В зале экспериментальных самолетов музея РАФ,можно увидеть это великолепие.
Bristol 188 это британский сверхзвуковой исследовательский самолет,построенный Bristol Aeroplane Company в 1950х годах. Его внешний вид и назначение привели к его прозвищу:"Flaming Pencil"(горящий карандаш):-))


Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Английская самолетостроительная фирма Bristol в рамках программы по изучению устойчивого сверхзвукового полета начала поиск новых инженерных решений, связанных с отработкой схемы аэродинамической компоновки, конструкции и основных материалов будущего самолета, которые были бы приемлемы для скоростей полета, соответствующих числу М > 2. Развитие боевой авиации требовало от науки более серьезного взгляда вперед, в сторону еще больших значений скорости М = 2,5-3 и высот полета порядка 20 000-25 000 м.

Первые сведения о новом экспериментальном самолете "188" были обнародованы в 1958 г., и вскоре на одном из авиасалонов была показана масштабная модель этого аппарата. Во время постройки первого экземпляра "Тип 188.01" в журнале королевских ВВС "Флаинг Ревю" были опубликованы его основные параметры с общим видом в трех проекциях, краткие сведения о конструкции и материалах, а также характеристики силовой установки под бравурным заголовком: "Впервые три Маха! И это в Британии!" . Этот самолет был создан в том числе для дальнейшей разработки самолета разведчика Avro 730. Это требовало от создаваемого самолета возможности лететь на Mach 2.6 в течении по крайней мере 30 минут.

Экспериментальный аппарат построили в 1961 (заводской номер 13518) г.Первое руление было 26 апреля 1961 года,но из-за проблем, первый полет X923 совершил шеф-пилот фирмы Bristol Годфри Оути лишь 14 апреля 1962 г.Скорость на взлете составила 438 километров в час!!! Первый полет был близок к катастрофе,тк сразу после взлета отказала гидравлика и пилоту осталось рассчитывать на резервную систему с азотом для выпуска шасси.Правда все остальные скорости оказались существенно меньше ожидаемых... Для проведения летных исследований строили два самолета. Дублер(наш самолет X926 ,заводской номер 13519)) был поднят в небо 29 апреля 1963 г. тем же летчиком и с двигателями от X923. Самолет был в состоянии набрать 2М всего за несколько минут. Еще один борт построили для статических испытаний.

По схеме, продиктованной аэродинамической компоновкой, "Т. 188" представлял собой нормальный среднеплан с "удлиненным, обтекаемым фюзеляжем", прямым крылом малого удлинения и Т-образным хвостовым оперением. Фюзеляж имел овальные (яйцеобразные) поперечные сечения.

Носовая и хвостовая части фюзеляжа были выполнены в виде конусов аналогичных сечений, сходящихся на нет в крайней передней и задней точках. В зоне сопряжения передней конической части с центральной цилиндрической частью корпуса была устроена гермокабина летчика, снабженная наддувной системой кондиционирования и катапультируемым сиденьем.

На участке перехода цилиндрических контуров в хвостовой конус по бортам фюзеляжа были установлены тормозные щитки. С левой стороны хвостовой части фюзеляжа на горизонтальном пилоне была пристроена гондола тормозного парашюта.

Форма крыла в плане была выбрана на основе многолетних натурных экспериментов. Его передняя кромка представляла собой ломаную линию, в пределе близкую к эллиптической кривой. При нестреловидном (прямом) центроплане консоли крыла имели переменную стреловидность по передней кромке от 38* в корне у гондол ТРД до 64* на концевых балансирах элеронов. Для улучшения обтекания центроплана его ребро атаки имело четыре наплыва с обратной стреловидностью (-45*).

Аэродинамические продувки показали, что принятая форма передней кромки крыла по размаху обеспечивает хорошие аэродинамические характеристики на дозвуке и трансзвуке, а также небольшое волновое сопротивление на сверхзвуковых скоростях. В процессе лабораторных исследований и испытательных полетов было установлено, что перемещение центра давления крыла назад (при достижении и дальнейшем превышении числа М = 1) несколько снижается за счет переменной стреловидности и тонкого профиля (4%) и применение прямого крыла малого удлинения целесообразно для скоростей, превышающих скорость звука в 1,8 раза.

Силовая установка "Т. 188" состояла из двух ТРД фирмы de Havilland Gyron Junior. Каждый из них развивал тягу 4535 кгс у земли, 6350 кгс при включении форсажной камеры на высоте 10 500 м (М= 1,8) и 9000 кгс на высоте 12000 м (М = 2,5). Входное устройство каждого двигателя имело подвижный центральный конус, противопомпажные створки и управляемый сопловый аппарат. Длина гондолы в исходной конфигурации 9,5 м, диаметр 1,15 м. De Havilland Gyron Junior это военный реактивный двигатель разработанный в 50х годах de Havilland Engine Company и позже производившийся Bristol Siddeley. Gyron Junior является уменьшенной производной de Havilland Gyron.

Программа исследований "Т. 188" включала изучение вопроса оптимизации взаимного расположения воздухозаборников ТРД относительно носового заострения фюзеляжа и законцовок крыла. Модульная конструкция гондол двигателей позволяла изменять положение воздухозаборников по продольной оси за счет сменных кольцевых секций (модулей) различной длины и таким образом трансформировать аэродинамическую компоновку самолета поэтапно, от полета к полету. Систему ударных волн, садящихся на носовом коке фюзеляжа, было возможно использовать для дополнительного поджатая потока в воздухозаборниках.

Такое явление характерно для конкретной скорости полета машины, когда конический скачок уплотнения проходит через плоскость воздухозаборника и при незначительном изломе у обечаек гондол присоединяется к законцовкам крыла. Такой режим полета считался наиболее экономичным при М=3.

Волновой кризис на "Т. 188" преодолевался с помощью форсажа двигателей либо за счет использования дополнительных ускорителей. Изменению продольной балансировки можно было противопоставить только быструю автоматическую перекачку топлива из передних баков в хвостовые. Это привело к тому, что самолет, при всех его энергетических возможностях, на расчетные значения скоростей не вышел и эксперименты с ним были прекращены.

Фирме Бристол работать никто не мешал - ни влиятельные конкуренты, ни ракетчики-космонавты, ни собственное правительство... Экспериментальный самолет "Т. 188" пал жертвой своего же несовершенства.

Т.188 представляет собой построенный по классической схеме среднеплан, имеющий прямое крыло с относительной толщиной 4% и переменной кривизной передней кромки. Угол стреловидности передней кромки изменяется от 9 (на участках крыла между гондолами и фюзеляжем) до 38 (за гондолами) и 64 (в концевых частях). Для улучшения обтекания участков крыла, находящихся между гондолами и фюзеляжем, передняя кромка дополнительно изломлена путем значительного ее выдвижения вперед.

Как показывают исследования в аэродинамической трубе, применение передней кромки такого типа на прямом крыле позволяет получить хорошие аэродинамические характеристики в области околозвуковых скоростей и малое волновое сопротивление при полете со сверхзвуковыми скоростями.

Крыло оснащено закрылками (между гондолами) и элеронами с роговой компенсацией. Последние можно рассматривать как комбинацию концевых элеронов (вращательно закрепленных концов крыла) с обычными закрылками. Такое конструктивное решение обеспечивает высокую эффективность управления во всем диапазоне рабочих скоростей и малые управляющие усилия. Система управления элеронами обладает передаточным отношением, обеспечивающим отклонение элеронов в диапазоне + 12,5 при малых скоростях (до М = 0,3) и постепенное уменьшение угла до + 4,8" при возрастании скорости полета до крейсерской. Аналогичная система управления с регулируемым передаточным отношением использована в каналах рыскания и тангажа (от + 25 до + 1,5).

Проект обошелся по тем временам в 20 миллионов фунтов стерлингов,но результата своего так и не достиг...

Кабина пилота

Оригинальная стальная табличка

Фюзеляж большого удлинения с овальной формой поперечного сечения позволяет разместить пилота в сидячем положении, а колеса главных стоек шасси - в вертикальном положении.

