Руководство по техническому обслуживанию
Для всех зданий целесообразно иметь собственные руководства (как некоторый свод правил и нормативных положений) по их техническому обслуживанию и ремонту. Данные руководства должны содержать, по крайней мере, следующую информацию:
изначальные проектные чертежи здания и помещений и документация на установленное оборудование,
детальные планы этажей, секций, земельного участка, дренажной системы, инженерных коммуникаций и иных систем (как, например, систем кондиционирования воздуха),
имена и адреса фирм-поставщиков, подрядных строительных организаций,
плановые разрешения и согласования, связанные с произведенными строительными работами и изменениями направлений использования,
копии договоров аренды и подобных документов,
все гарантийные документы,
записи об изменениях и расширениях, внесенных в исходный проект,
наиболее актуальная текущая и прошлая информация, касающаяся здания и условий его функционирования.
Важно также обращать внимание на вопросы энергообеспечения. Часто в зданиях старой постройки вопросы энергообеспечения и экономии энергии были решены неэффективно. Поэтому любой разрабатываемый план технического обслуживания должен принимать во внимание вопросы экономии энергии.
Современные тенденции в строительстве и техническом
обслуживании зданий
К настоящему времени получает всеобщее признание концепция строительства «зеленых» зданий (Greening), то есть, зданий, выполненных из экологически чистых материалов, с максимально возможной естественной освещенностью, соответствующих научно обоснованному пониманию здоровой и комфортной организации рабочего пространства. Разрабатываются стандарты качества рабочего пространства различных типов, определяющие не только и не столько объемные характеристики помещений и рабочих мест, сколько их функциональные, экологические, эстетические и т.п. свойства. Эта концепция, во многом, меняет содержание работ по техническому обслуживанию зданий. В этих работах также первостепенное значение приобретают «зеленые» технологии и материалы, действия по регулярному совершенствованию эргономических характеристик и комфортности рабочего пространства 48 .
С точки зрения организации технического обслуживания, получают развитие идеи создания «интеллектуального» здания 49 . Под этим понимается здание, оснащаемое современными средствами информационных и телекоммуникационных технологий, обеспечивающими:
интеграцию всех необходимых баз данных, информационных потоков, разрабатываемых и реализуемых программ и планов действий по техническому обслуживанию и ремонтам,
автоматизированную поддержку климата и экономию энергии, охрану здания и помещений,
финансовый и организационный мониторинг договоров аренды, производимых пользователями платежей и взаиморасчетов за коммунальное обслуживание, электроэнергию и т.д.
Стратегические аспекты в управлении недвижимостью
Стратегические аспекты управления в настоящее время занимают все более значимое место в проблематике менеджмента организаций. Стратегии управления, как правило, связывают со значительными горизонтами времени, с такими функциями, как стратегическое планирование и прогнозирование, с долгосрочными программами и генеральными планами развития, сценариями изменений и структурных реформ, обеспечением устойчивых конкурентных преимуществ, завоеваниями качественно новых позиций на рынках товаров и услуг, расширением географии и глобализацией деловой активности. При этом известно, что стратегический подход подразумевает не точный состав действий и мероприятий, фиксированные установки и контрольные цифры, а концептуальные направления развития организаций и изменений в их характеристиках, оценку и выбор рациональных схем управленческих воздействий, причем, в условиях не столько сложившихся, сколько ожидаемых или возможных в перспективе. В основном стратегические построения применительно к управленческой тематике оперируют с такими категориями, как миссия и цели организации, инновационные технологические проекты и структурные преобразования систем управления, комплексные исследования внешней и внутренней среды, маркетинговая политика.
В исследовании ресурсных стратегий первенство, чаще всего, отдают направлениям работ с персоналом и финансами организаций, реже - с информационными ресурсами и новыми технологиями. И пока еще в значительно меньшей степени затрагивают стратегические аспекты управления недвижимыми ресурсами организаций. Тем не менее, развивающиеся подходы к проблеме стратегического управления корпоративными ресурсами недвижимости позволяют шаг за шагом целенаправленно изменять точку зрения на недвижимость, как на обременительный и чисто затратный ресурс, раскрывать потенциальные возможности этого ресурса давать конкурентные преимущества организациям, активно оперирующим с недвижимостью.
Так, еще в середине 90-х годов из проведенных в США опросов следовало, что 60% руководителей считали затраты на инфраструктуру как «необходимую плату за занятие бизнесом», и только 37% руководителей считали, что инфраструктура есть ресурс, который может быть источником конкурентных преимуществ.
Прогрессу в менеджменте недвижимости способствовали новые подходы к корпоративному управлению, в которых ресурсы недвижимости трактуют в расширенном смысле - как базовый компонент инфраструктуры организации, как пространственный ресурс ее деловой активности, жизнедеятельности персонала организации.
Современная практика управления показывает, что бизнес-планы и другие отдельные стратегические аспекты развития ресурсов недвижимости все чаще учитываются при разработке бизнес-планов и в процессах стратегического планирования организации в целом. Определяющим для топ-менеджеров по недвижимости становится такое положение, что в стратегический план организации нужно уметь обоснованным образом включать раздел, связанный с управлением ресурсами недвижимости. Считается, что для этого следует находить конструктивные ответы на следующие вопросы:
что могут ресурсы недвижимости добавить или отнять в части конкурентных преимуществ организации, в ее успешном продвижении на рынке товаров и услуг,
каково влияние ресурсов недвижимости организации на рост ее доходов и рыночной стоимости, на улучшение важнейших технико-экономических показателей, на меру достижения поставленных целей.
Иными словами, управляющему недвижимостью необходимо уметь выявлять и анализировать взаимосвязи и влияние стратегических аспектов управления организацией в целом и управления ее ресурсами недвижимости, прогнозировать эффективное развитие и использование недвижимости организации, подчиненное достижению ее приоритетных целей, см., например, работы 50 .
Следует отметить, что упомянутые мировые тенденции усиления внимания к стратегическим аспектам корпоративного управления и управления ресурсами недвижимости характерны и для отечественных компаний, в том числе для крупнейших корпораций топливно-энергетического сектора, см., в частности, работы. 51
В практическом плане представляет интерес организация в 2003 году в рамках ОАО «Татнефть» управляющей компании ООО «Татнефть-актив». Ей переданы в управление имущественные активы всех дочерних структур ОАО «Татнефть» общей стоимостью около 1,6 млрд. рублей. Подобная схема организации имущественного управления сочетала в себе
элементы механизмов централизации, нацеленные на формирование и поддержку единой имущественной стратегии корпорации, улучшение учета, контроля использования имущественных ресурсов,
возможность применения современных высокоэффективных механизмов внешнего (по отношению к дочерним структурам корпорации) имущественного управления - аутсорсинга.
Взаимосвязь стратегий организации и управления
ее недвижимостью
Рассмотрим методологию формирования стратегий применительно к управлению ресурсами недвижимости в увязке со стратегией управления организацией в целом. Так, стратегическое управление для корпорации представляет собой некоторый регулярный процесс создания и поддержания стратегического соответствия между целями корпорации, ее потенциальными возможностями и шансами на успешное продвижение на рынках активности данной корпорации. В свою очередь, стратегия управления (стратегия планирования, развития, использования) ресурсами недвижимости как основой пространства деловой активности организации представляет собой установление стратегического соответствия между целями корпорации, ее персоналом и его окружением – пространством жизнедеятельности. Таким образом, менеджеры по недвижимости, в определенном смысле, интегрируют людей корпорации с ее целями и местом работы. Характерно, что этот тезис является основополагающим для специальности «Управление инфраструктурой организации» и введен в титульный эпиграф профессионального журнала «Facility Management».
В принципе можно выделить две крайние стратегии, две противоположные управленческие политики, которые обрамляют широкий спектр стратегических направлений деятельности в менеджменте недвижимости организации:
доведение эксплуатации сложившейся структуры и состава имущественного комплекса (недвижимости) организации до конца его жизненного цикла,
скорейшая замена имущественного комплекса организации (через его ликвидацию и распродажу) на качественно новый комплекс, соответствующий положениям новой стратегии организации.
Между этими крайними стратегиями находится потенциальное многообразие вариантов для формирования и реализации стратегий управления ресурсами недвижимости, включая такие как: модернизация, перестройка, инновационные проекты, развитие недвижимости и т.д. Выбор из этого множества производится исходя из оценок осуществимости, показателей экономической и иной (социальной, экологической и т.д.) эффективности, меры соответствия критериям управления организацией в целом и качественному решению основных задач в ее бизнесе. Стратегический подход к управлению недвижимостью должен, в известном смысле, предвосхищать и быть готовым эффективно обеспечивать новые потребности и новое качество инфраструктуры организации и пространства жизнедеятельности ее персонала.
Пример
В 2002 году разработана и решением Совета Директоров ОАО «Газпром» утверждена стратегия управления имуществом корпорации, подкрепленная планами мероприятий по ее поэтапной реализации. В числе основных направлений стратегии:
обеспечение роста капитализации компании (как одной из главных задач корпоративного управления),
повышение эффективности использования имущества в различных видах деятельности компании,
создание и поддержание оптимальной структуры активов.
Представляет интерес опыт западных специалистов в области стратегического управления ресурсами корпоративной недвижимости. Так, один из наиболее распространенных подходов увязывает проблематику стратегического управления с организационными вопросами, в том числе непосредственно с продвижением менеджеров недвижимости по карьерной лестнице высших кругов руководства корпораций. В таких работах обсуждается ключевой вопрос, есть ли и каково кадровое место специалистов по недвижимости в топ-менеджменте организаций, бизнес которых не специализирован на недвижимости, когда управление недвижимостью выходит на передний план в деятельности и развитии корпораций, как объективно добиться введения этой проблематики в число стратегических приоритетов организации.
