.
Нижнегородский авиационный завод "Сокол" (ранее - Горьковский авиационный завод имени Серго Орджоникидзе), выпустил более 500 истребителей.
В 1994г. производство МиГ-31 было прекращено в связи с прекращением их закупок Министерством обороны. Ну не было денег у МО РФ, что поделаешь?
Но это тема для следующего разговора о МиГе.

А пока, "по просьбам трудящихся", как говорится, расскажу о модификациях самолета.

Помимо МиГ-31 ("изделие 01") заводом «Сокол» в различное время выпускались следующие модификации:

МиГ-31М (1985г.) - глубокая модернизация с переработкой планера, двигателей и БРЭО.
Самолет имеет корневые наплывы крыла большей площади; гаргрот имеет большие размеры за счет увеличения на 300 л емкости размещенного в нем топливного бака; площадь остекления правой стороны фонаря кабины штурмана уменьшена для создания эффекта «темной кабины», облегчающего работу с индикаторами тактической обстановки, в то же время площадь остекления фонаря кабины летчика увеличена за счет установки монолитного козырька фонаря кабины; носовой обтекатель антенны РЛС наклонен вниз на 7 град по отношению к продольной оси самолета для улучшения обзора из кабины летчика вниз-вперед, сам обтекатель имеет больший диаметр (диаметр новой РЛС "Заслон-М" вырос до 1,4м); на нижней поверхности фюзеляжа имеются гнезда для размещения в полуутопленном положении не четырех (как на МиГ-31), а шести ракет воздух-воздух большого радиуса действия; пушка отсутствует; штанга топливоприемника перенесена на правый борт; двигатели разнесены на большее расстояние от продольной оси самолета; увеличена площадь рулей направления.
Первый полет - 21 декабря 1985 г. Впервые продемонстрирован журналистам и руководству СНГ в марте 1992 г., аэродроме Мачулище, недалеко от Минска.
Вследствие перестройки и отсутствия финансирования - в серию так и не пошел.

МиГ-31 ДЗ (1987г.) - самолет оснащенный штангой системы дозаправки топливом. Первый опыт эксплуатации МиГ-31 выявил недостаточную дальность полета, особенно при сопровождении самолетов дальней и базовой патрульной авиации. С 1990 года все серийные МиГ-31 стали выпускаться в варианте ДЗ («Изделие 01ДЗ»).

МиГ-31Д (1987г.) - одноместный самолет с противоспутниковой ракетой. Должен был нести ракету 79М6 «Контакт». Самолет оснастили наплывами (как на МиГ-31М) и большими треугольными плоскостями на концах крыла («ластами»), которые служили для увеличения устойчивости в полете при подвеске на внешнем пилоне большой ракеты.

МиГ-31Б (1990г.) - серийный истребитель-перехватчик с системой дозаправки в воздухе с обновленным БРЭО и вооружением.
В 1985 г. в Москве КГБ задержал Адольфа Толкачева, который передавал западным спецслужбам секретные данные по системам вооружения МиГ-29 и МиГ-31. Ущерб от действий Толкачева был значительно серьезней, чем от Беленко угнавшего МиГ-25 в Японию.
Это вынудило конструкторов ускорить введение на МиГ-31 новой системы вооружения. В результате появился МиГ-31Б ("изделие 01Б") с улучшенной радиолокационной станцией и доработанными ракетами Р-33С и двигателями Д-30Ф6. Он был оснащен убираемой Г-образной штангой-топливоприемником системы дозаправки, а также доработанной системой управления вооружением "Заслон-А" и модернизированным радиоэлектронным оборудованием. Истребитель получил приемник радиотехнической системы дальней радионавигации А-723 и усовершенствованные средства РЭБ. Были введены новые режимы защищенного обмена информацией. Ракетное вооружение было дополнено ракетами средней дальности Р-40ТД и УР ближнего боя Р-60.

МиГ-31БС (1990г.) - выпущенные ранее МиГ-31 без штанги дозаправки топливом, доработанные под стандарт МиГ-31Б ("изделие 01БС").

МиГ-31Э (1992г.) - экспортный вариант МиГ-31.
Самолет оснащен РЛС "Заслон" в экспортном исполнении, несет четыре ракеты Р-33 (опять же в экспортном варианте) и до четырех ракет ближнего боя на пилонах под крылом. Отличается МиГ-31Э, в основном, составом БРЭО, однако он не лишен возможности наводить на цели другие самолеты (МиГ-21, МиГ-23, МиГ-29). Впервые продемонстрирован в июне 1992 г. на Берлинском авиасалоне ILA-92.