В хвостовой части фюзеляжа расположены два тормозных щитка, а в его конце - контейнер с парашютом.

Общий вид спереди

Планер самолета почти полностью выполнен из нержавеющей стали с применением клепки и сварки.Почти все запасы титана были сосредоточены в СССР и поэтому в качестве материала для строительства самолета была выбрана нержавеющая сталь. Огромное количество времени и средств в этом проекте ушло на отработку технологий сварки элементов. На некоторых участках ввиду неравномерного расширения наружных (под воздействием аэродинамического нагрева) и внутренних (охлаждаемых топливом) элементов конструкции использованы легкие сплавы. Стенки лонжеронов выполнены из гофрированной стали.

Когда были построены экспериментальные самолеты,в сша уже выяснили,что основная проблема связанная с кинетическим нагревом возникает на передней кромке,а не по всему самолету...
Хвостовое оперение выполнено по Т-образной схеме с управляемым стабилизатором.

Лобовое стекло из плавленного кварца,хотя я не очень понимаю,что это такое!!!

Двигательная установка. На самолете используются два турбореактивных двигателя "Джайрон Джуниор" DGJ.10R фирмы "Бристоль-Сиддли" тягой 44,47 кН (4535 кГ) каждый. Использование форсажной камеры, работающей при температуре 2000 К, позволяет увеличить тягу до 62,27 кН (6350 кГ). При полете со скоростью М = 2,5 на высоте 12000 м тяга форсированного двигателя составляет 88,26 кН (9000 кГ).

Двигатели размещены в цилиндрических гондолах (диаметром ~ 1,2 м) с регулируемыми лобовыми воздухозаборниками и впускными и выпускными створками. Взаимное расположение воздухозаборников и заостренной носовой части фюзеляжа таково, что система косых скачков уплотнения оказывается оптимальной при больших сверхзвуковых скоростях полета. Значительное выдвижение передних частей гондол вперед по сравнению с передней кромкой крыла, а также использование модульной схемы конструкции с отдельными секциями длиной около 1,5 м позволяют легко заменять воздухозаборники, а в перспективе даже и двигатели (в зависимости от результатов испытаний).

Вид на кабину спереди

Передняя стойка - со спаренными колесами - убирается вперед, главные-с одинарными - в консоли крыла (стойки) и в фюзеляж (колеса). Во время убирания главных стоек шасси колеса поворачиваются относительно стойки на 90.

Катапультное кресло Martin Baker

Необходимость обеспечить охлаждение кабине пилота,съедало весь весовой бюджет самолета и поэтому на излишества в виде навигационной аппаратуры места не было.

У самолета не было навигационных приборов,поэтому свой полет он выполнял изначально следуя за Hawker Hunter. Все исследовательские данные передавались по радиоканалу и это была серьезная инновация в деле испытаний для того времени.

Низкая эффективность использования нержавеющей стали для сверхзвуковых полетов привела к тому,что Конкорд строили из алюминиевых сплавов с ограничением по скорости в 2,2 Маха. Плюс двигатель от 188 послужил большую службу в деле разработки двигателя Bristol (позже Rolls Royce) Olympus 593 для Конкорда и BAC TSR-2.

Двигателей тут как бы нет,поэтому заглушки наше все

Тормозные щитки. Если уж взлетная 438,то какая же была посадочная?:-))

XF926 совершил около 51 полета,он достиг максимальной скорости Mach 1.88 (1,440 mph: 2,300 km/h) на высоте 36,000 ft (11,000 m).Самый долгий полет Bristol 188 был всего 48 минут.Крайний полет XF926 совершил 12 января 1964.

В апреле 1966, фюзеляжи обоих 188 были доставлены в Proof and Experimental Establishment в Shoeburyness, Essex ,чтобы стать мишенями на артиллерийских испытаниях, но в 1972 году, XF926 был демонтирован и передан на базу RAF Cosford (без двигателей) в качестве учебного экспоната 8368M, и таким образом он сохранился и попал в Royal Air Force Museum Cosford около Wolverhampton.А XF923 похоже так и сгинул в Foulness.

ЛТХ:
Модификация T.188
Размах крыла, м 10.69
Длина, м 21.64
Высота, м 4.06
Площадь крыла, м2 36.79
Масса, кг
пустого самолета 12701
нормальная взлетная 17022
Тип двигателя 2 ТРД De Havilland Gyron Junior DGJ.10
Статическая тяга двигателя, кгс (кН) макс 4535 (44,47)
форсаж 6350 (62,37)
Тяга двигателя при M=2,5 H=12 км (форсаж), кгс (кН) 9000 (88,26)
Тяговооруженность 0,4-0,5
Максимальная скорость, км/ч 2010 (M=1.88)
Практическая дальность, км 500
Практический потолок, м 22000
Экипаж, чел 1

Многоцелевой истребитель-бомбардировщик Bristol Beaufighter

Bristol Beaufighter - тяжелый истребитель, ночной истребитель, также используемый как легкий бомбардировщик, торпедоносец, он был одним из наиболее удачных и широко использовавшихся двухмоторных истребителей ВВС Великобритании (RAF) в период второй мировой войны. Много своих положительных качеств, конструктивных решений он получил от бомбардировщика-торпедоносца Bristol Beaufort. В своем классе оба самолета стали новаторскими. Бристоль Бофорт был первым современным бомбардировщиком-торпедоносцем, а "Бофайтер" - первым эффективным двухмоторным истребителем, принятым на вооружение RAF, и обе машины законно занимают свое место в истории авиации . Bristol Beaufighter был способен нести широкую номенклатуру вооружения и стал одними из самых востребованных самолетов в истребительных и ударных эскадрильях RAF. Их применяли не менее тридцати четырех эскадрилий по всему миру. "Бофайтеры" также недолгое время состояли на вооружении авиакрыла в Банфе, до замены на "Москито".

В число потопленных самолетами Bristol Beaufighter из Берегового Командования судов тоннажем более 300 тыс. тонн входят и восемь немецких подводных лодок. Самолеты Берегового Командования стали настоящим кошмаром для немецких моряков в Северном море и на просторах Атлантики. Береговые Бофайтеры стали бичом немецких конвоев, легко уничтожая огнем из пушек, торпедами и ракетами как боевые корабли, так и транспортные суда. Конечно, нельзя говорить о том, что их боевые вылеты напоминали легкие прогулки. Серьезную угрозу для летящих на малой высоте Bristol Beaufighter представлял огонь зениток, как впрочем, и самолеты люфтваффе, хотя потери по их вине были достаточно низкими.

Спойлер: Модификации Bristol Beaufighter

• Beaufighter Mk IF - Двухместный ночной истребитель.
• Beaufighter Mk IC - Литера "С" обозначала самолеты разработанные для Берегового командования. Бомбардировочная версия.
• Beaufighter Mk II - Самолет с двигателями Rolls-Royce Merlin XX, так как двигатели Hercules использовались для бомбардировщика Short Stirling, программа производства которого имела более высокий приоритет.
• Beaufighter Mk IIF - Ночной истребитель.
• Beaufighter Mk III/IV - Самолеты с удлиненным фюзеляжем, вооружение 6 пушек и 6 пулеметов.
• Beaufighter Mk V - Истребитель был оснащен четырехствольной пулеметной башней произведенной фирмой Boulton Paul, так же вооружение включало пару пушек и крыльевые пулеметы. Построено два самолета .
• Beaufighter Mk VI - Массовая модификация с двигателями Hercules, построено более 1000 экземпляров.
• Beaufighter Mk VIC - Торпедоносец, имел неофициальное наименование "Torbeau".
• Beaufighter Mk VIF - Оборудован радаром AI Mark VIII.
• Beaufighter Mk VI (ITF) - Промежуточная версия торпедоносца.
• Beaufighter TF Mk X - Двухместный торпедоносец. Последняя основная модификация - построен 2231 самолет. Один из лучших торпедоносцев Второй мировой войны .
• Beaufighter Mk XIC - Модификация без возможности подвески торпеды для Берегового командования.
• Beaufighter Mk 21 - DAP Beaufighter - Бофайтер производства Австралии. Самолет был оснащен двигателями Hercules CVII, имел положительный поперечный угол между стабилизаторами, четыре 20 мм пушки в носовой части, четыре пулемета Браунинг 50 калибра (12,7 мм) в крыльях, мог нести восемь 5 дюймовых ракет HVAR или две 250 фунтовые или две 500 фунтовые бомбы или одну торпеду Mk13.
• Beaufighter TT Mk 10 - Послевоенная модификация - буксировщик мишеней.

