. Бомбовая загрузка Ил-10-топ-мачтовиков состояла из 2 ФАБ-250. В результате удара, по донесениям экипажей, один транспорт был потоплен и один — поврежден.
Несмотря на то, что большая часть сил штурмовиков была направлена на подавление батарей зенитной артиллерии, во время атаки японские зенитчики сбили над портом 2 Ил-10, еще пара «десяток» от полученных повреждений в бою была потеряна на обратном пути. Отметим, что столько же штурмовиков Ил-2 было сбито огнем зенитной артиллерии и во время удара 37-го шап (32 Ил-2) по порту Юки в период 9.51-10.11 этого же дня. Столь большие потери штурмовиков явились полной неожиданностью для советского командования.
Повторный удар 26-го шап по порту Расин был нанесен в 17.00 уже в составе 14 Ил-10 в трех группах. Первой цель атаковала группа подавления зенитной артиллерии, а через 8-10минут с высоты 25 м Ил-10-топмачто-вики атаковали транспорты, стоящие на рейде. Экипажи заявили о потоплении двух транспортов. Над целью был потерян еще один Ил-10. От огня МЗА большая часть штурмовиков получила повреждения.
К сожалению, действия штурмовиков и пикировщиков из 33-го и 55-го бап 10-й бад были разнесены по времени, вследствие чего налет советской авиации на порт не достиг должного эффекта.
На рассвете следующего дня Ил-10 26-го шап вновь участвовали в уничтожении японских плавсредств в порту Расин. Из 18 Ил-10, вылетавших на задание, на свой аэродром не вернулся один. Экипажу удалось посадить поврежденный штурмовик в море, после чего его подобрала поисково-спасательная «Каталина».
В результате двухдневных боев безвозвратные потери 26-го шап составили 6 Ил-10. Кроме того, значительное число штурмовиков получило повреждения.
По итогам всех ударов по порту Расин экипажи 26-го шап претендовали на потопление 5 транспортов. Кроме штурмовиков, о потоплении двух судов заявили бомбардировщики и 10 судов — пикировщики. На самом же деле, из 12 судов, найденных аварийно-спасательной службой ТОФ в районе порта, лишь 5 имели ярко выраженные повреждения от авиабомб, остальные же затонули в результате подводных пробоин (от торпед и мин).
Интересный опыт боевого применения получил 26-й шап несколькими днями позже. 17 августа полк действовал по железнодорожным эшелонам и разрушал железнодорожное полотно при входе в тоннель севернее города Сейсин. Задача выполнялась двумя группами. Первая группа из 5 Ил-10 нанесла бомбоштурмовой удар с пикирования по развилке железной дороги Сейсин-Расин, а вторая группа, также в составе 5 Ил-10, топмачтовым способом «закатывала» ФАБ-100 в тоннель. Задача была выполнена — тоннель был разрушен.
Поверхностный анализ прошедших боев показывает, что применяя «стандартные» способы ударов по наземным целям (угол пикирования 25-30°), штурмовик Ил-10 фактически не имел явных преимуществ перед менее скоростным и менее маневренным Ил-2. За этот же период потери Ил-2 составили 7 самолетов. К сожалению, летчики-штурмовики в силу недостаточной подготовки не использовали всех возможностей нового штурмовика -выполнение ударов с пикирования под углами 45-50° могло бы существенно снизить точность стрельбы японских зенитчиков, обеспечивая в то же время высокую точность бомбометания и стрельбы.
Начиная с августа 1945 г. на серийных Ил-10 стала устанавливаться подвижная установка ВУ-9 с пушкой Б-20Т-Э, успешно прошедшая государственные испытания в ГК НИИ ВВС.