МиГ-31ФЭ (1995г.) - второй экспортный вариант, на базе серийного МиГ-31, с доработанной системой вооружения и новым оборудованием.
Была расширена номенклатура применяемых ракет Воздух х Воздух (добавлены РВВ-АЕ и Р-73), а так же добавлена возможность работы по земле - интегрировано находящихся сейчас в эксплуатации в ВВС России управляемых ракет класса "воздух-поверхность" (Х-25МП, Х-31П, Х-31А, Х-59М, Х-29Л/Т) и корректируемые авиабомбы (КАБ-1500Л/ТК, КАБ-500Кр).
По компоновке, конструкции и силовой установке МиГ-31ФЭ практически не отличается от серийного перехватчика МиГ-31. Максимальная взлетная масса МиГ-31ФЭ возросла до 50 т; дальность полета на дозвуковом режиме составляет 2500 км (с подвесными баками - 3000 км), на сверхзвуковом режиме - 1200 км.
Впервые продемонстрирован в 1995 г. на 41-м международном авиасалоне в Ле Бурже.

МиГ-31И «Ишим» (проект 1997г.) - самолет на базе МиГ-31Д для запуска ракет-носителей с небольшими космическими аппаратами. Взлетная масса с ракетой-носителем составляет 50 т, дальность полета до точки пуска - 600 км, высота точки пуска - от 15 до 18 км, скорость в точке пуска - 2120-2230 км/ч. Комплекс предполагает вывод на круговую орбиту с наклонением 46° до 160 кг полезной нагрузки на высоту 300 км или до 120 кг на высоту 600 км.


(кликабельно)

МиГ-31БМ (1999г.) - многоцелевой истребитель на базе МиГ-31Б. Самая продвинутая по БРЭО и оружию модернизация МиГ-31Б, призванная дотянуть его до уровня так и не пошедшего в серию МиГ-31М.
Самолет получил новую РЛС "Заслон-АМ" (по характеристикам очень близкую к "Заслону-М" для МиГ-31М) и усовершенствованное БРЭО, позволяющее в сегодняшнем варианте обнаруживать цель класса "истребитель" на дальности до 320 км, одновременно обстреливать 6 целей, отслеживать 24 и перераспределять их между остальными самолетами в группе и наземными ЗРК.
Кроме того Миг-31БМ получил расширенную номенклатуру вооружения: ракет "Воздух х Воздух" вплоть до самой "дальнобойной" в мире ракеты Р-37 (с дальностью до 280 км в обычном варианте и до 350-400 км в варианте с ускорителем от К-172) и полного спектра вооружения класса "Воздух х Поверхность". Это и противорадиолокационные ракеты Х-31П, Х-25МП или Х-25МПУ (до шести единиц) и противокорабельные УР X-31 А (до шести), ракеты Х-59 и Х-29Т (до трех) или Х-59М (до двух единиц), до шести корректируемых авиабомб КАБ-1500 или до восьми КАБ-500 с телевизионным или лазерным наведением. Максимальная масса боевой нагрузки составляет 9000 кг.

МиГ-31БСМ - МиГ-31БС (без дозаправки), модернизированные по стандарту МиГ-31БМ.

Летчик-испытатель Анатолий Квочур покинул обреченный МиГ-29 лишь после того, как убедился, что машина не рухнет на людей

Анатолий Николаевич мог стать испытателем «Бурана». Но буквально за пару дней до решающего разговора с генеральным конструктором космического челнока его учитель -- шеф-пилот ОКБ Микояна, заслуженный летчик-испытатель СССР Герой Советского Союза Александр Федотов, некоторые авиационные рекорды которого до сих пор не побиты, погиб при испытаниях истребителя МиГ-31. Его именем Квочур назвал сына.

8 июня 1989 года Анатолий Николаевич тоже оказался в нештатной ситуации, которая едва не закончилась трагедией. Его шансы спастись были ничтожны.

Нынешней весной заслуженному летчику-испытателю СССР, Герою России, заместителю начальника Летно-исследовательского института имени М. М. Громова и руководителю государственного предприятия «Пилотажно-исследовательский центр» уроженцу Украины Анатолию Николаевичу Квочуру исполнилось 50 лет.