Остановимся на этих и других модификациях самолета более подробно.

Спойлер: Модификации Bristol Beaufighter

Beaufighter Mk.I

Главный конструктор Лесли Фрайз и Рой Фэддон После того, как Бристоль подготовила к летным испытаниям первый "Бофорт", рассмотрели вопрос превращения бомбардировщика-торпедоносца в истребитель, который в случае войны был бы необходим ВВС Великобритании. Руководство с оптимизмом приняло эту идею. Бристоль получила заказ на постройку четырех прототипов истребителя Бофорт через несколько дней после первого полета. Полезная информация, полученная при работе над проектами истребителей с моторами Бристоль "Геркулес" уже была накоплена.

Прототип Beaufighter

Использовав крыло, хвостовое оперение и шасси "Бофорта", конструкторы всего за полгода смогли создать Тип 156 - прототип "Бофайтера". Элементы "Бофорта" "пересадили" на новый фюзеляж, имевший большее удлинение, с одноместной кабиной пилота. Отказались от остекления носовой части, а место наблюдателя-радиста разместили в середине фюзеляжа.

17 июля 1939 года новый самолет N 2052 впервые поднялся в воздух. Вооружение самолета должно было состоять из четырех 20-мм пушек, но в первом полете его не было. Доводка заняла много времени и только через год RAF получили первый серийный "Бофайтер". За это время специалисты Бристоль смогли доработать истребитель и улучшить его летные характеристики. Вначале Beaufighter с моторами "Геркулес" смог показать скорость 539 км/ч на высоте 4100 м - почти как у истребителя Хоукер "Харрикейн". После того, как были установлены моторы Бристоль "Геркулес" IV, скорость выросла до 579 км/ч на высоте 44570 м. Однако, в то время были только моторы "Геркулес" III, которые обеспечивали "Бофайтеру" характеристики как у Hawker Hurricane.

Бристоль 156, прототип с 40мм пушкой Виккерс

Чтобы обеспечить постройку первой партии из 300 самолетов Министерство Авиации выпустило спецификацию F. 17/39. Поскольку сложилась сложная ситуация с поставкой двигателей, было принято решение доработать крыло "Бофайтера" для того, чтобы в случае необходимости на него можно было установить моторы водяного охлаждения Роллс-Ройс "Грифон" с минимальными доработками, вместо "Геркулесов", имевших воздушное охлаждение. Проверка пилотажных качеств прототипа прошла достаточно хорошо, необходимо было лишь увеличить площадь киля и усилить контур управления рулями высоты. Также изменили конструкцию шасси, установив стойки с масляными амортизаторами фирмы Локхид вместо аналогичных изделий Виккерс. Лопасти винта укоротили на 76 мм, чтобы обеспечить безопасный зазор между ними и поверхностью земли.

Для проведения эксплуатационных испытаний было построено четыре прототипа Beaufighter (R2052 - R2055). Летом 1940 года программа разработки была несколько сокращена в преддверии результатов Битвы за Британию. Второй прототип R 2053 подключили к программе летных испытаний и он тоже не имел вооружения. Но третий "Бофайтер" R 2054 получил четыре пушки, порты которых располагались под носовой частью фюзеляжа, бронирование, пуленепробиваемое стекло и кинофотопулемет. Фотопулемет, размещавшийся прямо перед пилотом, создавал на большинстве Beaufighter характерную выпуклость на носовом обтекателе. В апреле 1940 года два первых прототипа "Бофайтера" были переданы для испытаний RAF, а в июне Организация по испытаниям самолетов и вооружения (А&АЕЕ) получила R 504. Вес полностью вооруженного "Бофайтера" значительно увеличился, и пилоты А&АЕЕ обнаружили, что самолет мог развить только 497 км/ч на высоте 4570 м. По остальным параметрам в отчете об испытаниях давались положительные оценки, хотя самолет имел тенденцию раскачиваться при взлете, что частично объяснялось сильно вынесенными вперед моторами.

Характеристики "Бофайтера" до начала массовых поставок двигателей "Геркулес" IV можно было улучшить, в частности, установив на него альтернативный мотор, который выпускался в необходимом количестве. Таковым являлся Роллс-Ройс "Мерлин". Были сделаны соответствующие доработки машины, коснувшиеся прежде всего конструкции мотогондол.

Новой модификации было присвоено обозначение "Бофайтер" Mk.II .

Моторы "Мерлин" XX должны были быть установлены на 450 из 1218 "Бофайтеров", заказанных к середине 1940 года, и три планера (R 2058, R 2061 u R 2062) были доработаны для использования их в качестве прототипов Мк.II. Бристоль, во время совершенствования "Бофайтера", провела ряд доработок планера, которые включали укороченные обтекатели мотогондол на верхней поверхности крыла, с целью уменьшения сопротивления, новые створки шасси, полностью закрывавшие колеса, и демонтаж патрубков слива топлива для внешних крыльевых топливных баков. Эти патрубки заменили общим коллектором для слива топлива как из внешнего, так и из внутреннего крыльевого бака, выходной патрубок которого располагался за мотогондолой. Маслорадиатор перенесли из мотогондолы в обтекатель на передней кромке крыла, с внешней стороны от двигателя, как на "Бофорте".

Четыре 20-мм пушки Испано, расположенные в носовой части фюзеляжа, были стандартным вооружением на первых пятидесяти серийных "Бофайтерах", а последующие Мк.I получили дополнительно шесть 7,69-мм пулеметов Браунинг в крыле - два слева и четыре справа. Такое вооружение сделало "Бофайтер" самым тяжеловооруженным самолетом RAF, каковым он и оставался до конца второй мировой войны . В то время ничего не могли поделать с невысокими летными характеристиками "Бофайтера", причиной была нехватка мощных моторов. С целью улучшения устойчивости самолета увеличили площадь киля и усилили жесткость проводки управления рулем высоты.

Beaufighter Mk.IF

Осенью 1940 года люфтваффе стали все чаще применять вместо дневных бомбардировочных ударов - ночные. Отработка новых бортовых радиолокаторов - стала новой приоритетной задачей для англичан. А для этого необходим был соответствующий истребитель. Однако, таких типов самолетов у RAF не хватало, поэтому было принято решение в качестве ночного перехватчика временно использовать "Бленхейм". ВВС нужен был большой, предпочтительно двухмоторный самолет, на котором можно было разместить всю аппаратуру радара и его оператора. Самолет также должен был иметь относительно высокие летные характеристики, чтобы перехватить нападающих. Поэтому "Бофайтер" оказался в центре внимания RAF.

Супер высокие летные характеристики для ночного истребителя не требовались, поэтому FIU (подразделение истребителей-перехватчиков) приступила к работам по установке радара AI Mark IV на "Бофайтер" Mk.IF. Самолет получил характерную антенну, названную не иначе как "лук и стрелы", в носовой части и пару штыревых антенн приемника на обеих законцовках крыла. Индикатор радара был установлен в кабине наблюдателя, ставшего теперь оператором. При наведении на цель он давал пилоту команды по внутренней связи, задавая ему направление и дальность цели, а также ее курс.