Общий выпуск авиазаводами штурмовиков Ил-10 к концу 1945 г. составил 2328 боевых машин и 228 учебных, из них 893 Ил-10 и все УИл-10 выпущены заводом № 1, остальные -заводом № 18. В 1946 г. завод № 1 после выпуска 2 Ил-10 и 41 УИл-10 прекратил производство «десяток», но вместо него к выпуску Ил-10 подключился воронежский авиазавод № 64, который в 1947-49 гг. построил 345 штурмовиков этого типа. Завод № 18 в 1946 г. построил 1066 Ил-10 и 11 У Ил-10, а в следующем году — 859 Ил-10. Таким образом, за 5 лет серийного производства три авиазавода выпустили 4600 боевых Ил-10 и 280 учебно-тренировочных УИл-10.
Надо сказать, что недостаточная надежность работы мотора АМ-42 на многие годы определила высокую аварийность в частях ВВС, эксплуатирующих штурмовик Ил-10.
Так, в феврале-марте 1946 г., то есть после года эксплуатации штурмовика Ил-10 и мотора АМ-42 в ВВС, в частях 10-й гвардейской штурмовой авиадивизии обнаружился массовый выход из строя моторов АМ-42, что привело к многочисленным авариям и даже катастрофам. «Разбор полетов» показал, что причинами выхода из строя моторов АМ-42 являлись как неправильная эксплуатация моторов в частях дивизии и халатность производственников, так и неизжитые еще в полной мере конструктивные недостатки мотора.
В результате заводом № 24 был "улучшен подвод смазки к седьмой опоре коленчатого вала, улучшена технология обработки и сборки шатуна, улучшена конструкция крепления поводков шестерен перебора нагнетателя ". Причем «эти мероприятия были проверены дополнительными 100-часовыми испытаниями моторов на стенде и проверочными испытаниями на самолете Ил-10». Проведенные испытания показали удовлетворительные результаты. Тем не менее, 24-й завод был вынужден ввести обязательную переборку всех выпускаемых моторов после трехчасовых сдаточных испытаний, установить дополнительный контроль деталей и вторичную контрольную сборку. Кроме этого, на все выпускаемые в 1946 г. моторы завод ввел годичную консервацию.
Тем не менее, несмотря на принимаемые меры, аварии и катастрофы продолжали иметь место. В конце 1946 г. авиация ВМФ получила от промышленности 40 Ил-10. При их перегоне в части вследствие обрыва противовеса коленвала и болтов крышки главного шатуна произошло 3 аварии. 29 декабря 1949 г. на аэродроме завода № 301 в Химках потерпел катастрофу УИл-10 из-за разрушения вкладыша подшипника коленвала.
Отметим, что на послевоенных модификациях самолета Ил-10 вместо мотора АМ-42 планировалось установить более мощный АМ-43 с непосредственным впрыском топлива в цилиндры. Мотор имел взлетную мощность 2300 л.с. и номинальную мощность на расчетной высоте 2300 м — 2000 л.с. Максимальная скорость полета у земли ожидалась 540 км/ч, а на расчетной высоте — 575 км/ч.
Один экземпляр самолета Ил-10 с мотором АМ-43 и винтом АВ-5л-24 был построен заводом № 18 в декабре 1945 г. Каких-либо данных о результатах испытаний авторам обнаружить не удалось, но известно, что Ил-10 АМ-43 испытывался. По-видимому, из-за плохой работы мотора испытания не вышли из стадии рулежек и подлетов и были прекращены. В 1949 г. в качестве эксперимента на нескольких штурмовиках Ил-10 были установлены реверсивные винты АВ-15, позволявшие значительно сократить длину пробега. В ходе войсковых испытаний это нововведение понравилось летчикам, которые рекомендовали внедрить такие винты в серию. Однако Минавиапром был против и всячески тормозил решение этого вопроса. В итоге об реверсивных винтах вскоре забыли
Ил-10 состоял на вооружении не только в СССР, но и в соцстранах. В 1949 г. 40 Ил-10 получили польские ВВС (4-й, 5-й и 6-й штурмовые авиаполки). Кроме того, «десятка» поступала на вооружение югославских и чешских ВВС.