Так, в работе 52 приводится пример завоевания лидерских позиций топ-менеджером по недвижимости в деятельности крупной трансконтинентальной структуры банковского типа. Автор, специалист по недвижимости, являющийся ныне вице-президентом банка, сумел для этого последовательно сконцентрировать следующие функции: стратегия недвижимости и рабочих мест для менеджмента компании, планирование пространства жизнедеятельности компании, выбор местоположения и инвестиционные проекты, связанные с развитием материальной базы компании, управление инфраструктурой и общее административное обслуживание.
Применительно к условиям деятельности банка автором сформулированы следующие четыре этапа завоевания лидерских позиций в стратегическом бизнес-партнерстве корпорации:
(1) формирование и продвижение доминирующего образа качества пространства бизнес-деятельности компании. Рабочее место им трактуется как комбинация физического пространства (включая его информационно-технологическое и эргономическое оснащение) и окружающей среды (включая хозяйственное и административное обслуживание, безопасность, организацию питания и т.д.).
(2) умение добиваться высших достижений, по крайней мере, по отдельным из выделенных приоритетов развития и использования пространства бизнес-деятельности. В частности, им применительно к недвижимости компании сформулированы требования достижения мирового класса в трех областях: портфельной стратегии, стратегии принятия решений и обеспечения качества рабочего места;
(3) акцент на главном достижении. Здесь для условий компании развивается концепция структурирования рабочих помещений по типам, размерам и стилю использования (Conference Strategy), в том числе: сервисная и операционная деятельность, проектная работа, общее и специализированное информационно-технологическое обеспечение;
(4) проактивная двухсторонняя интеграция со смежными подразделениями в квартальном режиме обмена информацией, с введением смешанной схемы разработки планов развития «сверху - вниз» и «снизу - вверх», с регулярными расчетами эффективности затрат на инновации с точки зрения управления недвижимостью.
Проблема обеспечения стратегической мобильности
ресурсов недвижимости
Известно, что в числе приемов реагирования организаций на возникающие изменения используют: реинжиниринг, инновационные проекты, конверсию и диверсификацию областей деятельности, концентрацию на основном виде деятельности и т.д.
В принципе ясно, что существует взаимное влияние подобных приемов, программ и мероприятий на состояние и развитие пространственного ресурса деятельности организации, ее имущественного комплекса. Соответственно можно говорить о непосредственной или опосредованной включенности имущественного комплекса в систему таких программ и мероприятий.
Центральной задачей является обеспечение возможностей гибкой и мобильной перестройки пространственного ресурса, в основе которого лежат ресурсы недвижимости: здания и сооружения, инфраструктурные комплексы, помещения и рабочие места и т.д. Ключевой вопрос заключается в том, как добиться мобильности ресурсов недвижимого имущества, когда их сущность, их природа исходно немобильна.
Современная теория и практика стратегического управления указывает на два пути, два подхода – компонентный и портфельный, которые помогают в обеспечении стратегической гибкости ресурсов корпоративной недвижимости, см., например, работы 53:
мобильность имущественного комплекса систематизируют по компонентам мобильности, в числе которых, чаще всего, фигурируют функциональная, финансовая и физическая мобильность. И далее поиск и оценку решений по обеспечению стратегической мобильности ресурсов недвижимости производят в рамках каждого компонента мобильности;
вводят понятие портфеля имущественного комплекса (портфеля ресурсов недвижимости), и по различным признакам диверсифицируют его структуру. Поиск и оценку решений по обеспечению стратегической мобильности ресурсов недвижимости в этом случае производят как для портфеля в целом, так и для его отдельных частей, в частности, применительно к какому-либо одному активу.
Рассмотрим оба подхода более детально, в том числе акцентируя внимание на наличии системной взаимосвязи между ними.
Концепция обеспечения компонентной мобильности
ресурсов недвижимости
При компонентном подходе сущностью решений и критериев качества обеспечиваемой стратегической мобильности для каждого из компонентов (функционального, финансового и физического) ресурсов недвижимости будут следующие:
для функциональной мобильности – обеспечение альтернативности рабочего пространства и непосредственно рабочих мест, возможности оперативного перемещения персонала и рабочих команд при минимуме ресурсных затрат,
для финансовой мобильности – обоснованное решение ключевой для ресурсов недвижимости проблемы «иметь объект недвижимости в собственности или арендовать», какие условия арендных отношений обеспечат требуемую мобильность рабочего пространства.
для физической мобильности – заложенные в строительном проекте возможности гибкого использования полезного рабочего пространства, оперативного изменения его внутренней конфигурации, физической адаптации к изменяющимся пространственным потребностям бизнеса,
В табл. 6.2 представлены варианты содержания возможных решений по каждому из трех компонентов мобильности и критерии (показатели) для их оценки.
Как показывает практика решения задач обеспечения стратегической мобильности, возможны модификации состава компонентов недвижимости, как, например:
управленческая, функциональная и финансовая;
организационная, финансовая и физическая.
Применительно к проблематике обеспечения стратегической мобильности пространственного ресурса на уровне рабочего места используют различные сочетания из следующих вариантов его компонентного рассмотрения:
мобильность физического пространства, в том числе обеспечение возможностей гибкого переустройства рабочего места, группы рабочих мест и окружающего пространства,
организационные аспекты мобильности, в том числе схема свободного (незакрепленного) использования рабочих мест персоналом, концепция перераспределения пропорций в схеме «работа – дом» и др.,
финансовые аспекты обеспечения гибкого рабочего пространства, в частности, с использованием временно арендуемого рабочего
Табл. 6.2. Содержание и критерии оценки по компонентам мобильности ресурсов недвижимости.
Компоненты Содержание Критерии и показатели для
мобильности возможных решений соответствующих решений
Диверсификация и изменения Соотношение между ними
Функциональная в направлениях деятельности внутри здания и помещений.
Нормативы потребностей.
Изменение назначения Характеристики, заложенные
помещений в строительном проекте
Перемещение персонала Стандарты оборудования,
технологий, мебели
Освобождение помещений Условия договоров:
Финансовая (арендуемых или сдаваемых длительность, стоимость и
в аренду) условия прекращения
Сдача излишков в субаренду Доходы
Изменение механизмов Сравнение затрат и
обслуживания и ресурсного качества услуг
обеспечения
Оперативная перепланировка Стоимость и время
Физическая рабочего пространства перепланировки
Эффективное (интенсивное) Доля полезно используемого
использование пространства пространства
Физические изменения и Физические параметры
действующие ограничения пространства и СНиП
пространства по мере и географии возникающих потребностей,
технологическая мобильность, в том числе мобильность рабочих процессов, гибкость инфраструктурного обеспечения рабочих мест.
Представляется важным для объектов недвижимости как объектов права дополнение всех приведенных компонентных представлений еще одним важным компонентом – обеспечением правовой мобильности объектов недвижимости, причем, правовой мобильности именно в стратегическом плане. Эта проблема связана с альтернативным выбором: иметь объект в собственности или арендовать его. Ее решение, в частности, обеспечивается введением соответствующих условий в заключаемые арендные договоры.
В заключение раздела подчеркнем, что возможные компонентные схемы в решении проблемы обеспечения стратегической мобильности ресурсов недвижимости, в принципе, многообразны. Методологически единым является требование для каждой схемы четко обозначить содержательную сущность каждого рассматриваемого компонента мобильности, возможные действия по обеспечению мобильности применительно к данному компоненту и критерии оценки этих действий.
Портфельный подход в обеспечении стратегической мобильности
ресурсов недвижимости
Данный раздел необходимо начать с определенного антитезиса. А именно, речь здесь не пойдет об устойчиво сложившемся с середины ХХ века понимании портфеля как диверсифицированного портфеля ценных бумаг, в том числе с его частичными дополнениями активами недвижимости (как это стало практиковаться с 80х годов).
В данном случае портфель недвижимости рассматривается как совокупность ресурсов недвижимости, которым располагает или намерена располагать разрабатывающая свою стратегию организация. Полагается, что для поддержки стратегии организации и для ее успешной реализации возможно целенаправленным образом формировать портфель недвижимости и разрабатывать политику его гибкого использования и мобильных реконструкций.
В этих целях вводят понятие основного портфеля и двух уровней второстепенных портфелей недвижимости.
Структурные пропорции между уровнями портфелей недвижимости зависят от характера организации и складывающейся ситуации на рынке ее основной деятельности. В центре внимания руководства организации должен находиться основной портфель и инвестиции в него. Именно на нем концентрируются стратегические аспекты управления, анализ состояния и использования, долгосрочные планы развития и преобразований ресурсов недвижимости.
Для уровней второстепенных портфелей предлагается использовать:
Экономического развития образования и торговли
Программа дисциплиныОсновная литература: 1. Соловьев М.М. Управление недвижимостью (курс лекций: часть... Гровер Р., Соловьев М. Управление недвижимостью . – М.: ВШПП, 2001, стр. 243-301 (риски в управлении недвижимостью ), стр. 302-365 (эффективное управление недвижимостью ...
Приложения к отчету о развитии за 2009 г
ОтчетДанной области: д.ф.-м.н., снс Соловьев В.О., д.ф.-м.н., профессор Петров... управления (учебн . монография). - Дубна, Международный ... процессе по курсу «Автоматизированные... загородной недвижимости // ... Гровера на классическом компьютере // Международная ...
возможности рынка недвижимости в части проведения оперативных сделок купли-продажи необходимых или потерявших актуальность располагаемых ресурсов недвижимости,
действующие на рынках услуг специализированные компании, так называемых провайдеров, предоставляющих outsourcing – услуги в области оперативных сделок и обслуживания недвижимости.
курсах поразительно мало места... Образ Соловья - двойственный. Соловей не... -президент США Гровер Кливленд по... на махинациях с недвижимостью , гешефтами и банковскими...Такое географическое положение определяет важнейшую роль региональных морских портовых комплексов этого бассейна в решении поставленных государственных задач. Через порты Азово-Черноморского бассейна в настоящее время проходит более трети всех российских грузопотоков.