«Я понимал, что поздно. Но у меня появилась какая-то энергия»

Этот, уже довольно большой городок можно назвать российским Ле Бурже. Впрочем, Ле Бурже и Жуковский -- города-побратимы. Рядом -- огромный аэродром. Большой бигборд на въезде сообщает, что будущей весной здесь состоится МАКС-2003 -- Московский аэрокосмический салон. На одной из площадей устремился ввысь с постамента старый МиГ-21. За окном машины мелькают названия, близкие сердцу авиатора: «ЦАГИ» (Центральный аэрогидродинамический институт. -- Авт.), кинотеатр «Взлет», ресторан «Глиссада», кафе «У самолета». На домах-»сталинках», «хрущевках» и современных «свечках» -- таблички «Улица Аметхана Султана… »

… В тот день многие из нас смотрели транслируемый по Евровидению репортаж из Ле Бурже. Зрители восхищенно наблюдали, как управляемый их земляком МиГ-29 выписывает сложные фигуры высшего пилотажа -- петлю, «колокол» с поворотом на обратный курс, двойную горизонтальную бочку, «квадратную» петлю… Многие видели, как на третьей минуте полета из сопла правого двигателя вырвалось пламя и самолет начал заваливаться вправо…

Никаких предчувствий или примет, свидетельствующих о приближении беды, ни накануне, ни в тот день не было, -- вспоминает Анатолий Квочур. -- Мы с напарником Романом Таскаевым (ныне -- тоже заслуженный летчик-испытатель, Герой России) тщательно готовились к участию в авиасалоне, много летали, была масса прочих забот. Очень уставали и спали но ночам, как убитые.

В тот день мне предстояло в числе других элементов программы полета показать минимальную скорость МиГ-29. Чем она меньше, вернее, чем шире диапазон скоростей, тем лучше. Тогда самолету нужна более короткая взлетно-посадочная полоса. Такую машину можно сажать на авианосец. Одной из самых интересных для меня работ были многолетние испытания систем, помогающих истребителям Су-27 и МиГ-29 садиться на палубу первого советского тяжелого авианесущего крейсера «Адмирал Кузнецов», построенного, кстати, в Николаеве. У американцев это называется «сесть на поплавок». Словом, мы с Романом десятки раз летали на малых скоростях. Но на таких режимах управлять реактивным истребителем труднее -- напор встречного воздуха на аэродинамические рули ослабевает, и самолет хуже слушается их. Чем ниже скорость -- тем хуже управляемость. Наш МиГ-29 мы испытывали более десяти лет, конструкторы постоянно его совершенствовали. Машина была настолько надежной, что все считали невероятным полный отказ двигателя. Поэтому не проверяли, что будет, если один движок остановится. Это потом, когда стали проверять постфактум, пришли к выводу, что из такой ситуации на малой скорости и малой высоте выйти практически невозможно.

И вот на третьей минуте полета, когда, казалось бы, все шло нормально, я неожиданно услышал хлопок в правом двигателе, и он начал останавливаться. Высота была 165 метров. Скорость -- 180-185 километров в час, для такого самолета очень маленькая. Я сначала не поверил. Но самолет начал качаться, словно терял опору в воздухе. Знаю, что в таких случаях начинается потеря высоты, могут быть претензии со стороны службы безопасности полетов. И я включил правый РУД (рычаг управления двигателем. -- Авт.) до упора, на форсаж. Тяга у него была провальная, очень слабенькая. Потом дал форсаж левому двигателю, рассчитывая, что восстановится тяга правого. Но тот остановился совсем. Я понял, что самолет и я обречены.

Ребята, наблюдавшие с земли, потом рассказывали мне, что ощутили в тот момент. Роман Таскаев снимал меня видеокамерой. На мгновение его что-то отвлекло. А когда увидел, что мой самолет клюнул носом -- от ужаса выронил камеру. Другой мой товарищ -- Виктор Пугачев, тоже летчик-испытатель, заорал: «Прыгай! Прыгай!!!» Как будто я мог его услышать.

От хлопка в двигателе, который хорошо виден на видеозаписи, до столкновения самолета с землей прошло девять с половиной секунд. Посчитайте до десяти. Времени у меня было всего ничего. Но я боялся, что самолет может упасть на трибуны. Там действительно находилась масса народа, присутствовал президент Франции… Я пытался оценить ситуацию и, естественно, управлять машиной, чтобы последствия были минимальны. Нет, я не отводил самолет от трибун, они были правее. Тем не менее, если бы я выключил форсаж, мой МиГ падал бы более плавно в сторону трибун. Не долетел бы. Но взрыв пошел бы туда -- обломки полетели бы на зрителей, двигатели тяжелые… А благодаря форсажу самолет почти вертикально, по спирали пошел вниз и упал почти под собой, т. е. там, где находился в момент остановки двигателя.