С конца декабря 1951 г. в Чехословакии на авиазаводе «Авиа» в Соковице по чертежам воронежского авиазавода № 64 был налажен серийный выпуск лицензионного варианта Ил-10 под обозначением В-33. На его основе чехи выпускали и учебно-тренировочный вариант СВ-33. В период 1953-54 гг. чешские штурмовики поставлялись в Польшу, Венгрию, Румынию и Болгарию. Серийное производство В-33 завершилось в 1955 г. после выпуска 1200 самолетов этого типа.
В отличие от советских Ил-10, чешские штурмовики вооружались 4 пушками НС-23РМ (по 150 снарядов на ствол). В Польше часть В-33 дорабатывалась для подвески двух подвесных бензобаков от МиГ-17. ПТБ подвешивались на бомбовые замки под центропланом.
Учебно-тренировочный штурмовик Ил-10У (УИл-10).
Разработчик: ОКБ Ильюшина
Страна: СССР
Первый полет: 1945 г.
В соответствии с Постановлением ГОКО № 7560 от 21.02.1945 г. и приказом НКАП № 76 от 26.02.1945 г. на авиазаводе № 1 строился учебно-тренировочный вариант штурмовика Ил-10 . Технические требования к самолету УИл-10 (Ил-10У) утверждены заместителем командующего ВВС КА маршалом Ф.Я.Фалалеевым 21 апреля 1945 года. Учебный УИл-10 прибыл в ГК НИИ ВВС КА 16 мая 1945 года и 20 мая специалисты института приступили к его испытаниям. Уже 7 июня после выполнения 31 полета с общим налетом 15 часов испытания успешно завершились. Акт по результатам государственных испытаний учебного штурмовика был утвержден командующим ВВС КА главным маршалом А.А.Новиковым 4 июня 1945 года.
Предъявленный на госиспытания серийный УИл-10 (заводской № 106085) производства завода № 1 при полетном весе 5680 кг (вес пустого 4571 кг) показал максимальную скорость полета у земли 502 км/ч, на высоте 2500 м — 560 км/ч. Время набора высоты 1000 м составило 1,5 мин, а высоты 3000 м — 4,8 мин. Длина разбега — 485 м, а пробега — 520 м. Посадочная скорость — 145 км/ч.
Основные отличия УИл-10 от боевого Ил-10 состояли в следующем: кабина стрелка была переоборудована в кабину летчика-инструктора, в которой было смонтировано второе управление самолетом, установлены приборная доска с указателем скорости, поворота, авиагоризонт, высотомер, компас. На самолете была снята бронеперегородка между кабинами пилота и стрелка. Из вооружения были сняты пушки ВЯ-23 , оборонительная установка ВУ-8 с пулеметом УБТ , держатель авиагранат АГ-2 и 2 балки РО. Изменена система механизма закрывания бомболюков.
В выводах отчета по испытаниям указывалось, что по технике пилотирования из первой кабины учебный штурмовик ничем не отличается от Ил-10, а из второй кабины — от УИл-2. Однако обзор (особенно на посадке) у УИл-10 был хуже, чем у Ил-10. Кроме того, вторая кабина не отвечала ТТТ на 1945 год: «…не удобно открывание и закрывание фонаря, нельзя открыть фонарь в воздухе, нет аварийного сброса бомб, мал размер пола в кабине, нет радиосвязи инструктора с землей, не установлен подлокотник, заголовник и т.д.»
В заключение акта указывалось: «Учитывая большую потребность в УИл-10, считать необходимым их выпуск продолжать, потребовав внесения всех изменений и устранения всех недостатков, после чего предъявить самолет на повторные испытания в ГК НИИ ВВС КА.»
Модификация: Ил-10У
Размах крыла, м: 13,40
Длина, м: 11,12
Высота, м: 4,18
Площадь крыла, м2: 30,00
Масса, кг
-пустого самолета: 4571
-нормальная взлетная: 5680
Тип двигателя: 1 х ПД АМ-42
Мощность, л.с.