В Азово-Черноморском бассейне Российской Федерации расположены двенадцать морских портов: Ростов-на-Дону, Азов, Таганрог, Ейск, Темрюк, Кавказ, Тамань, Анапа, Новороссийск, Геленджик, Туапсе, Сочи.
ГРУЗООБОРОТ МОРСКИХ ПОРТОВ АЗОВО-ЧЕРНОМОРСКОГО БАССЕЙНА ЗА 2012 ГОД
По итогам прошлого года грузооборот морских портов Азово-Черноморского бассейна увеличился по сравнению с 2011 годом на 2,3 % и составил 176,7 млн тонн. Из них объём перевалки сухогрузов достиг 69,2 млн тонн (+8,9 %), наливных - 107,5 млн тонн (-1,6 %).
Рост перевалки сухогрузов произошёл за счёт увеличения перегрузки зерна на 22,7 %, чёрных металлов - на 28,4 %, угля - на 5,8 %, грузов в контейнерах - на 6,2 %, тарно-штучных грузов - на 6,8 % и грузов на паромах - в 1,5 раза. В то же время снизился объем перевалки минеральных удобрений на 12,5 %, руды - в 1,8 раза, металлолома - на 14,0 %, цветных металлов - на 10,3 % и сахара - в 3,2 раза.
Перевалка наливных грузов сократилась за счёт сырой нефти на 4,4 %. Одновременно увеличилась перевалка нефтепродуктов на 3,4 % и пищевых грузов наливом - в 1,8 раза.
Анализ грузооборота по направлениям показал, что доля экспорта составляет 71,1 % от общего объёма перегрузки грузов Азово-Черноморского бассейна, импорта - 8,1 %, транзита - 19,5 %, и каботажа - 1,4 %.
Грузооборот порта Новороссийск вырос на 1,0 % и составил 117,4 млн тонн, порта Ростов-на-Дону - на 8,0 % (11,1 млн тонн), порта Кавказ - на 13,4% (9,4 млн тонн), порта Азов - на 6,6 % (5,1 млн тонн) и порта Тамань - в 3 раза (3,6 млн тонн) (за счет ввода в эксплуатацию терминалов для перевалки СУГ и зерна). Грузооборот порта Туапсе снизился на 8,2 % и составил 17,7 млн тонн, порта Ейск - на 11,6 % (3,6 млн тонн), порта Таганрог - на 1,4 % (3,4 млн тонн) и порта Темрюк - на 3,5 % (2,3 млн тонн).
Если рассматривать отдельные компании, то грузооборот вырос у следующих операторов морских терминалов:Порты России
ОАО "Новороссийский МТП" - на 1,2 % за счет увеличения перевалки зерна, чёрных металлов, нефтепродуктов. В то же время сократилась перевалка руды, минеральных удобрений, сахара и сырой нефти;
ОАО "Новорослесэкспорт" - на 6,5 % за счет увеличения объёмов перевалки грузов в контейнерах, лесных и цветных металлов;
ОАО "Новороссийское УТЭП" - на 26,7 % за счет роста грузов в контейнерах и грузов на паромах;
ООО "Туапсинский балкерный терминал" - за счет увеличения перевалки минеральных удобрений;
ОАО "Таганрогский МТП" - на 6,4 % за счёт увеличения перевалки угля и генеральных грузов;
ОАО "Азовский морской порт" - на 8,9 % за счёт увеличения перевалки угля;
ООО "Промэкспедиция" - на 27,1 % за счёт увеличения перевалки зерна;
ЗАО "Юг Руси - Золотая семечка" - на 18,2 % за счёт увеличения перевалки зерна и пищевых наливов;
ОАО "Анроскрым" - в 1,6 раза за счёт увеличения перевозок грузов на паромах;
ООО "Ростовский универсальный порт" - на 2,3 % за счёт увеличения перевалки навалочных и генеральных грузов;
ОАО "Ейский морской порт" - на 2,0 % за счёт увеличения перевалки насыпных и наливных грузов.
Сократились показатели объёмов перевалки грузов у следующих операторов морских терминалов:
ОАО "Туапсинский МТП" - на 13,5 % за счёт уменьшения объёмов перевалки угля и наливных грузов; в то же время увеличились объёмы перевалки зерна и чёрных металлов;
ЗАО "КТК-Р" - на 3,8 % за счёт сокращения перегрузки сырой нефти;
ОАО "Новошахтинский завод нефтепродуктов" - на 18,1 % за счёт уменьшения объемов перевалки нефтепродуктов.
МОРСКОЙ ПОРТ РОСТОВ-НА-ДОНУ
Морской порт Ростов-на-Дону расположен в Ростовской области на реке Дон в г. Ростов-на-Дону.
До 2008 года порт имел статус речного устьевого порта. В 2009 году получил статус морского.
Порт Ростов-на-Дону является международным, основной своей частью расположен в черте города Ростов-на-Дону вдоль правого и левого берегов реки Дон. В основном, порт ориентирован на осуществление грузовых операций и обслуживание транзитных судов класса "река-море". Для Ростова-на-Дону огромное значение имеет Единая глубоководная система, которая соединяет Каспий, Азово-Черноморский, Балтийский и Северный бассейны.
Изменение статуса порта с речного на морской было оформлено:
Распоряжением Правительства РФ от 5 мая 2008 г. № 623-р о внесении изменений в перечень внутренних водных путей Российской Федерации, утвержденный распоряжением Правительства РФ от 19 декабря 2002 г. № 1800-р;
Приказом Министерства транспорта РФ от 9 июля 2009 г. № 114 "Об открытии морского порта Ростов-на-Дону для оказания услуг". (Приказ зарегистрирован в Минюсте России 17 августа 2009 г.);
Постановлением Правительства Российской Федерации от 14.07.2010 г. № 1160-р утверждены границы морского порта Ростов-на-Дону, а также созданием администрации морского порта и назначением капитана морского порта.
Сведения о морском порте Ростов-на-Дону внесены в Реестр морских портов Российской Федерации распоряжением Росморречфлота от 15.11.2010 г. № АД-323-р.
В границы порта внесены водная акватория реки Дон от 3121 км Единой глубоководной системы Европейской части РФ (вход в устье реки Аксай) вниз по течению до 3151,0 км, протяженностью 32 км, а также часть акватории реки Аксай на протяжении 3 км, Аксайского затона, Александровского ковша, Нахичеванской протоки, Ростовского ковша, прочие затоны, акватории у причалов и подходы к ним.
Продолжительность навигации, составляющую 320 суток, ограничивает ледовая обстановка и ежегодный ремонт Ростовского разводного железнодорожного моста в январе-феврале.
Длина причального фронта - 8978,9 погонных метров.
Гарантированные глубины у причалов - до 4 метров, где обрабатываются суда класса "река-море".
Основные операторы в порту: ОАО "Ростовский порт", ООО "Ростовский универсальный порт", ООО "Юг Руси - Золотая семечка", ООО "АИК Астон" и др.
Ведущую роль играет ОАО "Ростовский порт", занимающий четыре грузовых района с удобными причалами, на которых одновременно могут обрабатываться 16 судов грузоподъемностью до 5 тыс. тонн.
Пропускная способность грузовых терминалов порта Ростов-на-Дону составляет 12,85 млн тонн в год (в том числе: наливные - 3,15 млн тонн в год, сухие - 9,63 млн тонн в год, контейнеры - 5,6 тыс. ТЕU в год).
В 2012 году общий грузооборот порта составил 11,12 млн тонн, в том числе экспорт - 9,28 млн тонн, импорт - 1,65 млн тонн, транзит - 0,15 млн тонн и каботаж - 0,04 млн тонн. В перевалке грузов грузооборот зерна составил 3,67 млн тонн, угля, кокса - 1,21 млн тонн, генеральных грузов - 2,17 млн тонн, нефтепродуктов - 1,8 млн тонн, пищевых наливных грузов - 0,5 млн тонн.
В 2012 году объём перевалки в порту Ростов-на-Дону вырос на 8,0 % по сравнению с 2011 годом. При этом объём перевалки экспортных грузов вырос на 2,1 %, а объём перевалки импортных грузов увеличился на 58,2 %.
Сдерживающими факторами развития порта являются отсутствие контейнерных площадок, свободных площадей под складирование грузов и зависимость от работы разводного железнодорожного моста.
Перспективы развития порта представлены в Проекте создания мультимодального универсального транспортно-логистического узла "Ростовский универсальный порт". Проект включен в подпрограмму "Развитие экспорта транспортных услуг" ФЦП "Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)". Он предусматривает создание на левом берегу р. Дон в районе промышленной зоны "Заречная" города Ростова-на-Дону (на земельных участках общей площадью 405 га) комплекса портовых и логистических сооружений и инфраструктуры железных и автомобильных дорог и подходов. Проект предполагается осуществлять в несколько этапов и реализовывать на условиях государственно-частного партнерства. Проектная пропускная способность порта - 16 млн тонн грузов в год, в том числе объем переработки контейнеров - не менее 550 тыс. ТЕU в год.
Создание мультимодального универсального транспортно-логистического узла "Ростовский универсальный порт", расположенного на направлениях международных транспортных коридоров, позволит повысить конкурентоспособность и транзитный потенциал российских внутренних водных путей. Целями проекта являются развитие портовых мощностей на внутренних водных путях Азово-Донского бассейна для обеспечения растущего грузооборота, увеличение объёмов контейнерных перевозок при открытии внутренних водных путей для прохода судов под флагами иностранных государств и интеграции Российской Федерации в Европейскую транспортную систему.