В ночь с 4 на 5 сентября 1940 года первый вылет на перехват совершил "Бофайтер" Мк.I R2059, приписанный к FIU. А 17-18 сентября состоялся первый ночной вылет Beaufighter из строевой эскадрильи RAF, когда был поднят на перехват самолет с бортовым номером R 2077, но тогда не было обнаружено ни одного самолета противника. 25 октября "Бофайтер" из 219-й эскадрильи одержал первую подтвержденную ночную победу (без использования радара). А ночью 19 ноября радар AI помог сбить вражеский самолет в первый раз. За последующие полгода, оснащенные радаром "Бофайтеры", смогли сбить еще двенадцать самолетов.

Четыре эскадрильи получили самолеты Beaufighter в варианте ночного истребителя, которые первоначально предназначались в первую очередь для проверки эффективности радара AI. Кроме 29-й эскадрильи, машины также получили 25-я, 219-я и 604-я эскадрильи. Позднее, 8 сентября, первый "Бофайтер" Mk.IF поступил на вооружение 600-й эскадрильи - специализированного подразделения ночных истребителей.

7 декабря 1940 года была закончена постройка сотого "Бофайтера", а 10 мая 1941 года был выпущен двухсотый самолет.

Beaufighter Mk.IC

Тем временем RAF и Бристоль искали новые предназначения для "Бофайтера". Новый этан войны с нацисткой Германией начался с ряда дневных полетов бомбардировщиков и истребителей на цели в оккупированной Европе. Самолет "Бофайтер" идеально подходил на роль дальнего истребителя , способного наносить удары по вражеским базам и кораблям до Норвегии. Дополнительные топливные баки, размещенные в крыле вместо пулеметов, были испытаны на Beaufighter Мk.I R 5152. С целью облегчить навигацию при продолжительных полетах над морем, в задней кабине установили штурманский столик с соответствующими инструментами, а вместо кино-фотопулемета поместили антенну радиокомпаса.

Построили серию из восьмидесяти "береговых" (Coastal) "Бофайтеров" Мk.I. На эти самолеты были установлены 189-литровые топливные баки от "Веллингтона", размещенные по временной схеме на полу кабины между отсеками пушек. Стандартные крыльевые топливные баки были готовы несколько позже. В конце марта 1941 года первые "Бофайтеры" Мk.IC (C - от Coastal Command - Береговое Командование) поступили на вооружение 252-й эскадрильи, которая достигла состояния боеготовности в конце марта 1941 года. "Бофайтеры" дебютировали на службе Береговою Командования, уничтожив 16 апреля Fw 200. В дальнейшем круг их задач и номенклатура используемого вооружения только расширялись. В июне 1941 года 143-я эскадрилья стала вторым подразделением "Бофайтеров" Берегового Командования, для которого эти самолеты были очень важными. И Бристоль стала дорабатывать планер для того, чтобы расширить возможности самолета при атаке морских целей, оставив за ним литеру "С" в обозначении.

Литера "F" использовалась в обозначении всех Beaufighter, предназначенных для Истребительного Командования (Fighter Command ).

После того, как обострилась ситуация на Средиземноморском ТВД, в мае 1941 года 252-я эскадрилья была передислоцирована на Мальту, за ней последовали 272-я эскадрилья с Mk.IC и 46-я и 89-я эскадрильи ночных истребителей. На Мальте 252-я эскадрилья сопровождала конвои и оказывала поддержку войскам в ходе Сирийской кампании. Когда подразделение перебазировалось в Египет, его пилоты одержали первую воздушную победу 24 июля.

Устойчивость "Бофайтера" оставалась недостаточной и Бристоль продолжала искать пути устранения недостатка. Один из Мk.I R 2268 получил двухкилевое оперение с увеличенной хордой, а другой самолет - R 2057 - горизонтальное оперение, имевшее поперечное V в 12°, это решение было признано наиболее эффективным и принято в качестве стандарта для серийных Beaufighter. Самолет доказал свою пригодность в роли ночного истребителя и противолодочного самолета, его также пробовали в качестве разведчика и штурмовика, полагаясь на мощное вооружение. Тогда самолет еще не мог нести бомбы и неуправляемые ракеты, но батарея из тяжелых пушек на борту делала его грозным противником для наземных целей.

"Бофайтеры" Мk.I состояли на вооружении двадцати восьми эскадрилий RAF на различных ТВД, и в общей сложности было построено 954 самолета этой модификации.

1950-е годы были для советской авиационной промышленности очень успешными и особенно урожайными в связи с разработкой новых турбореактивных двигателей и самолетов, получивших эти двигатели. Но и западные авиационные державы не хотели почивать на лаврах своих послевоенных достижений и тоже не стояли на месте. Однако, уже начиная с 1930-х годов, они по летно-техническим характеристикам своих самолетов шли с советскими если не в ногу, то определенно без какого-либо внушительного опережения.

Обладая несоизмеримо более оснащенной и лучшей научно-экспериментальной базой и существенно более высокой культурой производства, разработчики самолетов на Западе, к своему весьма сильному удивлению, вынуждены были согласиться с тем, что к середине 1950-х годов боевая авиация Советского Союза по многим показателям уже не просто вышла на мировой уровень, но и в чем-то превзошла его. Такое положение вещей подхлестнуло многих западных самолетостроителей, и они с головой окунулись в исследования новых энергетических возможностей и схем сверхзвуковых самолетов. В рамках этих работ было создано большое количество экспериментальных машин, таких как Bristol T.188.

В 1955 году в Великобритании была создана комиссия для осуществления координации работ над новым сверхзвуковым самолетом. После нескольких лет исследований был сделан вывод о том, что необходимо создать самолет со скоростью полета около М=2. При этом для самолета была выбрана схеме «бесхвостка» с треугольным крылом. Среди нескольких предварительных проектов был выбран BAC.223, созданный в 1960 году компанией «Bristol», являющейся одним из отделений большого концерна ВАС. В целях проведения необходимых для дальнейшей разработки аэродинамических исследований в это же время была начата работа над созданием экспериментальных самолетов: дозвукового HP.115 компании «Handley Page» и сверхзвукового Bristol T.188. Чуть позднее начались работы и по созданию сверхзвукового пассажирского самолета BAC.221. При этом первые две машины создавались для проведения исследований явлений, которые сопутствовали строго определенным скоростям полета, а третий самолет - для определения свойств оживального крыла, как наилучшим образом подходящего для пассажирских машин.

Первая информация об экспериментальном самолете Bristol T.188 появилась в октябре 1958 года, а впервые модель самолета показали в 1960 году. Первый опытный образец был готов в 1961 году. Облет машины был осуществлен 14 апреля 1962 года. Всего в Великобритании было построено два опытных образца (второй самолет взлетел 29 апреля 1963 года). Программа создания самолета включала в себя исследования (на ракетных моделях) вибраций крыла с двигательными гондолами. Информация о ходе проводимых летных испытаний в широком диапазоне скоростей передавалась на землю телеметрически. Экспериментальный самолет T.188 в основном предназначался для исследования работы турбореактивных двигателей, их воздухозаборников и воздушных каналов при полете на больших сверхзвуковых скоростях, а также аэродинамического нагрева.

Первый экспериментальный самолет Bristol T.188 был собран в 1961 году. Первый полет на новой машине совершил шеф-пилот компании Бристол Годфри Оути, он состоялся 14 апреля 1962 года. Всего было построено два самолета, вторую машину в апреле 1963 года в небо поднял тот же летчик. Внешний вид самолета и его назначение привели к появлению забавного прозвища «Flaming Pencil» (горящий карандаш). Сегодня посмотреть на этот экспериментальный самолет можно в музее Королевских ВВС в городе Косфорде.

По схеме, которая была продиктована аэродинамической компоновкой, самолет Т. 188 представлял собой нормальный среднеплан с «великолепно обтекаемым, удлиненным фюзеляжем», прямым крылом малого удлинения, а также хвостовым оперением Т-образной формы. Фюзеляж экспериментального самолета имел овальное поперечное сечение. Хвостовая и носовая части его фюзеляжа были изготовлены в форме конусов аналогичных сечений, которые сходили на нет в крайней задней и передней точках. В зоне сопряжения передней конической части фюзеляжа с центральной цилиндрической частью была расположена герметичная кабина пилота, которая оснащалась катапультируемым сиденьем и системой кондиционирования воздуха. На участке перехода цилиндрических контуров фюзеляжа в хвостовой конус по бортам располагались тормозные щитки. С левой стороны хвостовой части фюзеляжа самолета была размещена гондола тормозного парашюта на горизонтальном пилоне.