Когда самолет еще был в воздухе, я убедился, что уже ничего никому не грозит, и покинул машину, хотя осознавал, что уже было достаточно поздно. Отделился от машины на высоте 92-94 метра. Однако дело не только в высоте. Наше катапультируемое кресло устроено так, что может спасти летчика даже с нулевой высоты, т. е. если самолет уже на земле. Пороховой ускоритель подбрасывает кресло с летчиком на высоту, достаточную для того, чтобы парашют раскрылся и снизил скорость приземления до безопасной.

Но это при условии, что самолет находится кабиной вверх. А если в перевернутом положении, то ускоритель, наоборот, поможет летчику быстрее встретиться с землей. Я находился вот в таком положении -- угол крена более 90 градусов, и угол пикирования около 45 градусов. И в момент катапультирования кресло потихонечку начало разгонять меня к земле. Оставалось две с половиной секунды. Я понимал, что поздно. Но в тот момент у меня словно появилась энергия какая-то. Казалось, даже без парашюта улетел бы.

«Я видел, как при столкновении с землей у моей машины сминается обшивка на спине»

Я падал метрах в 40-50 от самолета, то приближаясь к нему, то отдаляясь, -- продолжает Анатолий Квочур. -- И меня, и машину крутило в разные стороны. В момент удара МиГа носом в землю я, как в замедленной съемке, увидел, что у моей машины на спине сминается обшивка. Успел подумать, что падать лицом вниз как-то неэстетично.

Но тут горячая взрывная волна опрокинула меня на спину. Мелькнула мысль: «Это шанс… » Я сгруппировался и упал почти строго на спину. Сила удара, впечатавшего меня в землю, была совершенно неумолимой. Подумалось, что человек перед этой силой ничтожен, как пылинка. Я пожалел, что группировался. Показалось, что меня всего разорвало на мелкие кусочки.

Потом выяснилось, что сделал правильно. От напряжения мышц в момент удара у меня сломались два ребра. Они выполнили роль своеобразной амортизационной сумки и спасли мои внутренние органы. Ученые считают смертельной скорость падения восемь метров в секунду при средней плотности грунта. Моя же скорость составляла, по разным оценкам, от 11 до 14 метров в секунду. Казалось, болела каждая клеточка. Кровь залила глаза. Пошевелил рукой -- она двигалась -- вытер кровь. А то думал, что глаз выбил. Пошевелил ногами -- они двигались, но плохо. Словом, побился я там прилично. Даже не пытался вставать. Ощущение было, будто позвоночник в нескольких местах разделен.

Меня отвезли вертолетом в госпиталь. А на следующий день под нажимом нашей делегации выпустили. Я отлеживался в советском посольстве и обливался потом от боли. Связываться с официальной медициной боялся -- могли списать с летной работы. Приукрашивал свое состояние. Хотя более месяца испытывал сильные боли. Спина и сейчас побаливает.

Но тяжелая травма не помешала вам через пару дней сесть за штурвал второго МиГа и вернуться на нем из Ле Бурже в Москву…

То был спокойный маршрутный полет, без перегрузок. Дома занялся самолечением. Познакомился с одним удивительным ученым, специалистом в области авиакосмической медицины, прекрасным мануальщиком. Он поставил мне позвонки на место. Сразу полегчало. И через полтора месяца я снова начал летать. А еще через две недели я выполнял полеты уже на международном авиасалоне близ Ванкувера. Там, кстати, была большая украинская делегация, прилетала «Мрiя», я подружился с Сережей Горбиком, погибшим через три года при испытаниях «Руслана», и с одним из первых испытателей «Мрiї» Героем Украины Сашей Галуненко.

«До разговоров о женитьбе как-то не доходим»

Что же установило расследование?

Официальная версия -- птица попала в двигатель. На малой высоте это немудрено. Но я ее не видел, шел под большим углом атаки…

… Наш герой живет в новом, по нынешним меркам, небольшом, но довольно просторном красивом особняке, построенном среди вековых сосен. «Возводили, кстати, наши украинские строители… Я всю жизнь мечтал жить в своем доме, как когда-то у родителей на Виннитчине. Начали строить в 1996-м. Потом продал квартиру, рассчитался с долгами… »

Поздно вечером в просторной гостиной мы ужинали яичницей и рыбными биточками, поджаренными самим хозяином. Перед этим, пропустили, как водится, по рюмочке «Багратиона». Поев, сын ушел готовиться к зачету. Он десятиклассник. Свое 16-летие Саша отметил 102-м прыжком с парашютом. А отец разделся до пояса, надел на атлетический торс фартук и взялся мыть посуду.

Хорошо, уютно было в этом доме. И все же чего-то не хватало. Здесь недоставало женского тепла! Старшая дочь, Иринка, уже замужем, живет отдельно, пытается восстановиться в инязе. Внука Анатолий Николаевич называет уважительно Иваном Петровичем.