Основные ожидаемые результаты реализации:
Рост пропускной способности речных портов в Азово-Донском бассейне на 16 млн тонн грузов в год;
Гарантированное обеспечение пропуска возрастающего потока судов после завершения реконструкции Волго-Донского судоходного канала;
Переключение экспортно-импортных грузов с портов Украины и других стран в объеме до 6 млн тонн;
Увеличение объемов контейнеризации грузов на 550 тыс. ТЕU в год;
Сокращение сроков доставки и повышение сохранности перевозок грузов внутренним водным транспортом.
Этапы и сроки реализации: проектирование - 2010-2011 гг.; строительство - 2012-2015 гг. Общий объем финансирования проекта - 19 792,8 млн рублей, в том числе за счет средств:
Федерального бюджета - 5159,2 млн руб.;
Бюджетов субъектов Российской Федерации - 1000 млн руб.;
Внебюджетных источников - 13 633,6 млн руб.
Однако существует ряд проблемных вопросов, тормозящих развитие портовой инфраструктуры. В частности, перенос мощностей морского порта Ростов-на-Дону с правобережной части города на левобережную в промзону "Заречная" возможен только после переноса склада жидкого хлора ОАО "ПО "Водоканал" и при условии предоставления операторам морских терминалов, планируемых к выносу, равнозначных земельных участков и создания на них соответствующей портовой инфраструктуры.
По результатам совместного совещания Министерства транспорта Ростовской области и Росморречфлота, состоявшегося 10 сентября 2012 года, Росморречфлотом предложены следующие варианты решения:
1. ОАО "ПО "Водоканал" представить точную дату ликвидации склада жидкого хлора с территории портово-промышленной зоны "Заречная". Срок - до 28.09.2012 года.
2. Администрации г. Ростова-на-Дону совместно с ОАО "Ростовский порт":
2.1. представить пошаговый план мероприятий по выносу первого грузового района ОАО "Ростовский порт" в левобережную портово-промышленную зону "Заречная" в увязке с графиком ликвидации склада жидкого хлора. Срок - до 05.10.2012 года;
2.2. принять меры по подписанию соглашения по выносу первого грузового района ОАО "Ростовский порт" в левобережную портово-промышленную зону "Заречная". Срок - до 31.10.2012 года.
3. Министерству транспорта Ростовской области провести совещание о ходе решения вопроса ликвидации склада жидкого хлора с территории портово-промышленной зоны "Заречная" в связи с выносом первого грузового района ОАО "Ростовский порт". Срок - до 15.10.2012 года.
На настоящий момент решения не выполнены, со стороны Администрации Ростовской области протокол не подписан.
МОРСКОЙ ПОРТ АЗОВ
Морской порт Азов расположен на побережье Азовского моря и в устье реки Дон в г. Азов Ростовской области.
Порт является воротами во внутреннюю водную транспортную систему, которая проходит через Волго-Донской канал, далее к Каспийскому морю и через реку Волгу и систему северных рек, Волго-Балтийский канал и Беломорканал соединяется с Балтийским и Белым морями. Это удобный водный путь к промышленным центрам, расположенным в европейской части России.
До 2008 года порт также как и порт Ростов-на-Дону, имел статус речного устьевого порта, а в 2009 году получил статус морского. России
Границы морского порта Азов установлены распоряжением Правительства РФ от 31.12.2009 г. № 2122-р.
Сведения о морском порте Азов внесены в Реестр морских портов РФ распоряжением Росморречфлота от 04.10.2010 г. № АД-265-р.
Территория порта площадью 134,05 га состоит из семи обособленных участков.
Акватория порта включает водную акваторию реки Дон от 3151,0 км ниже по течению до устья и Азово-Донской морской канал, расположенный в Азовском море. Общая площадь акватории составляет 11 кв. км.
Порт доступен для захода судов длиной до 150 м, шириной до 18 м, осадкой до 3,7 м. Длина причального фронта - 3909,46 погонных метров.
Порт открыт для навигации круглый год, в зимнее время осуществляется ледокольная проводка судов. В отдельные зимы ледостав отсутствует.
Пропускная способность грузовых терминалов порта Азов составляет 10,1 млн тонн в год (в том числе: наливные - 0,9 млн тонн в год, сухие - 8,87 млн тонн в год, контейнеры - 30,2 тыс. ТЕU в год).
В порту осуществляется перевалка металлолома, сельскохозяйственных культур, нефтепродуктов и сжиженного газа. Кроме того, порт обслуживает транзитные суда, следующие из Единой глубоководной системы Европейской части РФ в порты Азовского, Чёрного и Средиземного морей.
Грузооборот порта Азов в 2012 году составил 5,07 млн тонн, из них экспорт - 3,85 млн тонн, импорт - 0,86 млн тонн, каботаж - 0,36 млн тонн.
В перевалке грузов грузооборот зерна составил 2,79 млн тонн, угля, кокса - 0,81 млн тонн, генеральных грузов - 0,76 млн тонн, нефтепродуктов - 0,49 млн тонн.
Объём перевалки грузов в 2012 году вырос на 6,6 % по сравнению с 2011 годом, при этом перевалка на экспорт возросла на 10,2 %, на импорт - на 6,6 %.
МОРСКОЙ ПОРТ ТАГАНРОГ
Морской порт Таганрог расположен в северо-восточной части Азовского моря, в Таганрогском заливе, на мысе Таганрог, выступающем в залив в 55 милях восточнее порта Мариуполь.
Порт Таганрог - универсальный порт. Через него проходят экономически эффективные маршруты из Центральной России, Сибири, Урала и Центральной Азии в страны Средиземноморья.
Границы морского порта Таганрог установлены распоряжением Правительства РФ от 19.01.2010 г. № 33-р.
Сведения о морском порте Таганрог внесены в Реестр морских портов РФ распоряжением Росморречфлота от 15.11.2010 г. № АД-321-р.
Территория порта площадью 53,99 га состоит из девяти обособленных участков.
Акватория порта состоит из пяти участков и включает Таганрогский морской канал и внутреннюю акваторию порта, акваторию в бухте Андреева и три обособленные якорные стоянки. Общая площадь акватории составляет 9,76 кв. км.
На сегодняшний день в порту девять причалов. Порт доступен для захода судов длиной до 149 м, шириной до 18 м, осадкой до 4,7 м. Длина причального фронта - 1765,7 погонных метров. Период навигации - круглогодичный.
На причалах порта ведется круглогодичная перевалка экспортно-импортных грузов: генеральных, насыпных, навалочных и наливных, а также грузов в 20- и 40-футовых контейнерах.
В порту осуществляется перевалка металлолома, древесины, угля, нефтепродуктов, контейнеров, зерна и генеральных грузов.
По состоянию на сегодняшний день пропускная способность грузовых терминалов порта Таганрог составляет 4,4 млн тонн в год (в том числе: наливные - 1,46 млн тонн в год, сухие - 2,34 млн тонн в год, контейнеры - 50 тыс. ТЕU в год). Пропускная способность пассажирских терминалов - 70 000 пассажиров в год.
Грузооборот порта в 2012 году составил 3,42 млн тонн, из них экспорт - 2,63 млн тонн, импорт - 0,30 млн тонн, каботаж - 0,49 млн тонн.
В перевалке грузов грузооборот зерна составил 0,67 млн тонн, угля, кокса - 0,65 млн тонн, генеральных грузов - 0,30 млн тонн, нефтепродуктов 1 - 1,62 млн тонн.
Объём перевалки грузов в 2012 году снизился на 1,4 % по сравнению с 2011 годом, при этом перевалка на экспорт снизилась на 11,6 %, на импорт выросла на 24,9 %.
В 2011 году в рамках программы развития ОАО "Таганрогский морской торговый порт" (ТМТП) реализован комплекс мер по увеличению пропускной способности и повышению промышленной безопасности терминала для обработки мазута.
С учетом перспектив развития порта планируется увеличить грузооборот к 2015 году до 4,4 млн тонн в год, к 2020 г. - до 5,2 млн тонн в год, к 2030 г. - до 6,0 млн тонн в год.
МОРСКОЙ ПОРТ ЕЙСК
Морской порт Ейск расположен на территории Краснодарского края в юго-восточной части Таганрогского залива Азовского моря близ устья реки Ея у основания Ейской косы, разделяющей воды залива и Ейского лимана.
Морской порт Ейск был открыт для международного морского сообщения Распоряжением Совета Министров (Правительства РФ) от 10 августа 1993 г. № 1443-р.
Площадь территории морского порта составляет 68,61 га, площадь акватории морского порта - 0,87 кв. км.
Акватория порта ограничена отделяющими ее от открытого моря Западным молом, Северо-восточным и Восточным волноломами. В нее ведёт подходной канал длиной 3040 м, шириной 80 м и глубиной 4,6 м.
Ейск - морской порт ковшевого типа с вертикальной стенкой.
Причалы построены на берегу искусственной бухты в 1902-1903 гг. и реконструированы в 1959-1961 гг. На сегодняшний день в порту 15 причалов.
Порт доступен для захода судов длиной до 142 м, шириной до 18 м, осадкой до 4,5 м. Длина причального фронта - 2649 погонных метров. Период навигации - круглогодичный.
Сегодня пропускная способность грузовых терминалов порта Ейск составляет 5,65 млн тонн в год (в том числе: наливные - 1,1 млн тонн в год, сухие - 4,55 млн тонн в год).
В 2012 году общий грузооборот порта Ейск составил 3,56 млн тонн, в том числе экспорт - 3,23 млн тонн, импорт - 0,22 млн тонн, транзит - 0,11 млн тонн и каботаж - 2,9 тыс. тонн.
В перевалке грузов грузооборот зерна составил 1,45 млн тонн, угля - 0,73 млн тонн, генеральных грузов - 0,14 млн тонн, нефтепродуктов - 0,21 млн тонн, пищевых наливных грузов - 0,15 млн тонн.
В 2012 году объём перевалки в порту Ейск снизился на 11,6 % по сравнению с 2011 годом, при этом объём перевалки экспортных грузов снизился на 12,8 %, а импортных грузов - на 12,1 %.