Для того, чтобы собрать практически цельностальной корпус компании Bristol потребовалось при помощи фирм Armstrong Whitworth и Vickers освоить технологию сварки в среде аргона. Первоначально на самолет планировалось установить два двигателя Avon RA.24R компании Rolls-Royce, но позднее их заменили на de Havilland Gyron DGJ.10. Изначально был получен заказ на строительство 6 самолетов, который позднее сократили до 3 единиц, один из которых представлял собой планер, предназначенный для проведения статических прочностных испытаний.

Некоторые технические неполадки, в том числе проблемы с конструкцией воздухозаборника двигателей, задержали первый полет экспериментального самолета. Полет, состоявшийся 14 апреля 1962 года, продолжался всего 23 минуты, после чего Годфри Оути приземлил машину на территории Научно-исследовательского и испытательного института самолетов и вооружений, расположенного в Боском Даун. Второй образец поднялся в небо через год.
Довольно необычная аэродинамическая схема Т. 188 потребовала от разработчиков проведения предварительных исследований вибрационных характеристик крыла, обладающего сравнительно большими гондолами двигателей. Проверка проводилась в широком диапазоне скоростей полета на ракетных моделях, информация с них передавалась на землю при помощи телеметрии.

Программа исследований самолета Т. 188 предполагала решение вопроса оптимизации взаимного расположения воздухозаборников ТРД относительно законцовок крыла и носового заострения фюзеляжа. Используемая модульная конструкция гондол ТРД позволяла изменять положение воздухозаборников по продольной оси при помощи сменных кольцевых секций (модулей), обладающих разной длиной. Благодаря этому компоновку самолета можно было трансформировать поэтапно от полета к полету.

Однако испытания самолета продлились недолго. Первый построенный образец Bristol T.188 выполнил всего 19 полетов, все они осуществлялись на дозвуковой скорости. Второй опытный образец до закрытия программы испытаний в январе 1964 года успел совершить 51 полет. При этом была достигнута максимальная скорость полета М=1,88. Хотя первоначально сотрудники компании Bristol ставили перед собой задачу изучения компоновок и возможностей материалов при полетах со скоростью М=2,5-3,0. Исследовательская карьера самолетов T. 188 была довольно короткой в том числе и потому, что расход топлива при полете оказался таким, что продолжительность полета на требуемой скорости оказалась просто-напросто недостаточной для исследований нагрева конструкции.

Описание конструкции самолета

Экспериментальный самолет Bristol T. 188 был создан по классической схеме среднеплана, имеющего прямое крыло с переменной кривизной передней кромки и относительной толщиной 4%. Угол стреловидности передней кромки крыла изменялся в следующих диапазонах - от 9% (на участках крыла между фюзеляжем и гондолами) до 38° (за гондолами) и 64° (в концевых частях). Чтобы улучшить обтекание участков крыла, которые находились между гондолами и фюзеляжем, передняя кромка крыла была дополнительно изломлена с помощью существенного ее выдвижения вперед.

Проведенные в аэродинамической трубе исследования показали, что использование передней кромки данного типа на прямом крыле позволяет добиться хороших аэродинамических характеристик в области околозвуковых скоростей полета самолета и малое волновое сопротивление при осуществлении полета на сверхзвуковой скорости. Крыло самолета оснащалось закрылками (располагались между гондолами) и элеронами, обладавшими роговой компенсацией. Последние можно было рассматривать как совмещение концевых элеронов (вращательно закрепленных концов крыла) с обыкновенными закрылками. Использование такого конструктивного решения обеспечивало очень высокую эффективность управления во всем существующем диапазоне рабочих скоростей полета и небольшие управляющие усилия.

Используемая система управления элеронами имела передаточное отношение, допускающее отклонение элеронов в диапазоне ±12,5° при небольших скоростях полета (до М=0,3) и постепенное уменьшение этого угла до ±4,8° при увеличении скорости полета самолета до крейсерской. Аналогичная система управления, имеющая регулируемое передаточное отношение применялась и в каналах рыскания и тангажа (от +25 до +1,5°). Хвостовое оперение самолета имело управляемый стабилизатор и выполнялось по Т-образной схеме.

Примененный фюзеляж большого удлинения, имеющий в поперечном сечении овальную форму, позволил разместить летчика в сидячем положении, а колеса главных стоек шасси - в вертикальном положении. В хвостовой части машины были установлены два тормозных щитка, а в конце фюзеляжа контейнер с тормозным парашютом. Шасси самолета было трехстоечным. Передняя стойка шасси имела спаренные колеса, она убиралась вперед. Главные стойки шасси имели одинарные колеса, они убирались в консоли крыла (стойки) и в фюзеляж самолета (колеса). В момент уборки главных стоек шасси колеса поворачивались относительно стойки на 90°.

Планер самолета T. 188 практически полностью был выполнен из нержавеющей стали с использованием сварки и клепки. На ряде участков планера из-за неравномерного расширения внутренних (охлаждаемых топливом) и наружных (под воздействием аэродинамического нагрева) элементов конструкции применялись легкие сплавы. Стенки лонжеронов были изготовлены из гофрированной стали.

В качестве силовой установки на самолете использовались два турбореактивных двигателя «Gyron Junior» DGJ.10R производства компании «Бристоль-Сиддли», они развивали тягу в 4535 кгс каждый. Применение форсажной камеры, которая работала при температуре 2000 К, позволяло довести тягу до 6350 кгс. Если бы скорость полета достигла М=2,5 на высоте 12 000 метров, тяга форсированного двигателя выросла бы до 9000 кгс.

Двигатели были расположены в гондолах цилиндрической формы (диаметр - 1,2 метра) с регулируемыми впускными и выпускными створками и лобовыми воздухозаборниками. Взаимное расположение заостренной носовой части фюзеляжа и воздухозаборников было таким, что система косых скачков уплотнения была оптимальной при достижении больших сверхзвуковых скоростей полета машины. Существенное выдвижение вперед передних частей гондол по сравнению с передней кромкой крыла, а также применение модульной схемы конструкции с отдельными секциями, длина которых составляла 1,5 метра, позволяло сравнительно легко менять воздухозаборники, а в перспективе даже сами двигатели (в зависимости от хода испытаний самолета).

Летно-технические характеристики Т. 188:

Габаритные размеры: размах крыла - 10,69 м, площадь крыла - 36,79 м2, длина - 21,64 м, высота - 4,06 м.
Масса пустого - 12 701 кг, нормальная взлетная - 17 022 кг.
Масса топлива - 4700 кг.
Силовая установка - 2 ТРД De Havilland Gyron Junior DGJ.10, тяга - 2х4535 кгс, на форсаже - 2х6350 кгс.
Максимальная скорость - 2010 км/ч (М=1,88).
Практическая дальность полета - 500 км.
Практический потолок - 22 000 м.
Экипаж - 1 человек.