-полетная: 1 х 1750
-взлетная: 1 х 2000
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 502
-на высоте: 560
Крейсерская скорость, км/ч: 436
Практическая дальность, км: 780
Скороподъемность, м/мин: 667
Практический потолок, м: 7000
Экипаж, чел: 2
Вооружение: 2 х 7,62-мм пулемета ШКАС, до 4 х РС-82 или РС-132
Первый вариант Ил-10У.
Летчик на крыле Ил-10У из 537-го штурмового авиаполка.
Учебный чехословацкий CB-33.
Ил-10У. Схема.
Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Самолеты ОКБ имени С.В.Ильюшина. (под редакцией Г.В.Новожилова).
Авиация и Космонавтика. Владимир Перов, Олег Растренин. Скоростной, маневренный.
Крылья Родины. Николай Якубович. Штурмовик-истребитель.
Ил-10 – советский самолет-штурмовик, выпущен под завершающий этап Второй мировой войны. Разработкой военного самолета занималось КБ Ильюшина. Ил-10 − это глубоко модернизированный отечественный самолет Ил-2 , выпущен в 1944 г. Впервые поднят в воздух 18.04.1944 летчиком-испытателем Коккинаки В. К. За время серийного выпуска, который начался в том же 1944-м, было произведено 4475 военных Ил-10 и 280 учебных УИл-10. За 1945 год было произведено свыше 2,5 тыс. этих штурмовиков. Такая спешка производства диктовалась необходимостью подкрепления армии мощной авиацией после перехода советских войск в контрнаступление.
Начиная с 1952 г. и по 1955 г. производство Ил-10 перемещается в Чехословакию, в г. Соковице. Там он получил название В-33. Велся экспорт чешских штурмовиков в Венгрию, Польщу, Болгарию и Румынию. На В-33 из вооружения были установлены 4 пушки НС-23РМ, имеющие боекомплект − 150 снарядов. Всего на Чехословацкой территории выпущено свыше 1200 штурмовиков В-33.
История создания самолета Ил-10
Благодаря тому, что Ил-2 успешно зарекомендовал себя во время Второй мировой войны, появилась идея о его модернизации в более мощный вспомогательный истребитель. Изначально проектировка относилась к двум основным линиям. Первая касалась вопроса усиления защиты и бомбардировочных свойств самолета (тяжелый штурмовик Ил-8). Но из-за затянутых испытаний самолет в серию так и не попал. Вторая линия касалась резкого улучшения летных данных с однотипным Ил-2, бронезащитой и стрелковым вооружением. Именно Ил-10 стал таким самолетом. У него были меньше размеры, улучшенная аэродинамика и двигатель с жидкостным охлаждением АМ-42.
Ил-2 был неплохим истребителем, но он значительно уступал немецкой авиации и силам ПВО. Вооружение также оставляло желать лучшего. Пушки ВЯ-23 и ШВАК были уже неэффективны против фашистской бронетехники.
К осени 43 года руководство ВВС уяснило, что задерживать с решением о проектировке нового бронированного истребителя нельзя. Он просто-таки был необходим для летней наступательной кампании 1944 года.
Новый самолет по плану был более маневренным и эффективным. Крыло Ил-10 в сравнении с базовой моделью было тоньше и имело ряд различных компоновок. Оно снабжалось посадочно-взлетными щитками по типу «Шренк» и элеронами «Фрайз». Уборка шасси схожа с Су-6, также убирается в межлонжеронное пространство центральной части. При этом колеса поворачиваются на 86 градусов. Благодаря этому лобовое сопротивление и мидель уменьшились. Также уменьшению сопротивления воздуху в полете поспособствовала герметизация всех отверстий и щелей. Были установлены дополнительные перегородки внутри фюзеляжа для создания отдельных отсеков. По итогам проведенной работы лобовое сопротивление Ил-10 практически в двое меньше, чем у базового Ил-2.
