Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

В конце 30-х годов Германия, претендуя на мировое господство, начала резко наращивать свой военный потенциал и, в первую очередь – военно-воздушные силы, на вооружение которых стали поступать боевые самолеты новейших конструкций. Готовясь к предстоящей войне, немцы возлагали большие надежды на весьма удачный истребитель Мессершмитт Bf 109, который фактически был единственным из одномоторных истребителей, запущенных в массовое производство.

В то же время во всех других странах мира на вооружении ВВС, как правило, находилось два-три типа истребителей, имеющих некоторые отличия как в конструкции, так и в летно-технических характеристиках. И хотя военное ведомство Геринга считало, что истребителю Мессершмитта нет равных в мире, оно, тем не менее, было заинтересовано в разработке еще одного самолета, отличающегося от "стодевятого" силовой установкой, вооружением и боевыми возможностями.

В 1938 году группа конструкторов фирмы Фокке-Вульф Флюгцойгбау АГ под руководством Курта Танка приступила к созданию такого самолета. В отличие от Вилли Мессершмитта Танк выбрал в качестве силовой установки для своей новой машины 1550-сильный двигатель воздушного

охлаждения BMW 139, который хотя и имел большую площадь поперечного сечения, чем двигатель жидкостного охлаждения DB 601 (установленный на Bf 109), зато был в 1,5 раза мощнее, что не могло не сказаться на ее боевых качествах.

При этом двигатель самолета был не только тщательно закапотирован, но и дополнительно прикрыт спереди необычно большим коком-обтекателем воздушного винта с центральным воздухозаборником, обеспечивающим подвод воздуха для охлаждения двигателя. Мало того, даже такие, казалось бы, обязательные для любого самолета выступающие в поток элементы конструкции, как маслорадиа- тор и заборник нагнетателя, оказались спрятаны под капотом двигателя.

Планер самолета был собран очень тщательно. Клепка впотай, точная подгонка листов обшивки, хорошее прилегание лючков и другие мелочи способствовали уменьшению аэродинамического сопротивления.

Но все же главной особенностью нового истребителя было необычно маленькое крыло, площадью всего 14,9 м 2 , что делало его более похожим на гоночный самолет. Действительно, у всех других истребителей того же класса (даже более легких и оснащенных куда более слабым двигателем) площадь крыла была намного больше. Так у английского "Спитфайра" она составляла 22,5 м 2 , у "Харрикейна" – 24 м 2 , у американского Р- 40 – 22 м 2 .

Даже у более легкого Bf 109, вообще отличавшегося малыми размерами, площадь крыла составляла 16,4 м г. Все это свидетельствует о том, что разработчики еще на этапе проектирования нового самолета заложили в него основное требование – достижение максимальной скорости даже в ущерб маневренности.

Интересную версию появления истребителя Fw 190 уже после войны выдвинул известный немецкий аэродинамик и конструктор фирмы "Арадо" Козин. По его словам, когда в 1938 г. из Испании немцы привезли трофейный И-16, то его испытания показали, что, несмотря на свою простоту, истребитель Поликарпова, оказался "твердым орешком"для новейшего истребителя Bf 109Е. Козин тогда сделал вывод – немцам нужен самолет такого же класса, но сделанный по немецкой технологии. Фирма "Арадо" подготовила проект и представила его Министерству авиации Германии. Последнее отклонило проект, указав на то, что ввиду наличия чрезвычайно удачного истребителя Мессершмитта дальнейшие работы в этом направлении бессмысленны. Но каково же было удивление Козина и его конструкторов, когда спустя год они получили указание готовить на своем заводе серийное производство истребителя Фокке-Вульфа, чрезвычайно похожего на их проект! В этой истории интересно не то, что проекты оказались похожи (это не удивительно, учитывая сходство конструкторских школ), а то, что Курту Танку удалось таки пробить свой проект через "рогатки" всемогущего Рейхмииистерства авиации!