Источники информации:
http://www.airwar.ru/enc/xplane/t188.html
http://www.testpilot.ru/uk/bristol/t/188/t188.htm
http://www.dogswar.ru/oryjeinaia-ekzotika/aviaciia/6066-eksperimentalnyi-sam.html
http://igor113.livejournal.com/462512.html (фото)

Среднерейсовый гражданский транспортный самолет компании Бристоль Эйркрафт (Bristol Aircraft) Бристоль Тип 175 представлял из себя герметичный 32/36-местный низкоплан с трехопорным шасси с носовым колесом и четырьмя поршневыми двигателями Бристоль Кентавр (Bristol Centaurus). Эти двигатели, однако, оказались более мощными, чем требовалось по техническому заданию и поэтому было решено довести число мест до 40-44, а на следующем этапе до 42-48. 16 августа 1952г. первый опытный образец поднялся в воздух. Он имел ту же компоновку, что и предсерийный самолет Серии (Series) 100, вмещавший до 90 пассажиров в салонах туристического класса. Силовая установка этого образца состояла из четырех турбовинтовых двигателей Бристоль Протей (Bristol Proteus) мощностью на валу 2088 кВт (2800 л.с.), а серийный самолет Серии 100 имел двигатели Протей 705 эквивалентной мощностью 2819 кВт (3780 л. с.). Пятнадцать самолетов этого варианта Британия 102 были построены для авиакомпании ВОАС и с 1 февраля 1957г. начали эксплуатироваться на южноафриканских маршрутах. Далее последовали вариант Британия 300 с увеличенной пассажировместимостью и опытный образец Британия 301, совершивший первый полет 31 июля 1956г. Он проектировался не только как самолет увеличенной до 133 человек в салонах туристического класса пассажировместимости (за счет увеличения длины фюзеляжа на 3,12 м (10 футов 3 дюйма), но и как трансат- лантический авиалайнер. Хотя авиакомпания ВОАС заказала семь машин, в ней они не эксплуатировались. ВОАС перевела свой заказ на самолеты варианта Серия 300LR (long-range - большой дальности)) с увеличенной емкостью топливных баков и первоначально с турбовинтовыми двигателями Протей 755 мощностью 3072 кВт (4120 л. с.). Опытный образец Британия 311 совершил первый полет 31 декабря 1956г.; 10 сентября 1957г. авиакомпании ВОАС был поставлен первый самолет Британия 312 для пробных полетов над Северной Атлантикой. Это привело к торжественному открытию линии Лондон - Нью-Йорк, рейсы на которой выполнялись авиалайнерами Британия 312, ставшей первой регулярной трансатлантической авиалинией с использованием газотурбинных самолетов; первый прибыльный рейс на этой линии выполнил 19 декабря 1957г. самолет G-AOVC. Последней разработкой стал вариант Серия 320, отличительной чертой которого были двигатели Протей 765 мощностью 3318 кВт (4450 л.с.). Два построенных экземпляра приобрела компания Канадиен Пасифик Эйр Лайнз (Canadiаn Pacific Air Lines), теперь известная как СР Эйр (CP Air). В начале серийного производства самолетов Британия казалось, что на них поступит значительное число заказов, однако появление Боинга 707 положило конец этим ожиданиям. Всего было построено 60 авиалайнеров гражданского типа, еще 23 машины (три самолета Британия 252 и 29 Британия 253), достроенные на заводах Шорт Бразерс и Харленд в Белфасте, были поставлены транспортной авиации ВВС Великобритании под обозначением Британия C.Mk 2 и C.Mk 1. Эти самолеты в целом были аналогичны машинам Серии 310, но имели большую грузовую дверь. Последний самолет Британия, выпущенный в Филтоне в конце ноября 1960г., представлял собой новый опытный образец, имевший необычную смешанную силовую установку. Она включала два внутренних (по размаху) двигателя Протей 705, а также один Протей 755 и один турбовинтовой Бристоль Орион (Bristol Orion) мощностью 4101 кВт (5500 л. с.) во внешних гондолах по левому и правому борту соответственно; свои дни этот самолет закончил в качестве учебного планера на авиабазе ВВС Сент-Атан. На этом история самолетов Британия не окончилась, поскольку лицензия на их производство в 1954г. была передана компании Канадиар Лтд (Canadiar Ltd). Она на основе лайнера Британия первоначально построила 33 морских разведчика CL-28 Аргус (Argus), предназначенных ВВС Канады. За ними последовал транспортный вариант CL-44, пригодный и для гражданского, и для военного использования.

Bristol Type 175 Britannia - британский турбовинтовой авиалайнер для линий средней и большой протяжённости. Разработан и серийно производился предприятием Bristol Aeroplane Company с 1955 г. по 1960 г в нескольких модификациях. Выпущено 85 самолётов. Впоследствии на основе Bristol Britannia были разработаны самолеты Canadair CP-107 Argus, Canadair CL-44/Canadair CC-106 Yukon и Conroy Skymonster.
Лайнер Bristol Britannia в начале 1950-х годов мог захватить почти весь западный рынок дальнемагистральных самолетов. Но у него были недостатки, многие из которых можно было избежать при более высоком уровне разработки и сервиса. Машина недолго эксплуатировалась в ведущих авиакомпаниях мира, хотя ее любили экипажи и пассажиры.

Музей в Даксфорде.
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Наш борт с номером G-AOVT это Bristol 175 Britannia Series 312 c/n 13427
Он начал свою жизнь 17 декабря 1958 года первым полетом. Передан British Eagle International Airlines Ltd от BOAC 13 сентября 1963.
Продан Monarch Airlines 18 августа 1968.
Имел имя собственное:"Enterprise" и позже "Ajax"
Самолет через лизинг попал в Invicta между 13 декабря 1974 и 10 марта 1975. Позже он был выведен из эксплуатации и перелетел в Даксфорд 29 июня 1975 с помощью Britannia Preservation Trust для сохранения.
Мы же пробираемся ближе к кабине. Любопытно наблюдать,как менялись взгляды на эргономику рабочего места пилота авиалайнера!!

Эта история началась 23 декабря 1942 года, когда британское правительство заблаговременно создало комитет под председательством лорда Брабазона для выработки рекомендаций по разработке новых типов гражданских самолетов после окончания войны. Было предложено девять проектов. Из них самым привлекательным оказался проект магистральной машины массой сто тысяч фунтов (45 360 кг) Brabazon III, способный конкурировать с лайнерами Lockheed Constellation и Douglas DC-6. Фирма "Avro" предложила турбовинтовой самолет, затем превратив его в реактивный Avro 693. Этот проект закрыли в 1947 году. Так у Британии остались лишь такие самолеты, как Avro Tudor, Handley Page Hermes и переделанные бомбардировщики, которые никак не могли тягаться с американскими машинами.

Экипаж состоял из четырех человек,но мест пять

В декабре 1946 года авиакомпания "ВОАС" выпустила требование на самолет MRE (имперский лайнер средней дальности), более скромное, чем концепция Brabazon III. Фирма "Bristol" предложила построить по лицензии лайнер Constellation с двигателями Centaurus, но этот проект отвергли по финансовым причинам. В итоге было составлено новое требование 2/47.

Есть какой то шарм в подобных панелях больших четырехмоторных самолетов

Лучше других смотрелся проект Туре 175 фирмы "Bristol" с четырьмя двигателями Centaurus, но его вместимость в 32 места сочли недостаточной. Тогда по этому проекту "Bristol" увеличила загрузку до 48 пассажирских мест, массу до 46856 кг и площадь крыла до 164,9 м2. Компания ВОАС не стала заказывать такие машины, но 5 июля 1948 года Министерство снабжения заказало три прототипа. На этом этапе в качестве возможной альтернативы двигателю Centaurus рассматривалась комбинированная установка из дизель-мотора Napier Nomad и турбовинтового двигателя Bristol Proteus. В конце 1948 года ВОАС все-таки заинтересовалась турбовинтовым самолетом.

Хорошо доведенный и экономичный двигатель Proteus был разработан для проектов Bristol Brabazon II и Saunders-Roe Princess. Из-за того, что на обоих этих самолетах воздухозаборники находились на передней кромке, в двигателе Proteus применялась компоновка с реверсивным движением потока. Воздух подавался в воздуховоды, опоясывающие хвостовую часть двигателя, затем компрессор перемещал его вперед, и, после разворота, через удлиненные камеры сгорания он поступал на турбину. В середине 1950-х годов доктор Стенли Хукер, главный инженер фирмы "Bristol", решил переделать эту чрезмерно сложную конструкцию. Двигатель Proteus 3, испытанный в мае 1952 года, получился очень похожим на предшественника, но был короче, легче на 454 кг и выдавал мощность 3780 л. с. (2819 кВт) плюс тягу 5,2 кН.