Ил-10 видео
За защиту самолета и его боевую живучесть отвечают установленные бронекорпуса. Они защищают основные агрегаты истребителя: силовую установку, топливный и масляный баки вместе с их магистралями. Защиту стрелку и пилоту обеспечивают экранированные бронеплиты, установленные в задней полусфере. К ним относятся бронестенка, бронированная перегородка и подголовник пилота. Бронеплиты состоят из двух восьмимиллиметровых бронелистов с воздушным промежутком. Они намного эффективнее защищают от немецких 20-мм снарядов. Боковые листы, защищающие стрелка и пилота, были толщиной в 6 мм, а нижний боковой – 5 мм. Сверху лётчика прикрывала броня толщиной 6 мм. Агрегаты водо- и маслорадиаторов прикрывала 10-мм броня.
Дополнительный позитивный эффект для живучести самолета осуществлялся за счет использования топливных проектированных баков и повышенной прочности тяг в механизме управления рулем высоты.
Проектировка нового самолета целиком и полностью опиралась на имевшийся опыт с эксплуатацией Ил-2. На Ил-10 установили 4 пушки калибром 20 мм (позже их заменили на 23 мм). На крыльевые балки поставили восемь РС-82 (реактивные снаряды). Внутренний бомболюк и внешняя подвеска использовались в качестве вооружения разнокалиберными бомбами с весом до 600 кг.
Общий вес пустого самолета составляет 4680 кг, полностью же вооруженный тяжелее на две тонны. Последующие модернизации касались в основном улучшения огневой мощи самолета. Также конструкторы из ОКБ спроектировали учебный вариант УИл-10. Боевой модификацией машины в 1951 году был Ил-10М.
Первый опытный полет на самолете совершил В. Коккинаки 18 апреля 1944 года. На заводские испытания ушло меньше чем месяц, они закончились 13 мая. А государственные испытания и вовсе были проведены в короткие сроки – 2 недели. Спешка была инициирована срочной необходимостью самолета на фронте.
По результатам всех испытаний вышло, что самолет не только отвечал необходимым параметрам, но и превзошел их. Максимальная горизонтальная скорость Ил-10 была выше, чем у взятого за базу Ил-2, на 150 км/ч. На высоте до 2000 м воздушный аппарат практически не уступал немецким одноместным истребителям.
До первого мая 1945 года армии передали 630 штурмовиков Ил-10. Он состоял на вооружении ВВС до 60-х годов. Его смогли сменить лишь реактивные самолеты.
Самолёт почти не успел совершить боевых вылетов против немецких истребителей, только в апреле 45 года смогли повоевать 15 Ил-10. Их применяли на Дальнем Востоке против Квантунской армии в августе. Широкое использование самолета относилось к периоду корейской войны. ВВС КНДР получили 93 Ил-10, однако из-за малого опыта корейских пилотов уже через два месяца осталось меньше двадцати машин.
Преимущества Ил-10
По сравнению со своим предшественником Ил-2 характеристики Ил-10 были гораздо лучше. Этого удалось достичь путем более качественного обвода бронекорпуса, применения улучшенной конструкции уборки шасси, построения из скоростных профилей крыльев и планера, герметизации всех отсеков самолета. В итоге новый аппарат превзошел Ил-2 на целых 150 км/час по максимальной скорости на высоте 2300 м. По этому показателю отечественный самолет впритык приблизился к своему немецкому конкуренту – истребителю Bf.109.
На основе использования Ил-2 в бою в новом штурмовике была кардинально переделана броня. Во время войны бронированная кабина Ил-10 способна была защитить экипаж от проникновения 20-миллиметровых снарядов германских пушек. На вооружении стоял тот же арсенал, что и в последних модификациях Ил-2. В начале 1945 г. первые экземпляры нового штурмового самолета Ил-10 выводятся на фронт, где они сразу смогли завоевать признание пилотов. Масса бомбово-ракетного вооружения – 400 кг. Ее можно было увеличить до максимальной отметки 600 кг.