Курт Танк в кабине своего детища

Макет истребителя Fw 190 в заводском цеху

Сборка первого опытного Fw 190V1

Первый Fw 190 VI

Таким образом, в Германии накануне войны начал создаваться принципиально новый тип самолета, которому более всего подошел бы термин "охотник". Эта небольшая по габаритам машина, оснащенная мощным двигателем и гораздо более тяжелая, чем истребитель Мессершмитта, явно не годилась для маневренного воздушного боя. Зато она имела все преимущества в скоростном воздушном бою и вертикальном маневре. Фактически этот истребитель являлся на тот момент воплощением новой идеологии воздушного боя, пропагандируемой Куртом Танком.

Весной 1939 года опытный образец нового самолета, получивший обозначение FW190V-1, был готов, и 1 июня летчик-испытатель Ганц Зандер поднял его в воздух. В ходе летных испытаний стало ясно, что комбинированный кок-воздухозаборник оказался ничуть не лучше стандартного, и вскоре его убрали, заменив обычным обтекателем втулки воздушного винта. Второй опытный экземпляр самолета FW190V-2, поднявшийся в воздух в конце октября того же года, изначально был оснащен обычным коком и, в отличие от V-1, нес вооружение, состоящее из двух 7,92-мм и двух 13-мм пулеметов. Правда, жизненный путь этого самолета был не долог. После 50 часов испытательных полетов самолет был потерян из-за разрушения коленвала двигателя.

Тем не менее обе машины полностью оправдали надежды Курта Танка. Главное – была достигнута скорость около 595 км/ч, что почти на 30 км/ч превосходило показатели Bf 109 того же года выпуска. И что удивительно: все пилоты, летавшие на первых опытных образцах нового истребителя, были в восторге от его управляемости на больших скоростях, на которых Мессершмитт Bf 109 становился буквально похожим на утюг. Единственным серьезным недостатком самолета, сводившим на нет его боевую ценность, была нестерпимая жара в кабине пилота, доходившая до 55 градусов.

Удет (стоит спиной, руки в боки) у Fw 190V-1. Возможно именно сейчас он произносит свою "историческую" фразу: "Из этого самолета никогда не выйдет истребителя – он слишком тяжел, и никогда не выйдет штурмовика – он слишком уязвим!"

Fw 190 VI в полете

Третий опытный самолет (Fw 190V-5) еще с коротким крылом

На снимке модель Fw 190 с увеличенным крылом в аэродинамической трубе

Вскоре немецкие моторостроители сделали своим коллегам – самолетчикам неоценимый подарок- запустили в производство новейший двигатель BMW 801, мощность которого составляла 1660 л.с. Естественно, Курт Танк не мог остаться в стороне. Решено было оснастить новой силовой установкой и истребитель FW190. Правда, первоначальная попытка установить более тяжелый крупный двигатель на опытные самолеты FW190V-3 и V-4 оказалась неудачной. Значительно менялась центровка, а температурный режим в кабине превышал все мыслимые пределы. Поэтому Танк принял решение эти самолеты не достраивать, а бросить все силы на постройку нового варианта – FW190V- 5. При этом V-3 был разобран на детали, a V-4 направили на прочностные испытания.

Установка нового двигателя на FW190V-5 потребовала ради сохранения центровки смещения кабины пилота назад. Это несколько ухудшило обзор, но зато позволило решить проблему температурного нагрева. Кроме того, в пространство между двигателем и кабиной установили ящики с боекомплектом увеличенной емкости для пристрелочных пулеметов. Весной 1940 года новый образец поднялся в воздух. Уже первые испытания показали, что скоростные характеристики самолета резко выросли и самолет способен развивать 660 км/ч. Однако возросший взлетный вес новой модели привел к тому, что несущая способность крыла на малых скоростях, особенно при заходе на посадку, стала недопустимо низкой. Для самолета требовалось новое крыло большей площади. Его уже продували на моделях в аэродинамической трубе и даже начали изготавливать в металле, когда в ход программы вмешался случай. Во время одно го из полетов на FW190V-5 открылся капот двигателя, и Ганцу Зандеру пришлось садиться чуть ли не в слепую. На пробеге он задел крылом аэродромный трактор. Вместо ремонта поврежденной консоли Танк распорядился сразу же поставить на самолет новое крыло большего размаха. Когда после проведенного ремонта машина поднялась в воздух, оказалось, что ее характеристики маневренности и управляемости вошли в норму, а скорость уменьшилась всего лишь на 10 км/ч. (В данном случае необходимо отметить, что после замены крыла самолет получил обозначение FW190V-5g (от слова grosser – большой), и тот же самый самолет, но в своей ранней конфигурации с маленьким крылом, в документах начали именовать FW190V-5K.).