А жена Валентина трагически погибла семь лет назад в автокатастрофе, когда всей семьей они возвращались от родственников домой. Анатолий Николаевич собирался обогнать медленно движущийся впереди по шоссе тяжелый грузовик «Урал». Но тот неожиданно повернул влево. Водитель, потом оказалось, был пьян. «Нам всем ничего, а Валя… -- вспоминает собеседник. -- Она сидела рядом со мной, за пару километров до места происшествия отстегнулась на заправке… У нее тоже видимых травм не было. А сердце остановилось».

Но жизнь должна продолжаться. Спустя годы вам не советовали жениться?

Как-то не доходим до таких разговоров…

А вот и еще один представитель семейства МиГ-31 на статической стоянке в Сормово.Долгие мои изыскания не привели меня к однозначному результату. Но мне все больше и больше кажется,что это просто МиГ-31 без всяческих буковок. Готов выслушать аргументированную критику.Самолета с этим бортовым номером не удалось найти ни в каких реестрах и нигде нет о нем никакого упоминания.
МиГ-31 (изделие 83, самолёт Е-155МП, по кодификации НАТО: Foxhound - лисья гончая) - двухместный сверхзвуковой всепогодный истребитель-перехватчик дальнего радиуса действия. Разработан в ОКБ-155 в 70-х годах XX в. Первый советский боевой самолёт четвёртого поколения.

Меня поправил Андрей Дашин: Игорь! Твой 48 красный похоже и правда БС... Об этом говорит наличие ручки управления светофильтром прицельно-пилотажного индикатора в кабине пилота. На чистых изд. 01 ее небыло... заводской номер этого борта 38400168387 он четко изображен на обтекателе фонаря штурманской кабины. т.е. изначально борт был чистым 31, но потом его доработали до версии БС. дорабатывали уже после 1991года... На том же форуме russianarms в разделе МиГ-31Б есть довод про ручку светрфильтра...

Как мне написали: Данный борт появился на территории завода в 2000-х после расформирования 276 ИАП в Правдинске (аэродром в п. Истомино). Туда, как известно, поступили самые первые МиГ-31, возможно после переброски (а точнее перевозки) бортов проводились какие-то дополнительные работы. Но скорее работы могли пройти в период их эксплуатации без особой огласки и присвоения литер. Состояние машин после расформирования указанной в/ч было такое, что даже методом канибализма не удавалось их привести в нормальное состояние.

Работы по созданию истребителя-перехватчика МиГ-31 началась в ОКБ им. А. И. Микояна в 1968 году. На начальной фазе работами руководил главный конструктор А. А. Чумаченко. Затем, на этапе глубокой инженерной разработки и испытаний, - Г. Е. Лозино-Лозинский. В 1975 году, после того как Глеб Евгеньевич начал заниматься разработкой «Бурана», работы по созданию самолёта возглавил Константин Константинович Васильченко.

Итак,вот он во всей красе. Первое,что бросается в глаза это отсутствие дозаправочной штанги.

МиГ-31 строился по схеме самолёта , но имел экипаж из двух человек - лётчика и штурмана-оператора, размещавшихся по схеме «тандем». Прототип МиГ-31 совершил свой первый полёт 16 сентября 1975 года, за штурвалом его находился лётчик-испытатель А. В. Федотов.

А также всего две подвески под крыльями для вооружения в противовес четырем у БМ

Производство МиГ-31 было свёрнуто в 1994 году. К концу 1994 года построено более 500 самолётов МиГ-31 и МиГ-31Б.

Это точно не М,потому как фонарь летчика не цельный.

Вот его общий вид и похоже,что он не летает на текущий день.

Гордый вид анфас

Двигатели Д-30Ф6 (1979 г.) были разработаны на основе гражданского Д-30 от Ту-134 (1967 г.), с форсажной камерой и соплом, двигатель модульный. В процессе создания у двигателя наблюдалось виброгорение в форсажной камере, проблему решили методом впрыска топлива «огневая дорожка». В двигателе применены сплавы титана, никеля, железа.
Масса двигателя сухая 2416 кг.

Из-за большего расхода воздуха у двигателей Д-30Ф, по сравнению с ТРДФ Р-300 самолета МиГ-25, сечение каналов воздухозаборников пришлось увеличить.
нет здесь системы дозаправки?