Исходя из увеличенных параметров маневренности и скорости, Ил-10 можно было использовать не только в роли штурмовика, но и вести ближний воздушный бой с вражескими самолетами. Все эти плюсы позволили существенно снизить боевые потери авиации Советского Союза во время Второй мировой. Под завершение Великой Отечественной войны в составе вооруженных сил СССР оставалось 120 штурмовиков Ил-10. В общей сложности произведено около 4600 самолетов этого класса.
Конструкция и модификации
– это цельнометаллический двухместный моноплан. В отличие от Ил-2, исходя из статистики поражения самолетов, в броневой отсек полностью поместили кабину воздушного стрелка. Ровно в два раза по сравнению с базовой моделью увеличили толщину брони − с 4 до 8 мм. Также был увеличен калибр вооружения с 12,7 мм до 20 мм.
В 1951 г. после получения боевого опыта в Корейской войне руководством СССР было принято решение о возобновлении производства улучшенной модификации самолета Ил-10, которая получила название . Впервые поднять в воздух Ил-10М удалось 2.07.1951.
В отличие от базовой модели, Ил-10М был немного больше по длине фюзеляжа и размаху крыльев. Также в хвостовом оперении Ил-10М четко выделялся киль, толщина крыла была уменьшена ради улучшения летных качеств самолета. Изменения коснулись и интерьера: увеличена площадь управляемых поверхностей.
Броневое покрытие аналогично Ил-10, броневой корпус машины делался из стальных бронелистов толщиной 4-8 мм. На Ил-10М применяется бронестекло толщиной 64 мм. Из вооружения были поставлены под крылья новые пушки Н-23. Также полностью заменено навигационное оборудование. Масса полезной нагрузки осталась неизменной. В бортовое оборудование Ил-10 М были добавлены аппаратура для слепой посадки, гирополукомпас, радиокомпас, радиовысотомер, которые позволили совершать взлеты в любое время суток и при любой погоде.
Модификаций Ил-10М было выпущено 146 штук. Серийное производство завершилось в январе 1955 г., а с 1956 г. штурмовик был снят с вооружения из-за предпочтений использования истребителей-бомбардировщиков.
Самолет представлял собой учебно-тренировочный аппарат для подготовки летчиков-штурмовиков. Первые испытания были пройдены в средине 1945 года. В отличие от полноценного Ил-10, на учебной версии кабина стрелка была переоборудована под кабину инструктора и летчика, в которой размещалась доска с указателями поворотов, скорости, высотомером, компасом и авиагоризонтом. Были сняты с самолета: броневая перегородка между пилотом и стрелком, кассета для авиагранат, пускатели реактивных ракет, пулемет УБТ. Откидывающуюся крышку фонаря заменили на сползающую назад по полозьям. Еще одним отличием стало размещение инструктора: в Ил-10У он находился лицом по направлению полета.
Если сравнивать летные характеристики, то ИЛ-10У ничем не уступал боевому товарищу, однако обзор из кабины особенно при посадке был меньше, чем у полноценного штурмовика. Учитывая огромное количество выпущенных Ил-10, возникала острая необходимость создания учебных самолетов-прототипов. Поэтому Ил-10У начали выпускать серийно, и всего с конвейера сошло 280 учебно-тренировочных моделей.
Чехословакия получила лицензию на производство штурмовиков и начала их производить под именем Avia В-33. Серийное производство проводилось с 1952 по 1956 г. За это время было выпущено свыше 1200 экземпляров-аналогов Ил-10, среди которых около пятидесяти учебных моделей, получивших название СВ-33. Чешские версии самолетов снабжали страны Варшавского договора: Польшу, Румынию, Чехословакию, Болгарию и Венгрию. По своей конструкции эти самолеты ни в чем не отличаются от советских Ил-10 и их модификаций.