Самолеты установочной серии Fw 190А-0 на заводском аэродроме

По результатам испытаний была заказана серия из 18 самолетов под индексом FW 190А-0, предназначенная для ознакомления строевых летчиков с новым типом истребителя. Начиная с восьмого самолета серии, FW 190 получил крыло увеличенного размаха, что стало впоследствии стандартным. Самолет произвел огромное впечатление на высших чинов Люфтваффе, и по личной инициативе рейхс- маршала Германа Геринга в середине 1940 г. на заводах в Бремене и Гамбурге была в срочном порядке подготовлена оснастка и развернуто производство самолетов первой крупной серии, FW-190A-1, отличавшихся от А-0 несколько измененной формой капота двигателя и пиросистемой принудительного аварийного сброса фонаря кабины. К июню 1941 г. на вооружении Люфтваффе имелось уже 30 самолетов серии А-1 и 10 – серии А- 0, доработанных до стандарта А-1.

Конструкция FW-190, на первый взгляд, достаточно простая, имела некоторые технологические новшества, незаметные с первого взгляда. В частности, капот двигателя, панели обшивки киля и колодцев шасси, а также крышка пулеметного отсека имели подкрепления в виде дюралевых пластин с профрезерованными в них отверстиями. Интересно, что незадолго до своей смерти К. Танк так прокомментировал это техническое решение: однажды, рассматривая в лупу крыло стрекозы, он обнаружил, что тонкая пленка, играющая роль обшивки, изнутри подкреплена прозрачной пористой структурой. Увиденное природное решение было практически без изменений перенесено на новый самолет.

Крыло имело один мощный силовой лонжерон, корневые части которого были выполнены с отрицательной стреловидностью, повторяя очертания задних стенок колодцев шасси. Задний облегченный лонжерон являлся вспомогательным. Внутренняя компоновка крыла отличалась рациональностью, агрегат был способен переносить гораздо более значительные перегрузки, чем крыло Bf 109. В конструкцию крыла была заложена возможность размещения под ним значительной боевой нагрузки, что и пригодилось впоследствии. Передние кромки и законцовки консолей были выполнены легкосъемными, что облегчало ремонт крыла в случае боевых повреждений. Технологически крыло, стабилизатор и киль состояли из двух половин, разделенных по хорде – клепаных панелей, что позволяло с минимальными трудозатратами клепать панели обшивки к силовым элементам, а затем собирать их воедино неразъемным соединением. При некотором увеличении массы конструкции, подобная технология позволяла изготовлять аэродинамические поверхности для нового самолета в огромных количествах, в условиях наличия минимального ассортимента клепального оборудования.

Привод выпуска и уборки шасси и закрылков был электрический, за каждую из стоек и каждый закрылок отвечал "свой" мотор с червячной парой.

Стабилизатор имел изменяемый угол установки, также регулирующийся электромотором с червячной парой. Руль высоты имел небольшие внутренние весовые балансиры, расположенные в выступах их передних кромок.