МОРСКОЙ ПОРТ ТЕМРЮК
Морской порт Темрюк расположен на Таманском полуострове в Темрюкском заливе Азовского моря. Площадь территории морского порта составляет 229,2 га, площадь акватории - 22,68 кв. км.России
На сегодняшний день в порту 10 причалов. Порт доступен для захода судов длиной до 140 м, шириной до 17,5 м, осадкой до 4,8 м. Длина причального фронта - 1394,75 погонных метров. Период навигации - круглогодичный.
Пропускная способность грузовых терминалов порта Темрюк составляет 5,82 млн тонн в год (в том числе: наливные - 1,8 млн тонн в год, сухие - 3,9 млн тонн в год, контейнеры - 10 тыс.ТЕU в год).
ООО "Порт Мечел-Темрюк" - комплекс по перевалке генеральных и навалочных грузов;
ООО "КГС-порт" - комплекс по перевалке генеральных и навалочных грузов;
ООО "Темрюкмортранс" и ОАО "Морской торговый порт Темрюк" - комплексы по перевалке генеральных, навалочных и наливных грузов;
ООО "Каргохим" - комплекс по перевалке жидких химических грузов;
ООО "Росхимтрейд" - комплекс по перевалке жидких химических грузов и нефтепродуктов.
В 2012 году общий грузооборот порта Темрюк составил 2,27 млн тонн, в том числе экспорт - 2,08 млн тонн, импорт - 0,16 млн тонн, каботаж - 38,1 тыс.тонн.
В перевалке грузов грузооборот зерна составил 264,1 тыс. тонн, нефтепродуктов - 497,3 тыс. тонн, угля - 879,9 тыс.тонн.
В 2012 году объём перевалки в порту Темрюк снизился на 3,5 % по сравнению с 2011 годом, при этом объём перевалки экспортных грузов снизился на 0,5 %, а импортных грузов вырос на 23,2 %.
В соответствии с подпрограммой "Морской транспорт" ФЦП "Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)" предусмотрена реализация мероприятия "Строительство и реконструкция объектов инфраструктуры морского порта Темрюк".
После завершения реконструкции объем перевалки грузов через данный порт может составить:
К 2015 г. - 3,8 млн тонн в год;
К 2020 г. - 4,6 млн тонн в год;
К 2030 г. - 5,2 млн тонн в год.
МОРСКОЙ ПОРТ КАВКАЗ
Морской порт Кавказ расположен на косе Чушка в Керченском проливе Азовского моря. Площадь территории морского порта составляет 46,5 га, площадь акватории морского порта - 23,24 кв. км.
На сегодняшний день в порту восемь причалов. Порт доступен для захода судов:
На внутренней акватории порта - длиной до 150 м, шириной до 21 м, осадкой до 5 м;
На акватории рейдового перегрузочного района - длиной до 260 м, шириной до 46 м, осадкой до 16 м.
Длина причального фронта - 988 погонных метров. Период навигации - круглогодичный.
По состоянию на сегодняшний день пропускная способность грузовых терминалов порта Кавказ составляет 8,42 млн тонн в год (в том числе: наливные - 3,96 млн тонн в год, сухие - 4,46 млн тонн в год). Пропускная способность пассажирских терминалов - 400 000 пассажиров в год.
В 2012 году общий грузооборот порта Кавказ составил 9,38 млн тонн, в том числе экспорт - 8,95 млн тонн, импорт - 0,24 тонн, каботаж - 184,6 тыс. тонн.
В перевалке грузов грузооборот зерна составил 1,09 млн тонн, нефтепродуктов - 3,84 млн тонн, навалочных грузов - 2,52 тонн (включая минеральные удобрения - 517,5 тыс. тонн.)
В 2012 году объём перевалки в порту Кавказ вырос на 13,4 % по сравнению с 2011 годом, при этом объём перевалки экспортных грузов вырос на 12,1 %, а импортных - на 14,4 %.
С 2003 года в порту осуществляется рейдовая перевалка грузов в южной части Керченского пролива (РПР "Таманский" и РПР № 451). В 2012 году на рейде порта перевалено 7,262 млн тонн грузов, из них: нефтепродуктов - 2,948 млн тонн, навалочных грузов (сера, минеральные удобрения) - 2,920 млн тонн, зерно - 1,394 млн тонн.
Погрузочно-разгрузочную деятельность в порту осуществляют:
ОАО "Анроскрым", оператор автопассажирского и железнодорожного паромных комплексов;
ЗАО "Лада-Геленджик-Транс" (ро-ро, навалочные);
ЗАО "Евро-Транс" (нефтепродукты);
ООО "ЕвроТЭК-Универсал" (сера).
В порту функционируют пять международных паромных линий между морским портом Кавказ и портами Крым (Украина), Поти (Грузия), Варна (Болгария), Самсун и Зонгулдак (Турция).
Действует автопассажирская паромная переправа порт Кавказ (Российская Федерация) - порт Крым (Украина).
Система управления движением судов получила статус региональной СУДС высшей категории. Завершены работы по интеграции СУДС морских портов Темрюк, Кавказ и Тамань в единую систему.
В рамках ФЦП "Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)" осуществляется реализация инвестиционного проекта "Развитие инфраструктуры морского порта Кавказ", которым предусмотрено строительство Северо-Восточного грузового района порта Кавказ (ро-ро терминала) с проведением реконструкции судоходных путей в Керченском проливе. Инициатор проекта - ООО "Таманский паромный терминал". Проект предусматривает создание перегрузочного комплекса грузооборотом 2 млн тонн ро-ро грузов в год. Проект получил положительное заключение ФАУ "Главгосэкспертиза России".
Реализация данного проекта позволит увеличить объём перевалки грузов через порт:
2015 г. - 13,2 млн тонн в год;
К 2020 г. - 19,0 млн тонн в год.
Кроме того, на рассмотрении в Федеральном агентстве морского и речного транспорта находится Ходатайство (Декларация) о намерениях инвестирования в строительство универсального перегрузочного и таможенного терминалов в Южном районе морского порта Кавказ. Инициатором проекта выступает ООО "Бизнес Капитал". Проект предусматривает строительство терминала с грузооборотом на первом этапе развития 0,5 млн тонн в год и на полное развитие - 2,0 млн тон в год.
Сроки реализации проекта - 2013-2015 гг.
МОРСКОЙ ПОРТ ТАМАНЬ
В соответствии с постановлением Правительства РФ от 19.01.2006 г. № 19 морскому порту, расположенному в районе мыса Железный Рог Таманского полуострова в Темрюкском районе Краснодарского края на побережье Чёрного моря, присвоено географическое наименование "Тамань".
Площадь территории морского порта составляет 36,49 га, площадь акватории морского порта - 89,51 кв.км.
На сегодняшний день в порту четыре причала. Порт доступен для захода судов длиной до 225 м, шириной до 32,3 м, осадкой до 11,4 м. Длина причального фронта - 937,0 погонных метров.
Развитие морского порта Тамань началось с открытия терминала по перегрузке масложирового сырья (ООО "Пищевые ингредиенты"). В 2011 году был введен в эксплуатацию зерновой терминал (ООО "Зерновой терминальный комплекс Тамань").
В июле 2012 года начата перевалка нефтепродуктов и в сентябре того же года - сжиженного углеводородного газа (СУГ) через перегрузочный терминал ЗАО "Таманьнефтегаз". Закончены работы по углублению подходного канала к ТПК и операционных акваторий причалов ЗАО "Таманьнефтегаз". Интерес к объекту проявлен практически всеми ведущими производителями СУГ, нефти и нефтепродуктов на территории России и СНГ, что обусловлено как его исключительно выгодным географическим положением, так и значительно возросшей потребностью в мощностях по перевалке СУГ.
По состоянию на сегодняшний день пропускная способность перевалки грузовых терминалов морского порта Тамань составляет 15,1 млн тонн в год (в том числе: наливные пищевые - 0,5 млн тонн в год, навалочные зерновые - 5,6 млн тонн в год, углеводородное сырьё - 9 млн тонн).
В 2012 году общий грузооборот порта составил 3,52 млн тонн, в том числе экспорт - 3,18 млн тонн, импорт - 0,34 млн тонн.
Объём перевалки в морском порту Тамань составили следующие грузы: зерновые - 1,57 млн тонн; наливные пищевые - 0,52 млн тонн; нефтепродукты (сырая нефть) - 1,42 млн тонн; СУГ - 26 тыс. тонн.
В 2012 году объём перевалки в морском порту Тамань увеличился в 2,78 раза по сравнению с грузооборотом в 2011 году. В том числе зерновые - в 1,85 раза, наливные пищевые - в 1,23 раза. Экспорт увеличен в 3,61 раза. На прежнем уровне остался объём перевалки импортных грузов.
За два месяца 2013 года грузооборот порта составил 1 млн тонн, что в 6,3 раза больше, чем за этот же период в 2012 году.
В связи с необходимостью ликвидации дефицита портовых мощностей по перевалке навалочных, накатных и контейнерных грузов в рамках Подпрограммы "Развитие экспорта транспортных услуг" федеральной целевой программы "Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)" будет реализован проект "Создание сухогрузного района морского порта Тамань". Цель проекта - создать транспортную и инженерную инфраструктуру на Таманском полуострове для обеспечения функционирования морских терминалов нового сухогрузного района.
Согласно ФЦП "Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)", общий объём финансирования проекта составляет 90 169,4 млн рублей, в том числе за счет средств:
Федерального бюджета - 56 325,8 млн руб.;
Внебюджетных источников - 33 843,6 млн руб.
В настоящее время разрабатывается проектная документация с грузооборотом к 2020 году в 93,8 млн тонн, что потребует из федерального бюджета 76 млрд руб.
Заказчиком-застройщиком является ФГУ "Ространсмодернизация".