Для осуществления скрытого перехвата на перехватчике установлена ИК поисково-следящая система на основе теплопеленгатора 8ТП. Теплопеленгатор размещается под носовой частью фюзеляжа. В нерабочем положение устройство убирается в специальный фюзеляжный отсек. Теплопеленгатор сопряжен с РЛС, c его помощью выдается целеуказание ракетам с ИК головками самонаведения Р-40ТД и Р-60. Максимальная дальность обнаружения цели в благоприятных условиях теплопеленгатором 8ТП - 50 км.

На следующий день самолет манил открытой кабиной.

забираемся

Радикальные отличия нового перехватчика от МиГ-25 заключаются в установке двухконтурных двигателей Д-30Ф с форсажной камерой; прицельно-навигационного комплекса, РЛС и вооружения нового поколения; наличии экипажа из двух человек.

общий вид кабины сверху

Обе кабины - герметичные,кабины отделены друг от друга прозрачной герметичной перегородкой из плексигласа толщиной 10 мм.

правая панель

HUD дисплей

Фото 26.

Фото 28.

общий вид кабины

крупнее

пилотажно-навигационные приборы,РУДы

Всего же за время эксплуатации самолетов МиГ-31 (по 2000 г.) произошло 35 авиапроисшествий, в том числе 12 катастроф, согласно заключениям комиссий, занимавшихся расследованием причин происшествий, 19 из них произошло по вине летчиков.

Система управления - механическая с необратимыми гидравлическими бустерами: установлена система автоматического управления САУ-155М. Управление двойное (на МиГ-31), в кабине штурмана установлены основные органы управления и телескопически выдвигаемая ручка управления.

Фото 84.

кислородное оборудование

Летчик и штурман расположены тандемом на катапультируемых креслах К-36ДМ. Фонарь кабины имеет два открывающихся вверх сегмента.

цифры подгонки под пилота

правая панель

приборы контроля двигателей

лобовое стекло самолета

Остекление боковых поверхностей фонаря выполнено из термостойкого оргстекла толщиной 10 мм, материалом козырька фонаря кабины является триплекс толщиной 36 мм с электропроводным противообледенительным слоем.

набор данных для полетов

Задняя кабина оператора

В задней кабине установлен выдвижной перископ обзора передней полусферы, предназначенный для улучшения обзора с кресла штурмана на взлете и посадке (на МиГ-31M и более поздних модификациях перископ не устанавливается)

датчик угла атаки(флюгарка)

Вооружение перехватчика пополнено шестиствольной 23-мм пушкой ГШ6-23 с боекомплектом из 260 снарядов. Пушка установлена под обтекателем с внешней стороны правого воздухозаборника, стрельба ведется через специальную амбразуру в нормальном положении закрытую щитком.

ЛТХ:
Модификация МиГ-31
Размах крыла, м. 13.46
Длина самолета, м 22.69
Высота самолета, м 5.15
Площадь крыла, м2 61.60
Масса, кг:
пустого самолета 21820
нормальная взлетная 41000
максимальная взлетная 46200
Тип двигателя 2 ТРДДФ Д-30Ф-6
Максимальная тяга, кН
бесфорсажная 2 х 91.00
форсажная 2 х 152.00
Максимальная скорость, км/ч:
на высоте 17500 м 3000 (М=2.82)
на малой высоте 1500
Практическая дальность, км:
без ПТБ 2150
с ПТБ 3300
Боевой радиус действия, км
при полете к на сверхзвуковой скорости 720
при полете на дозвуковой скорости 1200
при полете с дозвуковой скоростью с ПТБ 1400
при полете с М=1 одной дозаправкой 2000
Продолжительность барражирования, ч
с дозаправкой в воздухе 6
без дозаправки 3.5
Практический потолок, м 20600
Макс. эксплуатационная перегрузка 5
Экипаж, чел 2
Вооружение: одна 23-мм пушка ГШ-6-23М (260 патронов)
боевая нагрузка - 3000 кг
4 УР большой дальности Р-33
2 УР средней дальности Р-40Т и
4 УР малой дальности Р-60, Р-60М