Применение в ходе военных действий
Первый военный вылет Ил-10 совершил 15.04.1945. В бою приняли участие 15 штурмовиков, командование операцией было поручено М.И. Безуху. В 1945 году применялся во время сражений против Квантунской армии на Дальнем Востоке.
Во время Корейской войны активно выполнял боевые задания за северокорейскую сторону. Спустя 2 месяца, после вторжения южнокорейских войск, из 93 штурмовиков боеспособными остались лишь 20 единиц. 11 самолетов Ил-10 северокорейских ВВС были сбиты авиацией ООН. Еще два боевых самолета были перехвачены и переданы США на летные испытания.
Окраска
Первые модели Ил-10 красились аналогично Ил-2 крупными пятнами светло-коричневого, черного и зеленого цветов. Однако 6.10.1944 было выдано указание красить штурмовые самолеты в единственный камуфляж, который состоял из темно-серых полосок на светло-сером фоне. До этого такую раскраску имели лишь истребители. Серый цвет стал постоянным, даже на зиму окрашивание в белый отменили.
С 1945 года заводам, выпускавшим самолеты, необходимо было полностью переходить на новые системы окраски, а уже выпущенные экземпляры разрешалось эксплуатировать, не перекрашивая.
Поэтому на конечном этапе войны против германских оккупантов в небе на фронте можно было видеть и серые, и пятнистые штурмовики Ил-10.
После войны снова пересмотрели раскраску боевых самолетов и вернули прежние довоенные стандарты. Согласно послевоенным изменениям все военные самолеты красились поверх темно-зеленым цветом. Такую цветовую гамму получило большинство Ил-10, произведенных в СССР в 1946-1948 гг., и все чешские В-33. Места расположения опознавательных знаков не менялись. Как и в военное время, они размещались снизу на крыльях, на хвостовом оперении и бортах фюзеляжа.
Бортовые номера наносились белой краской на фюзеляже возле звезды. В военное время дивизии и полки метили свою технику дополнительными цветными знаками быстрой идентификации: кольцами, полосками, звездочками на крыльях и фюзеляже. Часто на Ил-10 рисовались значки наград, которые присваивались экипажу самолета, а на гвардейских машинах, на крыльях ставился спецзнак «Гвардия». Все это к концу 40-х годов стало запрещено в связи с повышением секретности военной сферы СССР и вхождением его в фазу холодной войны. На самолетах остались лишь звезды и номера.
Ил-10 характеристики:
| Модификация | |
| Размах крыла, м | 13.40 |
| Длина, м | 11.12 |
| Высота, м | 4.18 |
| Площадь крыла, м2 | 30.00 |
| Масса, кг | |
| пустого самолета | 4650 |
| нормальная взлетная | 6300 |
| Тип двигателя | 1 ПД Микулин АМ-42 |
| Мощность, л.с. | |
| полетная | 1 х 1750 |
| взлетная | 1 х 2000 |
| Максимальная скорость, км/ч | |
| у земли | 507 |
| на высоте | 551 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 436 |
| Практическая дальность, км | 800 |
| Скороподъемность, м/мин | 625 |
| Практический потолок, м | 7250 |
| Экипаж, чел | 2 |
| Вооружение: | две 23-мм пушки ВЯ-23 или НС-23 (установленные на крыле) и два 7.62-мм пулемета ШКАС |
| одна 20-мм пушка УБ-20 или 12.7 пулемет УБС с сзади | |
| до 8 РС-82 или РС-132 | |
| бомбовая нагрузка - нормальный вариант - 400 кг (2 ФАБ-100 в бомбовых отсеках и 2 ФАБ-100 на внешних подвесках); перегрузочный - 600 кг (2 ФАБ-50 в отсеках и 2 ФАБ-250 на внешних подвесках) |