Это первый в России портовый объект, который реализуется комплексно и изначально по единому проекту. Порт будет интегрирован в систему международного транспортного коридора "Север-Юг".
Планируемый грузооборот порта - 93,8 млн тонн в год.
В рамках проекта за счет средств частных инвесторов будут созданы:
Два контейнерных перегрузочных комплекса общей мощностью 2 млн TEU в год с причалом длинной 1519 м;
Два комплекса по перегрузке угля общей мощностью 28 млн тонн угля в год. Площадь - 93,7 га, длина причалов - 1766 м;
Терминалы по перегрузке минеральных удобрений, рассчитанные на объем перевалки в 18 млн тонн грузов в год. Общая площадь двух терминалов составит 81,7 га, а длинна причалов - 1248 м;
Терминал по перегрузке железорудного концентрата мощностью 15 млн тонн руды в год. Площадь - 7,8 га, длина причала - 912,4 м;
Терминалы по перегрузке зерна перевалочной мощностью 13,4 млн тонн грузов в год. Площадь - 21,4 га, длина причала составит 1246 м;
Терминал по перегрузке стали, мощность которого составит 4,4 млн тонн в год. Площадь - 12,9 га, длина причала - 1066 м;
Терминал по перегрузке серы, перевалочной мощностью 5 млн тонн грузов в год. Площадь - 33,6 га, длина причала - 842 м;
База морспецподразделения и портофлота;
Санитарно-карантинный причал;
Объекты внутренней инженерной инфраструктуры порта.
Активное строительство сухогрузного района порта планируется начать в 2014 году по завершении всех проектных работ. Объекты федеральной собственности планируется построить к 2016 г. Параллельно со строительством самого порта ведутся работы по развитию железнодорожных, автомобильных подходов, припортовой инфраструктуры и логистических центров. На железнодорожном перегоне Варениковская- Юровский запланировано строительство второго пути. Также предполагается строительство автомобильной дороги протяженностью 35 км.
В порту Тамань планируется реализовать проект "Строительство терминала навалочных грузов в морском порту Тамань". Общий объем финансирования проекта составляет 25 млрд рублей, проект реализуется за счет средств из внебюджетных источников. Проектная документация предусматривает грузооборот в порту к 2017 году - 30 млн тонн. Инвестором проекта выступает ООО "ОТЭКО-Портсервис". В настоящее время ведется подготовка к разработке проектной документации.
На юге России отсутствуют крупные терминалы по перевалке угля, серы и железной руды, обладающие большими складскими мощностями и способные загружать большие суда для доступа на перспективные растущие рынки, в частности, Китая.
Таманский терминал навалочных грузов в силу своего географического положения и технической оснащенности способен переключить на себя значительные потоки грузов из украинских портов и портов стран Балтии.
Кроме российских грузов, терминал может привлечь казахстанские грузы, тем самым создать дополнительный транзитный поток через территорию и порты России и придать России статус транзитера не только по нефти, но и по другим грузам, что в условиях единого таможенного пространства принесет дополнительные выгоды производителям.
В целях повышения привлекательности и конкурентоспособности порта Тамань сегодня требуют решения такие вопросы, как:
Отсутствие волнозаградительных сооружений, что значительно влияет на возможности порта по бесперебойной обработке судов и приводит к непроизводительному простою судов и потере привлекательности порта;
Отсутствие защищённого места базирования судов портового флота;
Отсутствие штатного подразделения сотрудников пограничной и таможенной служб в пункте пропуска морского порта Тамань.
МОРСКОЙ ПОРТ НОВОРОССИЙСК
Морской порт Новороссийск расположен в Новороссийской (Цемесской) бухте на побережье Чёрного моря. Площадь территории морского порта составляет 238 га, площадь акватории морского порта - 344 кв.км. На сегодняшний день в порту 88 причалов. Порт доступен для захода судов:
На внутренней акватории порта - длиной до 295,2 м, шириной до 45,04 м, осадкой до 13,1 м;
На внешнем рейде - с осадкой до 19 м;
На выносных причальных устройствах КТК-1 и КТК-2 - длиной до 324 м, шириной до 58 м, осадка не ограниченна. Длина причального фронта - 15 287,72 погонных метров. Период навигации - круглогодичный.
Пропускная способность грузовых терминалов порта Новороссийск составляет 152,11 млн тонн в год, в том числе: наливные - 112,75 млн тонн в год, сухие - 31,54 млн тонн в год, контейнеры - 652 тыс. ТЕU в год. Пропускная способность пассажирских терминалов - 1 662 520 пассажиров в год.
Морской порт оказывает услуги по перевалке генеральных, навалочных, контейнерных, продовольственных грузов, лесоматериалов, сырой нефти и нефтепродуктов.
В 2012 году общий грузооборот порта Новороссийск составил 117,35 млн тонн, в том числе экспорт - 74,21 млн тонн, импорт - 7,68 млн тонн, транзит - 34,19 млн тонн, каботаж - 1,27 млн тонн.
В перевалке грузов в 2012 году грузооборот зерна составил 8,94 млн тонн, руды - 1,62 млн тонн, генеральных грузов - 11,08 млн тонн, нефти - 73,18 млн тонн, нефтепродуктов - 11,2 млн тонн, минеральных удобрений - 0,83 млн тонн, сахара - 0,64 млн тонн.
В 2012 году объём перевалки в порту Новороссийск увеличился на 1,0 % по сравнению с 2011 годом, при этом объём перевалки экспортных грузов увеличился на 12,2 %, импортных грузов - на 25,5 %, а транзитных грузов снизился на 20,6 % .
В границах морского порта Новороссийск осуществляют свою деятельность более 80 хозяйствующих субъектов (стивидорные, агентирующие, бункеровочные, сюрвейерские компании и пр.).
Основными предприятиями, эксплуатирующими причальный фронт различного назначения являются:
1. Группа НМТП:
ОАО "Новороссийский морской торговый порт" (включая "Нефтегавань Шесхарис");
ОАО "Новорослесэкспорт";
ОАО "Новороссийский судоремонтный завод" (НСРЗ);
ОАО "ИПП";
ОАО "Новороссийский зерновой терминал" (НЗТ);
ОАО "Флот НМТП";
2. ЗАО "Каспийский трубопроводный консорциум-Р" (КТК-Р);
3. ОАО "Новороссийское узловое транспортно-экспедиционное предприятие" (НУТЭП);
4. ОАО "Комбинат "Стройкомплект" (КСК);
5. База технического обслуживания флота (БТОФ);
6. ФГУП "Новороссийское управление АСПТР" Госморспасслужбы России.
Проекты развития порта:
1) Узким местом в работе порта Новороссийск являются автомобильные и железнодорожные подходы к морскому порту.
Для решения данной проблемы в рамках подпрограммы "Развитие экспорта транспортных услуг" ФКУ "Ространсмодернизация", подведомственное Минтрансу России, реализует проект "Комплексное развитие Новороссийского транспортного узла (Краснодарский край)", в состав которого входят три автодорожных и два железнодорожных объекта:
- "Строительство путепровода по ул. Магистральная г. Новороссийска";
- "Строительство автодороги Цемдолина - ул. Портовая г. Новороссийска";
- "Строительство станции в районе разъезда 9 км Северо-Кавказской железной дороги";
- "Строительство железнодорожных парков и развитие железнодорожной станции Новороссийск Северо-Кавказской железной дороги".
При реализации трёх автодорожных объектов будет обеспечено:
Беспрепятственное движение автотранспортных средств, преимущественно грузовых, до территории морского порта с выходом на ул. Портовая и ул. Магистральная в обход существующей улично-дорожной сети поселка Цемдолина и города Новороссийск;
Увеличение интенсивности движения с 18 000 автомобилей в сутки до 57 000 и пропускной способности улично-дорожной сети города Новороссийск на подходах к Новороссийскому морскому торговому порту;
Обеспечение беспрепятственного прохождения транзитного автопотока Краснодар-Геленджик.
При реализации двух железнодорожных объектов "Строительство станции в районе разъезда 9 км Северо-Кавказской железной дороги" и "Строительство железнодорожных парков и развитие железнодорожной станции Новороссийск Северо-Кавказской железной дороги" будет обеспечено:
Увеличение суммарного грузооборота и поездопотока в направлении Таманского полуострова и на подходах к Новороссийскому транспортному узлу с 30,1 млн тонн в 2010 году до 121,7 млн тонн в 2020 году;
Увеличение пропускной способности транзитных грузов;
Пропускная способность железнодорожной инфраструктуры на подходах к Новороссийскому порту по прогнозным оценкам ОАО "Институт экономики и развития транспорта" (ранее - Гипротранстэи ОАО "РЖД") составит на расчётные 2015, 2020 и 2025 годы соответственно 39,7, 42,6 и 47,4 млн тонн в год (в 2005 году пропускная способность составила 28,5 млн тонн).
2) Весной 2012 года в Департамент государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России представлена презентация "Мастер-плана "Стратегия развития Группы НМТП до 2020 года".
В документе определены основные направления долгосрочного развития Группы. Стратегия НМТП на 2011-2020 гг. состоит из трех последовательных этапов:
Краткосрочная стратегия (2011-2012);
Среднесрочная стратегия (2012-2015);
Долгосрочная стратегия (2015-2020).
На первом этапе (2011-2012) улучшения касаются повышения операционной эффективности существующих активов. Работы частично выполнены.
На втором этапе (2012-2015) предусмотрены капитальные вложения в инфраструктуру как необходимое условие модернизации технологии перевалки.
На третьем этапе (до 2020 г.) необходимо развивать специализацию терминалов по обработке контейнеров, нефтепродуктов и насыпных грузов.
НМТП продолжает реализацию инвестиционной программы, которая была принята ранее. Основной акцент прежней программы был сделан на строительство новых терминалов (Шесхарис, НМТ, БСК).