Рабочее место штурмана-радиста?

Под руководством доктора А. Е. Рассела авиаконструкторы создали самолет Туре 175 (номер проекта фирмы "Bristol" для требования MRE) с герметизированным фюзеляжем диаметра 3,66 м, крылом площадью 190,9 м2 с двух-щелевыми закрылками, мотогондолами уменьшенного диаметра и основными опорами шасси типа Messier, убираемых поворотом назад. Компания ВОАС возражала против внутрифюзеляжных топливных баков, но приняла клеевые соединения Redux и систему управления с сервокомпенсаторами. Фирма "Ultra" поставила электродистанционную систему управления двигателями, что было необычно для начала 1950-х годов.

Заглянуть на рабочее место этого члена экипажа мне не удалось

16 августа 1952 года первый прототип (позже обозначенный Britannia 101) с кодом G-ALBO впервые взлетел в Филтоне под управлением А. Дж. Пегга. По результатам испытаний в конструкцию пришлось внести изменения - установить удлиненные законцовки крыла и перенести сопла двигателей с верхних частей мотогондол за заднюю кромку крыла. Необычным решением стала связь руля направления с внутренними триммерами на элеронах.

Общий вид кабины

Еще 28 июля 1949 года авиакомпания ВОАС заказала поставку лайнеров Britannia с запланированным вводом их в эксплуатацию в 1954 году. В отличие от экзотично выглядевшего, но опасного лайнера Comet, самолет Britannia фактически мог захватить весь мировой рынок. Было видно, что он обладает очень большим потенциалом, может стать очень экономичным и выгодным в эксплуатации. В 1953-1954 годы большинство ведущих авиакомпаний послали делегации на фирму "Bristol".
Первый серийный лайнер "Britannia" с кодом G-ANBA впервые взлетел лишь в 1954 году. Задержка была вызвана требованием компании BOAC провести дополнительные испытания на прочность после ряда катастроф лайнеров Comet I.

Это и аварийный люк и люк для астронавигации

4 февраля 1954 года прибыла для ознакомления и группа от авиакомпании KLM. Она летала на втором самолете (код G-ALRX), впервые взлетевшем в декабре 1953 года и впервые оснащенном реконструированным двигателем. От первой версии Proteus Хукер оставил только редуктор воздушного винта. В небе над Херфорд-широм на главной входной шестерне полетели зубья; турбина, внезапно оказавшаяся без нагрузки, тут же превысила допустимую скорость вращения и разлетелась, обломки пробили топливный бак, начался пожар. А. Дж. Пегг развернулся обратно на Филтон, но пожар разгорался.

Есть во всем этом что-то от военных самолетов

Летчик опасался, что лонжероны крыла могут не выдержать температурной нагрузки, и сел "на брюхо" у кромки залива Северн. По идее доктора Боба Пламба и под руководством Хуке-ра был изготовлен блок косозубых цилиндрических зубчатых колес. Это решило проблему. Добавленная также быстродействующая отсечка подачи топлива, срабатывающая при превышении скорости вращения турбины, так никогда и не понадобилась, хотя эти двигатели проработали миллионы часов в полете. Лайнер же с кодом G-ALRX был сильно поврежден соленой водой и фактически разрезан на части тросами при его извлечении, что серьезно задержало программу испытаний.

А в мае 1954 года, летчик-испытатель Уолтер Джибб на машине с кодом G-ALBO (первый прототип) внезапно выполнил резкую полубочку из-за выхода из строя привода закрылка. Вследствие этого фирма "Bristol" осталась без пригодных к полетам самолетов вплоть до постройки первой серийной машины Britannia 102, взлетевшей 15 сентября 1954 года, которой пришлось выполнять работу прототипов. Из-за этих задержек фирма так и не смогла выдерживать согласованные даты поставок двигателей и самолетов.

Верхняя панель приборов

ВОАС намеревалась начать регулярную эксплуатацию "Британии" летом 1955-го, но из-за потери второго прототипа, а также "сложностей" с вытеснением "Брабазонов" из сборочного цеха, это срок сдвинули почти на год. В апреле 1956-го, при подготовке экипажей ВОАС, на одной из серийных машин в полете над Южной Африкой отказали все двигатели. К счастью, благодаря мастерству экипажа, самолет удалось посадить. Причиной происшествия стало обледенение воздухозаборников. Доработка силовой установки заняла почти 9 месяцев и ВОАС начала эксплуатацию "Британии" только в феврале 1957-го. Серийный выпуск "Британии" осуществлялся с 1954-го в Филтоне и на заводах фирмы "Шорт" в Белфасте.

Боковая панель КВСа

Всего выпущено 86 опытных и серийных "Британии". Кроме того, на базе "Британии" фирмой "Кэнэдэр" построили CL-28 СС-106 и CL-44. CL-28 "Apryc" - морской патрульный самолет с четырьмя ПД "Райт" R-3350-34W по 3500 л.с. (обозначение в канадских ВВС - СР-107). Первый полет серийного (прототипы не строились) выполнен в марте 1957-го, поставки начаты в апреле 1958-го, выпущено 33 самолета.

Военно-транспортный СС-106 и грузопассажирский CL-44 оснащались четырьмя ТВД "Роллс-Ройс" "Тайн" 515/10 мощностью по 5730 э.л.с. (первоначально планировалась установка ТВД "Бристоль" В.Е.25 "Орион", но их разработка прекратили в 1958-м). Первый полет СС-106 "Юкон" состоялся в ноябре 1959-го, а поставки канадским ВВС начались в 1960-м. Первый полет коммерческого CL-44-D-4 состоялся в ноябре 1960-го, в эксплуатации - с июля 1961-го. Всего выпущено 39 самолетов.

К сожалению, эксплуатация "Британии" на коммерческих маршрутах не принесла ожидаемого эффекта. И хотя Mk.102 ВОАС существенно потеснили поршневые авиалайнеры на авиалиниях средней протяженности, начальный период их эксплуатации был отягощен продолжающимися отказами так и не доведенного до ума "Протея" 705. Что касается "Протея" 755, то их расходные характеристики оказались существенно ниже расчетных, а при низких температурах наружного воздуха происходило касание лопаток турбины корпуса двигателя с последующим их разрушением.

Поскольку самолет трансатлантический,то тут были и места для отдыха экипажа

Замена "Протеев"755 на 765 несколько улучшила ситуацию, но трансатлантическая "Британия" 312 уже не успела принести прибыли ВОАС, так как в 1959-м на эту трассу вышли "Боинги" В-707 и "Дугласы" DC-8, превосходившие английский самолет практически по всем показателям. У "Британии" 300 был шанс выйти на американский рынок среднемагистральных самолетов и укрепиться там раньше, чем ее основной конкурент "Локхид" L-188 "Электра", но этот шанс упустили.

Тут были и такие отсеки,посередине уже современное устройство для поддержания нормального климата в салоне

В итоге ВОАС осталась самым крупным эксплуатантом "Британии", имея 33 самолета. Эти машины ВОАС начала выводить из эксплуатации и продавать уже в начале 1960-х, а в 1975-м распродала свои "Британии" и RAF. С коммерческой эксплуатации последние самолеты сняли в начале 1980-х.

А всего за время эксплуатации было потеряно 14 самолетов типа Bristol 175 Britannia. Самая крупная катастрофа с ними произошла в апреле 1967-го, когда Mk.313 "Глоб Эйер" разбился при посадке в Никозии, унеся 126 жизней. После снятия с эксплуатации наша "Британия" 312 попала в авиационный музей в Даксфорде, но в начале 1990-х продолжали летать еще около десяти CL-44 - канадских версий "Британии".

Туалет в передней части самолета

места вполне

багажные полки еще не закрываемые

общий вид на салон сзади

в хвостовой части самолета сделали небольшой музей

тут же можно взглянуть через стекло на туалеты в хвостовой части

Фото 27.