Первую информацию о разработке в ОКБ Микояна двухместного перехватчика на основе МиГ-25 сообщил заинтересованным лицам на Западе Беленко. Самолет получил НАТО"вское обозначение Super Foxbat. В 1983 г. Министерство обороны США опубликовало проекции самолеты, сделанные на основе фотоснимков, полученных со спутников. Из всех первых изображений перспективных советских самолетов (Су-27, МиГ-29, Су-25. МиГ-31). гулявших по страницам авиационных журналов в начале 80-х г.г. Super Foxbat более других похож на реальный прототип; в ряде изданий даже высказывалось предположение, что проекции. на самом деле, «рисовались» по куда более качественным, чем спутниковые. фотоснимкам, полученным с помощью агентурной разведки. Анализ информации позволил экспертам сделать вывод о значительно возросшей по сравнению с МиГ- 25П боевой эффективности перехватчика и определить его основное назначение – перехват маловысотных целей ракетами большей дальности (американские спутники засекли в районе Владимировки, по меньшей мере, два перехвата мишеней, имитирующих крылатые ракеты; в ходе одного из них перехватчик, летевший на высоте 6000 м сбил мишень на высоте 300 м. в ходе другого – мишень летела на высоте порядка 20 м). Super Foxbat в середине 1982 г. получил в НАТО обозначение Foxhound, новое название говорит о том. что НАТОвцы оценили МиГ-31 не модификацией МиГ-25. а новым самолетом; к примеру – МиГ-27 «обзывается» на Западе так же как и МиГ-23 – Flogger.

МиГ-31 Б

Задержание Адольфа Толкачева, продавшего на Запад секретные данные по системам вооружения МиГ-29 и МиГ-31 вынудило конструкторов ускорить введение на МиГ-31 новой системы вооружения. В результате появился МиГ- 31В («изделие 01 Б») с улучшенной радиолокационной станцией и доработанными ракетами Р-33С. Боевая нагрузка осталась прежней, но за счет улучшенного БРЭО и ракет возможности комплекса возросли в 1,3-2,5 раза. Производство модификации началось в начале 1991 г. Как и в случае с МиГ- 25НДС, после акции Толкачева все ранее выпущенные МиГ-31 («изделие 01») необходимо было доработать до стандарта МиГ-31Б. Доработанные строевые самолеты получили обозначение МиГ-31БС («изделие 01БС»), Заодно установили штангу дозаправки на тех машинах, где ее не было.

Во всей красе перед «супостатами» МиГ-31 предстал осенью 1985 г., когда летчик F-16 331-й эскадрильи ВВС Норвегии сфотографировал новый перехватчик над нейтральными водами у побережья Восточного Финмарка. Фотографии были опубликованы во всех ведущих авиационных журналах мира, снимки сопровождались пространными комментариями. суть которых сводилась к тому, что Запад правильно представлял внешний облик перехватчика. Американцы лишний раз высказали свою обеспокоенность в связи с разработкой в СССР новых систем оружия, не уступающих по своим характеристикам западным. Помощник министра обороны США по вопросам командования, управления, связи и разведки Дональд Леман заявил: «Самолет МиГ-31 превосходит любой американский истребитель, включая F-15, и имеет лучшее бортовое радиоэлектронное оборудование, лучшую радиокомандную систему наведения, управления и связи, лучшие управляемые ракеты воздух-воздух. обладает большей скоростью и радиусом действия; Советский Союз выпускает эти истребители в качестве главной устрашающей силы.»

Впервые за рубеж МиГ-31 попал в виде модели, которая демонстрировалась в советском павильон на торговой выставке в Маниле, проходившей в ноябре 1990 г. «Живой» самолет намечалось показать в январе 1991 г. на выставке военной технике в Дубае, однако из-за войны в Персидском заливе выставку перенесли на октябрь, а международный дебют перехватчика состоялся на Парижском авиасалоне 1991 г. МиГ-31 в выставочной бело-голубой окраске посадил 10 июня на полосу аэропорта Ле Бурже старший летчик-испытатель ОКБ им. Микояна Валерий Меницкий. вторым членом экипажа был штурман-испытатель Юрий Ермаков. Перехватчик принял участие в демонстрационных полетах в последние дни работы авиасалона, выполнив проходы над аэродромом на малой высоте и несколько фигур высшего пилотажа. Возможно, праздношатающаяся публика ждала от очередного «сюрприза перестройки и гласности» чего-то из ряда вон выходящего, вроде колокола, показанного на МиГ-29 Анатолием Квочуром в Фарнборо или кобры, демонстрировавшейся Виктором Пугачевым на предыдущем Парижском салоне.

На базе серийного МиГ-31 заводской №38401208786 был создан специальный экспортный вариант МиГ-31Э (борт 903). Самолет оснащен РЛС «Заслон» в экспортном исполнении, несет четыре ракеты Р-33 (опять же в экспортном варианте) и до четырех ракет ближнего боя на пилонах под крылом. Отличается МиГ-31Э, в основном, составом БРЭО, однако он не лишен возможности наводить на цели другие самолеты (МиГ-21, МиГ- 23, МиГ-29), поэтому мог бы быть интересен тем странам, где уже есть советская авиатехника. Впервые борт 903 экспонировался в июне 1992 г. на Берлинском авиасалоне 1LA-92, затем был участником многих международных выставок. Участвовал он и в МАКС"99.