В рамках принятой стратегии предлагается новая концепция развития НМТП. Согласно новой концепции предполагается переход от специализации по стивидорным компаниям к специализации по производственным площадям:
Специализация НЛЭ на перевалке контейнеров. Строительство специализированного контейнерного терминала мощностью в 500 тыс. TEU. Когда новые мощности НЛЭ будут задействованы как минимум на 75%, начнется реализация проекта по строительству контейнерного терминала на базе Западного района НМТП, что увеличит мощность перевалки контейнеров НМТП с 170 до 700 тыс. TEU, в сумме с НЛЭ это составит 1,2 млн TEU;
Увеличение мощности порта в Новороссийске по перевалке зерна на 2 млн тонн;
Строительство терминала по перевалке ЖРС мощностью до 12 млн тонн с возможностью использования технологии для перевалки других видов насыпных грузов (минеральные удобрения, уголь) и реверсивного цикла;
Переориентация труб, черных и цветных металлов, лесных (возможно), скоропортящихся, негабаритных и других видов грузов на Восточный район НМТП и НСРЗ;
Техническое перевооружение перевалочного оборудования Восточного района НМТП и НСРЗ.
Для достижения поставленных целей НМТП планирует сфокусироваться на быстрорастущих высокодоходных грузах при сохранении общей универсальности активов, ввести в эксплуатацию новые терминалы и инвестировать в развитие новых технологий и совершенствование производственных процессов.
С учетом реализации инвестиционных проектов объем перевалки грузов через данный порт может составить:
К 2015 г. - 141,9 млн тонн в год;
К 2030 г. - 161,4 млн тонн в год.
3) Развитие Юго-Восточного грузового района порта Новороссийск.
Проектной документацией по объекту "Порт Новороссийск. Юго-Восточный грузовой район. Корректировка генерального плана развития" предполагается увеличение грузооборота контейнерного терминала тремя очередями строительства. Инициатор проекта - ОАО "НУТЭП". Завершение третьей очереди строительства предполагает увеличение пропускной способности контейнерного терминала до 427 тыс. TEU в год. Проект получил положительное заключение ФАУ "Главгосэкспертиза России" и утвержден Росморречфлотом.
По плану инвестора, общий объём инвестирования составит 4 289 411 тыс. руб. (в ценах 2012 года). В настоящее время прорабатывается вопрос реализации всего проекта без привлечения средств из федерального бюджета.
4) Строительство терминала по перевалке нефтепродуктов.
Целью проекта является прирост портовых мощностей на 10,5 млн тонн в год, в том числе:
Дизельное топливо - 7 млн тонн в год;
Бензин - 3,5 млн тонн в год.
Терминал предназначен для экспорта морским транспортом нефтепродуктов, вырабатываемых на Афипском НПЗ.
Инициатором проекта выступает ООО "Черноморский перевалочный комплекс". Стоимость реализации проекта составляет 2,2 млрд руб. за счет средств из внебюджетных источников.
МОРСКОЙ ПОРТ ГЕЛЕНДЖИК
Морской порт Геленджик расположен в северо-восточной части Черноморского побережья Краснодарского края в Геленджикской бухте. Площадь территории морского порта составляет 6,73 га, площадь акватории морского порта - 10,7 кв. км.
На сегодняшний день в порту девять причалов. Порт доступен для захода судов водоизмещением до 4000 тонн, длиной до 114 м, шириной до 14 м, с осадкой до 3,8 м. Длина причального фронта - 795,75 погонных метров. Период навигации - круглогодичный.
Согласно Реестру морских портов пропускная способность грузовых терминалов порта Геленджик составляет 250 тыс. тонн сухогрузов в год. Пропускная способность пассажирских терминалов - 185 000 пассажиров в год.
В порту осуществляется оказание услуг по организации местных и экскурсионных перевозок, переваливаются генеральные грузы. Ввиду удаленности от железных дорог порт ориентирован на автотранспорт.
В 2012 году общий грузооборот порта Геленджик составил 320,4 тыс. тонн, в том числе импорт - 320,4 тыс. тонн (генеральные грузы).
В 2012 году объём перевалки в порту Геленджик снизился на 16,3 % по сравнению с 2011 годом, при этом объём перевалки импортных грузов вырос на 16,3 %.
На текущую дату в морском порту Геленджик отсутствует возможность принимать иностранные морские круизные пассажирские суда, отсутствует современная инфраструктура по организации яхтенного туризма, что, с учетом утвержденных стратегических решений обуславливает целесообразность реализации проекта ЗАО "Геленджикский морской торговый порт" по созданию "Комплекса береговой инфраструктуры в морском порту Геленджик".
Проект предусматривает реконструкцию порта в целях увеличения грузооборота (импорт - 800 тыс. тонн в год) и приема пассажирских судов (19 600 чел. в год), устройство стоянки яхт (марина на 200 единиц морских яхт длиной от 12 до 60 м), создание береговой инфраструктуры (строительство отеля, торгово-развлекательного комплекса с концертным залом и сектора индивидуальной малоэтажной застройки).
В составе проекта предусматривается реконструкция и строительство федеральных объектов: северного оградительного мола с причалами, южного оградительного мола, дноуглубление акватории.
Частным инвестором проекта выступает ЗАО "Геленджикский морской торговый порт". Стоимость реализации проекта составляет 9,3 млрд руб., из них за счет средств федерального бюджета запланировано 5,0 млрд руб. Сроки реализации: 2012-2015 гг.
В настоящее время прорабатывается вопрос включения данного проекта в Федеральную целевую программу "Развитие транспортной системы Российской Федерации на период 2010-2015 годы".
МОРСКОЙ ПОРТ ТУАПСЕ
Морской порт Туапсе расположен в бухте Туапсе к юго-востоку от мыса Кадош на побережье Черного моря. Площадь территории морского порта составляет 37,75 га, площадь акватории морского порта - 25,18 кв. км.
Порт является глубоководным с круглогодичной навигацией.
К нему выходят грузопотоки центральных и южных регионов европейской части России, Урала и южной части Западной Сибири. Основными экспортерами и импортерами грузов являются страны Средиземноморского бассейна, Западной и Северной Европы, Ближнего и Среднего Востока, Индия, страны Южной Америки и Скандинавии, Юго-восточной Азии и США.
На сегодняшний день в порту 31 причал. Порт доступен для захода судов длиной до 250 м, шириной до 44 м, осадкой до 12 м. Длина причального фронта - 5025,4 погонных метров.
Пропускная способность грузовых терминалов порта Туапсе составляет 43,78 млн тонн в год (в том числе: наливные - 31,00 млн тонн в год, сухие - 12,78 млн тонн в год). Пропускная способность пассажирских терминалов - 17 000 пассажиров в год.
В 2012 году общий грузооборот порта Туапсе составил 17,81 млн тонн, в том числе экспорт - 17,64 млн тонн, импорт - 0,17 млн тонн.
В перевалке грузов грузооборот зерна составил 1,85 млн тонн, угля - 2,76 млн тонн, минеральных удобрений - 1,39 млн тонн, генеральных грузов - 1,61 млн тонн, нефтепродуктов - 9,43 млн тонн, нефти - 0,07 млн тонн.
Объём перевалки в 2012 году снизился на 8,2 % по сравнению с 2011 годом, при этом объём перевалки экспортных грузов снизился на 5,6 %, а импортных грузов - на 75,3 %.
Среди основных операторов морских терминалов важную роль играет ОАО "Туапсинский морской торговый порт" (ОАО "ТМТП"), которое входит в UCLPort - субхолдинг, объединяющий стивидорные активы ОАО "Таганрогский морской торговый порт" на Юге страны, а также ОАО "Морской порт Санкт-Петербург", ЗАО "Контейнерный терминал Санкт- Петербург", ООО "Универсальный перегрузочный комплекс" на Северо-западе России.
ОАО "ТМТП" специализируется на перевалке навалочных грузов (каменного угля, руды, зерновых культур, сахара-сырца), генеральных грузов (черные металлы), нефтеналивных грузов (сырая нефть и нефтепродукты наливом) и других экспортно-импортных грузов.
Развитие порта осуществляется в рамках реализации проекта "Строительство глубоководного причала 1А в порту Туапсе". Терминал введен в эксплуатацию в июне 2012 года. Инициатор проекта - ООО "РН-Туапсенефтепродукт" (дочерняя компания - ОАО "НК "Роснефть").
Глубоководный причал предназначен для перегрузки темных и светлых нефтепродуктов в порту Туапсе, мощность - до 7 млн тонн в год.
МОРСКОЙ ПОРТ СОЧИ
Морской порт Сочи расположен в Сочинском районе на побережье Черного моря. Площадь территории морского порта составляет 38,33 га, площадь акватории морского порта - 17,72 кв. км. В границы порта входят отдельно расположенные морские терминалы.
На сегодняшний день в порту 20 причалов. Порт доступен для захода судов длиной до 190 м, шириной до 27 м, осадкой до 8 м. Длина причального фронта - 2389,96 погонных метров. Период навигации - круглогодичный.
Морской порт Сочи с входящими в него портопунктами специализируется на перевозках пассажиров и грузов.
В 2012 году общий грузооборот порта Сочи составил 2,8 млн тонн, в том числе экспорт - 0,51 млн тонн, импорт - 2,29 млн тонн.
В перевалке грузов грузооборот генеральных грузов составил 2,80 млн тонн.
В 2012 года объём перевалки в порту Сочи вырос на 14,5 % по сравнению с 2011 годом.
Развитие морского порта Сочи в рамках "Программы строительства олимпийских объектов и развития города Сочи как горноклиматического курорта" позволит к 2014 году создать на Черноморском побережье Юга России Международный центр морских пассажирских и круизных перевозок, обслуживающий современные круизные и паромные суда.