общий вид небольшого музея

проход в туалеты в хвосте самолета

тут же история авиакомпании Monarch

летные документы крайнего полета самолета в Даксфорд

Самолет выкатили из ангара в 1999 году после трех лет интенсивной реставрации

Фото 33.

Выход,подобраны напитки тех лет

Прототип Series 300, G-ANCA, поднялся в воздух 31 июля 1956 года и позже был окрашен в цвета "Capital Airlines", хотя авиакомпания его так и не получила. В ноябре 1957 года он разбился около Филтона.

а мы выходим наружу,чтобы оглядеть самолет. Перед нами ТВД Bristol Proteus 765 мощностью каждый по 4450 лс

Классическое хвостовое оперение

Фото 38.

выхлоп двигателя

общий вид самолета,длина почти 38 метров,для сравнения у Ил-18 длина около 36 метров.

двигатели с четырехлопастными винтами

есть что-то в его облике от Локхида

общий вид спереди,размах крыльев порядка 43 метров,у Ил-18 37.

вид сбоку

лобовое стекло

Фото 46.

общий вид

двигатели

Фото 50.

Фото 51.

Фото 52.

Фото 53.

Фото 54.

общие обзорные виды

Фото 57.

Фото 58.

Фото 9.

Фото 10.

Фото 15.

Фото 18.

Фото 22.

Дата Бортовой номер Место катастрофы Жертвы Краткое описание
04.02.54 G-ALRX Северн Эсчуари 0/13 Пожар третьего и последующие отказы первого и второго двигателей во время тестового полета, разбился при вынужденной посадке на брюхо.
06.11.57 G-ANCA Бристоль 15/15 Тестовый полет, при заходе на посадку по неизвестной причине вошел в глубокий правый крен и упал в лес рядом с жилыми кварталами.
24.12.58 G-AOVD Лондон 9/12 Тестовый полет, столкнулся с землей при снижении в условиях тумана, ошибки экипажа.
11.11.60 G-ANBC Хартум 0/27 В полете вышла из строя гидросистема, посадка была произведена с частично невыпущенными шасси, самолет был списан.
22.07.62 CF-CZB Гонолулу 27/40 Отказ первого двигателя во время набора высоты, самолет разбился при попытке возврата на аэродром вылета.
29.02.64 G-AOVO близ Инсбрука 83/83 При снижении столкнулся с восточным склоном горы Глунгецер из-за ошибок экипажа.
09.07.65 XA-MEC Тихуана 0/82 Произвел посадку с частично невыпущенной носовой стойкой шасси и получил повреждения, списан.
01.09.66 G-ANBB близ Любляны 98/117 Столкнулся с деревьями при заходе на посадку в темное время суток, КВС неправильно настроил высотомер.

20.04.67 HB-ITB близ Никосии 126/130 Столкнулся с поверхностью при повторном уходе на второй круг из-за ошибок экипажа.
20.04.67 G-ANCG Кент 0/165 Экипаж не смог полностью убрать шасси из-за течи гидросистемы и потери гидравлической жидкости. Самолет совершил вынужденную посадку на покрытую пеной полосу ближайшего аэропорта.
12.10.67 XL638 Хормаксар 0/н.д. Борт RAF. После посадки не включился реверс двигателей, самолет выкатился с ВПП в море.
12.07.70 LV-JNL Буэнос-Айрес 0/12 При уходе на второй круг в условиях практически нулевой видимости, столкнулся стойками шасси с мобильным радаром и рухнул на землю.
30.09.77 EI-BBY Шаннон 0/6 Разбился при заходе на посадку.
16.02.80 G-BRAC Биллерика 7/8 Рухнул на землю во время набора высоты, вероятная причина - обледенение.

Модификации:
Britannia 100 с ТВД "Бристоль" "Протей"705 и компоновкой на 64-90 мест (позднее до 115). Первый серийный поднялся в воздух в сентябре 1954-го, эксплуатация открыта ВОАС в феврале 1957-го по маршруту Лондон - Йоханнесбург.
Britannia 101 два прототипа ≈ G-ALBO с двигателями Mk 625 (позже два Mk 705 и два Mk 755, затем три Mk 755 и один Orion) и G-ALRX с двигателями Mk 705.
Britannia 102 серийный самолет для ВОАС, имел короткий фюзеляж, двигатели Mk 705; 15 самолетов.
Britannia 250 военно-транспортные и грузопассажирские версии Mk.310 с усиленным полом и грузовой дверью, рассчитанные на перевозку 115 солдат, 53 раненых или легкой техники. Основной заказчик - RAF; обозначение в RAF - "Британия" С.1 и С.2. Первый полет выполнен в начале 1959-го, а поставки начаты в августе этого года.
Britannia 252 военно-транспортный вариант, удлиненный фюзеляж и увеличенная дальность; три построены "Shorts", использовались британскими ВВС как Britannia C.Mk 2.
Britannia 253 грузовой вариант, строился "Shorts" для британских ВВС (99-я и 511-я аэ) как Britannia C.Mk 1; 20 машин.
Britannia 300 с удлиненным фюзеляжем, компоновкой на 96-133 пассажирских мест и ТВД "Протей" 755 мощностью по 4150 э.л.с. Головным заказчиком сначала была ВОАС, затем американская авиакомпания "Норсист Эйрлайнз", но обе от самолетов отказались. Первый полет прототипа - в июле 1957-го (потерпел катастрофу в ноябре 1957-го). Первый серийный самолет поднялся в воздух в июне 1957-го, эксплуатация открыта в декабря 1957-го авиакомпанией "Мексикана де Авиасьён" по маршруту Мехико - Нью-Йорк.
Britannia 301 прототип гражданского лайнера с удлиненным фюзеляжем, G-ANCA.
Britannia 302 два самолета с удлиненным фюзеляжем, но без дополнительных баков для "Aeronaves de Mexico".
Britannia 305 пять самолетов, идентичных Series 302, но с баками увеличенной емкости (масса снижена до 74843 кг); строились "Shorts" для "Northeast", но проданы другим.

Britannia 310 трансатлантическая версия с увеличенным, по сравнению с Мк.300, объемом топливных баков и компоновкой на 110-139 мест. Головной заказчик - ВОАС. Прототип, он же первый серийный, поднялся в воздух в декабре 1956-го. Эксплуатация открыта ВОАС в декабре 1957-го по маршруту Лондон - Нью-Йорк - первый в мире газотурбинный самолет на трансатлантической линии.
Britannia 312 11 самолетов с увеличенными массой и дальностью для ВОАС, часть переоборудована в грузовой Britannia 312F.
Britannia 313 три самолета с увеличенной дальностью для "Еl Аl", позже добавился четвертый и один Series 305, переоборудованный в Britannia 306.
Britannia 314 шесть для "Canadian Pacific", строились "Shorts".
Britannia 318 четыре для "Cubana de Aviacion", использовавшей их на авиалинии Гавана - Нью-Йорк, а затем для полетов в Прагу. Самолеты эксплуатировались вплоть до 1984 года, хотя в последние годы использовались лишь для грузовых перевозок.
Britannia 320 первоначальное обозначение самолетов Мк.310 с ТВД "Протей"765 мощностью по 4445 э.л.с. Впоследствии все самолеты модификаций Мк.300, 310 были оснащены этими двигателями.
Britannia 324 последние два самолета; сданы вначале в лизинг компании CPA.

ЛТХ:
Модификация Britannia 300LR
Размах крыла, м 43.36
Длина самолета, м 37.87
Высота самолета, м 11.43
Площадь крыла,м2 192.77
Масса, кг
пустого самолета 37438
максимальная взлетная 83915
Тип двигателя 4 × ТВД Bristol Proteus 765
Мощность, л.с. 4 х 4450
Максимальная скорость, км/ч 639
Крейсерская скорость, км/ч 575 км/ч на высоте 6700 м
Практическая дальность, км 6869
Практический потолок, м 7315
Экипаж, чел 4
Полезная нагрузка 133 пассажира в салонах туристического класса