«Общечеловеческого» эффекта, сравнимого с эффектом от первых демонстраций МиГ-29 и Су-27. показ МиГ-31 не вызвал, совсем другое дело – эффект узкоспециализированный! Профессионалы оценили перехватчик по высшему разряду, особенно двухконтурные двигатели, систему управления оружием и вооружение: шестиствольную пушку, в наличии которой на МиГ-31 существовали определенные сомнения и «русский Феникс» – ракеты Р-33. Обычно, западные эксперты предпочитали отдавать должное аэродинамике советских самолетов, весьма пренебрежительно отзываясь о двигателях, электронике и вооружении. Знакомство с МиГ-29. Су-27, а теперь и с МиГ-31 полностью развеяло эти иллюзии. Перехватчик демонстрировался на стоянке со снятым обтекателем РЛС, выставив на показ и на зависть всему миру свою главную изюминку – фазированную антенную решетку РЛС «Заслон». Антенна вызвала огромнейший интерес. Даже воочию увидев ФАР, отдельные американские инженеры не верили своим глазам и утверждали, что антенна обычная, щелевая с механическим сканированием! Наиболее серьезные претензии, если не считать весьма спорную дискуссию о «щелевой антенне», высказанные западными специалистами в отношении перехватчика выглядели смешными: «… качество сварных швов на элементах конструкции истребителя лучше всего охарактеризовать словами «как на машинах для сельского хозяйства», линии окраски «под авиалайнер» не всегда ровны, а комплект АНО выполнен на уровне светотехнического оборудования самолета Цессна- 172.» Претензии к качеству сварки советской техники, а если точнее – к «ровности» сварных швов высказывались еще в отношении танка Т-34, однако по настоящему качеству сварки, а не по ее «красивости» Запад так и не смог превзойти академика Патона, что же касается «сельскохозяйственных машин»… «Беларусь» не «Катерпиллер» и в Ле Бурже не демонстрировался, а жаль – было бы с чем сравнить швы на МиГ-31.

Итог изучению МиГ-31 в Париже подвел специальный выставочный выпуск «Флайта» – «Эйр Шоу Дэйли»: «Внешне МиГ-31 похож на своего предшественника – самолет МиГ-25, однако это совершенно иная машина, в которой использованы все преимущества современного радиоэлектронного оборудования. МиГ-31 является мощным истребителем, благодаря своим всеракурсным системам обнаружения он способен уничтожать любой самолет противника на любой высоте. Самолет МиГ-31 нельзя сравнить ни с каким другим истребителем нового поколения. Нет смысла искать в нем какие- либо признаки концепции малозаметности «Стелс» или необычные аэродинамические формы, это – просто «боевой конь».

Советская делегация не делала секрета из побудительных мотивов, заставивших везти в Париж МиГ-31 – торговля. Зам. министра авиационной промышленности В.Иванов скромно заметил: «Мы надеемся, что наша экспозиция поможет Вам найти с СССР партнера, в котором Вы нуждаетесь.» В отношении МиГ-31 такой партнер нашелся пока только один, не на Западе, а на Востоке – красный Китай.

Один из серийных МиГ-31 (б/п 79) переделан в испытательный стенд для отработки катапультирования новых типов кресел. Внешне самолет отличается сигарообразными контейнерами с фотокинооборудованием на концах крыла и отсутствием остекления между подвижными частями фонарей передней и задней кабин. Как и на всех самолетах подобного назначения, экспериментальные катапультирования осуществляются из задней кабины. В августе 1992 г. самолет можно было увидеть на МосАэрошоу. В сентябре 1995 г. на праздновании 75-летия НИИ ВВС в Ахтубинске, на нем демонстрировали катапультирование ни предельно малой высоте. Традиционно такие машины получают в обозначении суффикс ЛЛ – «летающая лаборатория». Аэродромные остряки раскрыли аббревиатуру иначе – «Лысый Лев» – и украсили воздухозаборники борта 79 портретом плешивого царя зверей.

МиГ-31 М «056»

МиГ-31М «057»

На октябрьский авиасалон в Дубае МиГ-31 все-таки попал, а на обратным пути с салона, группа советских самолетов (включая МиГ-31) «завернула» в Тегеран для показа техники иранцам.

В 1992 г. МиГ-31 демонстрировался в Англии, на авиасалоне в Фарноборо.

Надежда на значительный экспорт перехватчиков пока не оправдались, пожалуй и надежда та была излишне оптимистична. Слишком сложная и дорогая система оружия. В разное время интерес к МиГ-31 проявляли Сирия, Ливия, но 24 истребителя закупил только Китай.