В соответствии с Программой строительства олимпийских объектов и развития города Сочи как горноклиматического курорта, утвержденной постановлением Правительства РФ от 29.12.2007 г. № 991, осуществляется строительство следующих объектов:
1) по пункту 55 Программы "Морской порт Сочи с береговой инфраструктурой с целью создания международного центра морских пассажирских и круизных перевозок (проектные и изыскательские работы, реконструкция, строительство (создание) искусственного земельного участка (участков), гидротехнических сооружений (включая гидротехнические сооружения пунктов базирования ФСБ России и ФСО России), здания морского вокзала с пунктом пропуска и иных зданий и сооружений, в том числе частично за счет средств открытого акционерного общества "Сочинский морской торговый порт" и федерального государственного унитарного предприятия "Росморпорт")".
Основной целью строительства международного центра пассажирских и круизных перевозок является создание условий для развития морского туризма на Черноморском побережье РФ.
Генеральный подрядчик - ООО "КорпорацияИнжтрансстрой", ООО "СпецГазСтрой".
Сроки строительства: 2010-2013 гг.
Разрешение на строительство выдано Росморречфлотом от 23.06.2010 г. № АД-45/17.
В соответствии с проектом планируемый пассажирооборот - до 235 тыс. чел./год на местных линиях и пассажирооборот для круизной гавани - 215 тыс. чел./год (до корректировки проектной документации);
2) по пункту 55.1 Программы "Береговые объекты пункта базирования пограничных кораблей в морском порту Сочи (проектные и изыскательские работы, строительство зданий и сооружений, за исключением специального оборудования и специальной связи)".
Проектом предполагается создание пункта базирования пограничных кораблей ПС ФСБ России в морском порту Сочи.
Планируемая площадь застройки - 3 126 кв. м.
Срок реализации инвестиционного проекта: 2012-2013 годы;
3) по пункту 57 Программы "Семь морских терминалов морского порта Сочи (Мацеста, Дагомыс, Адлер, Кургородок, Хоста, Лоо, Лазаревское) (проектные и изыскательские работы, реконструкция, строительство гидротехнических сооружений)".Порты России
В рамках настоящего проекта предусмотрены работы по строительству и реконструкции морских терминалов Мацеста, Дагомыс, Адлер, Кургородок, Хоста, Лоо, Лазаревское.
Цель проекта - восстановить морские пассажирские линии в границах Большого Сочи.
Сроки реализации: 2010-2013 гг.
Планируемый пассажирооборот - до 235 тыс. чел./год.
4) по пункту 59 Программы "Грузовой район морского порта Сочи в устье р. Мзымта (проектные и изыскательские работы, строительство гидротехнических сооружений)".
Грузовой район морского порта Сочи предназначен для приема навалочных и генеральных грузов до 5 млн тонн в год в период строительства объектов олимпийской инфраструктуры до 2013 г. с последующим переоборудованием в яхтенный порт для приема яхт и маломерных спортивных судов длиной от 25 до 150 футов.
Сроки реализации: 2008-2013 гг.
В настоящее время основные строительно-монтажные работы завершены, за исключением дноуглубительных работ, которые возможно завершить только после ввода в эксплуатацию нового водовыпуска (п. 77 Программы, ответственный исполнитель - ГК "Олимпстрой").
Строительство причалов под навалочные и генеральные грузы и дальнейшее перепрофилирование в инфраструктуру яхтинга является ответственностью инвестора - ООО "Порт Сочи Имеретинский" (п. 60 Программы);
5) по пункту 59.1 Программы "Волнозащитное сооружение в акватории грузового района морского порта Сочи в устье р. Мзымта с целью обеспечения безопасной стоянки круизных судов (проектные и изыскательские работы, строительство)".
С целью компенсации дефицита гостиничного (номерного фонда) решено на период проведения Олимпиады использовать в качестве гостиниц круизные суда, часть которых планируется разместить в грузовом районе морского порта Сочи в устье реки Мзымта.
Создание волнозащитного сооружения необходимо для обеспечения безопасной стоянки круизных судов.
Срок реализации инвестиционного проекта: 2012-2013 гг.
СИСТЕМЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ МОРЕПЛАВАНИЯ
Необходимый уровень безопасности мореплавания на подходах и акваториях морских портов обеспечивается Азово-Черноморским бассейновым, Азовским бассейновым и Сочинским филиалами ФГУП "Росморпорт" с использованием:
1. системы навигационного оборудования морских портов Новороссийск, Геленджик, Анапа, Ейск, Кавказ, Тамань, Темрюк, Туапсе, Ростов-на-Дону, Таганрог, Сочи, состоящей из 598 единиц зрительных средств навигационного оборудования (100 береговых навигационных знаков и 498 плавучих предостерегательных знаков), из которых 387 единиц (77,7 %) находятся в хозяйственном ведении ФГУП "Росморпорт", 72 единицы (14,5 %) - в оперативном управлении Гидрографической службы (ГС) ВМФ и 39 (7,8 %) - на балансе других организаций.
Техническое обслуживание 370 единиц из состава средств навигационного оборудования (СНО) осуществляют соответствующие подразделения филиалов ФГУП "Росморпорт", 72 единицы СНО -подразделения ГС ВМФ, остальные СНО обслуживаются другими организациями, в том числе на договорной основе с ФГУП "Росморпорт" (Сочинский филиал).
В рамках реализации Федерального закона от 14.06.2011 г. № 141-ФЗ ФГУП "Росморпорт" с 2011 года организована работа по передаче СНО акваторий морских портов и подходов к ним в Азово-Черноморском бассейне от войсковых частей Минобороны России в хозяйственное ведение ФГУП "Росморпорт".
В 2013 году планируется завершить передачу четырех плавучих предостерегательных знаков, а до 2015 года в хозяйственное ведение ФГУП "Росморпорт" должно быть передано шесть единиц береговых зрительных СНО ГС ВМФ в границах акваторий, территорий морских портов и на подходах к ним. Из них: маяки обслуживаемые -1, светящие навигационные знаки - 5.
При этом СНО морского порта Новороссийск (12 единиц), где находится военно-морская база Черноморского флота, в приказ министра обороны РФ о высвобождении движимого имущества не включались и передаче в хозяйственное ведение ФГУП "Росморпорт", по мнению военного ведомства, не подлежат.
Контроль габаритов морских каналов, фарватеров и акваторий портов осуществляется путем проведения промерных работ в соответствии с требованиями "Технологии промерных работ при производстве дноуглубительных работ и при контроле глубин для безопасности плавания судов в морских портах и на подходах к ним. РД 31.74.04-2002".
Гидрографические работы в полном объеме выполняются подразделениями филиалов в морских портах Ейск, Тамань, Темрюк, Туапсе, Азов, Ростов-на-Дону, Таганрог. В морских портах Анапа, Геленджик, Новороссийск, Кавказ и Сочи для выполнения промерных работ в филиалах на договорных условиях привлекаются подрядные организации, имеющие соответствующие лицензии.
В целях использования материалов, полученных при выполнении гидрографических работ в акваториях морских портов и на подходах к ним для составления и корректуры морских навигационных карт, а также для оказания услуг сторонним организациям ФГУП "Росморпорт" получена лицензия от 30.01.2012 № 77-00264Ф на осуществление геодезических и картографических работ федерального назначения;
2. систем управления движением судов (СУДС) портов Новороссийск, Туапсе, Сочи и Региональной СУДС Керченского пролива.
СУДС предназначены для:
Передачи судам навигационной, оперативной и иной информации;
Организации движения судов;
Оказания помощи в судовождении;
3. береговых станций (БС) морских районов (MP) Al, А2 глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ) в портах Сочи, Туапсе, Новороссийск,Темрюк, Таганрог и Азов.
БС ГМССБ предназначены для:
Организации связи при бедствии, в т.ч. обеспечения надежной связи между судами и береговыми службами;
Организации поисково-спасательных операций и работ по ликвидации аварийного разлива нефтепродуктов;
Обеспечения судов информацией по безопасности мореплавания.
В 2012 году завершены работы по реконструкции систем обеспечения безопасности мореплавания (СУДС и ГМССБ) восточной части Таганрогского залива.
В текущем году выполняется проектирование строительства СУДС порта Ейск, готовятся мероприятия по проектированию реконструкции СУДС портов Туапсе, Новороссийск, выполняются предпроектные проработки по созданию СУДС порта Ростов-на-Дону.
Региональная информационная система наблюдения за судоходством в Азово-Черноморском и Каспийском регионах (РИСС-ЮГ) создана на базе Туапсинского управления Азово-Черноморского бассейнового филиала ФГУП "Росморпорт". Система введена в опытную эксплуатации 8 июля 2008 г. и обеспечивает интеграцию информации от автоматических идентификационных систем (АИС), находящихся в составе систем управления движением судов портов Астрахань, Новороссийск Сочи, Таганрог, Туапсе и Региональной СУДС Керченского пролива. РИСС-ЮГ позволяет наблюдать за судоходной обстановкой в регионе, помогает при осуществлении проверок судов портовыми властями и обеспечении безопасности, снижает риск аварий.
В целях реализации поручения Минтранса России от 17.12.2012 г. № ОВ-44-Пр по обеспечению безопасности мореплавания в акватории Азовского моря в морских портах Азовского моря и на подходах к ним в план НИОКР ФГУП "Росморпорт" на 2013-2014 гг. включена научно-исследовательская работа (НИР) на тему: "Разработка Комплексной программы обеспечения безопасности мореплавания в Азовском море". Срок выполнения НИР - 15.01.2014 г. В настоящее время на разработку Комплексной программы подготовлено Техническое задание и организована подготовка документации для проведения конкурсных процедур.
Важно понимать, что Южные порты Россия играют большую роль в организации торговых отношений нашей страны со странами Европы, Ближнего Востока, Азии, Африки и Америки. Их развитие послужит залогом процветания и экономического роста России.
По материалам ФГУП "Росморпорт"