Интересен был также фонарь кабины. В отличие от большинства современных ему истребителей, FW190 не имел гаргрота за фонарем. Обзор у летчика, таким образом, был круговым (практически впервые в мировой практике эта черта была заложена в конструкцию изначально). Мертвая зона сзади составляла всего 15 градусов и приходилась на бронезаголовник кресла летчика. Фонарь вместе с закабинным козырьком сдвигался на зад по сходящимся, непараллельным салазкам. При этом боковые стенки прозрачной части фонаря и козырька, который, кстати, на прототипах также был выполнен из прозрачного плексигласса, сходились. Для того, чтобы остекление не треснуло в сдвинутом положении, в верхней части фонаря было предусмотрено шомпольное соединение. В результате, при сохранении хорошей аэродинамики верхней части фюзеляжа летчик имел прекрасный обзор в стороны и назад, а благодаря одинарной кривизне остекления оно практически не давало искажений во всех ракурсах. Из-за особенностей аэродинамики фонаря на скоростях свыше 370 км/ч его настолько сильно поджимало к фюзеляжу, что открыть его было невозможно. Для аварийного покидания самолета фонарь снабдили пиропатроном принудительного сброса, перебивающим силовую балку крепления сдвижной части.

Следует сказать, что FW190 изначально проектировался как более живучий и устойчивый к повреждениям в бою самолет, чем основной истребитель Люфтваффе, Мессершмитт- 109. Во-первых, звездообразный двигатель воздушного охлаждения изначально гораздо менее повреждаем, чем рядный жидкостного охлаждения – отсутствует громоздкая и тяжелая система охлаждения с жидкостным радиатором, даже единичный прострел которого в бою ведет к быстрому перегреву двигателя и его заклиниванию. Масляный же радиатор имеет небольшие размеры и может быть защищен броней. На Фокке-Вульфе-190 кольцеобразный радиатор располагался вокруг лобового воздухозаборника и спереди прикрывался бронированной обечайкой. Воздух для его охлаждения отбирался из тракта охлаждения двигателя, затем поток его разворачивался на 180°, обтекал соты радиатора и высасывался скоростным напором через кольцевую щель в капоте двигателя. Кстати, если масло- радиатор все же повреждался, масло из него заливало козырек кабины, закрывая летчику обзор. Для обмывки лобового стекла имелся спринклер, разбрызгивающий на остекление козырька топливо.

Слева: начало опытной эксплуатации Fw 190А-0 ознаменовалось большим количеством аварий, типичными из которых были выход из строя или пожар двигателя (как на этом снимке). Дело дошло до того, что специально собранная комиссия даже рекомендовала прекратить производство Fw 190.

Вверху: попытка испытать несколько Fw 190А-1 в России осенью 1941 г в составе JG 54 провалилась – моторы просто отказывались заводиться в русские морозы…

Во-вторых, конструкция FWI90 была гораздо более прочной, чем у его конкурента: коэффициент запаса прочности, заложенный в конструкцию планера, был 1.2 против 1.02 у Bf 109. Это позволяло самолету безболезненно переносить гораздо более серьезные боевые повреждения, чем Bf 109. Немаловажным фактором в обеспечении живучести, а также увеличения угловой скорости входа в вираж, было расположение всех топливных баков исключительно в фюзеляже, что, с одной стороны, уменьшало их поражаемую площадь, а с другой, снижало момент инерции самолета при маневрах по крену.

Прочность конструкции самолета иллюстрирует следующий эпизод: в период переподготовки с Мессершмитта-109 на Фокке-Вульф, опытный летчик, ранее летавший в авиакомпании "Люфтганза", проявил необъяснимое мальчишество и решил поднять самолет на практический потолок. В результате самолет свалился в вертикальное пикирование с большой высоты с мотором, работающим на полную мощность. Скорость быстро приблизилась к критической отметке – более 800 км/ч. Приложив все свои силы, летчик сумел выдернуть истребитель из пике и перейти в горизонтальный полет. После возвращения на аэродром самолет оказался в полной исправности: ни деформаций силовых элементов или панелей обшивки, ни выпавших заклепок!

FW190 опроверг утверждение, что только обтекаемые истребители с рядными двигателями могут иметь высокие характеристики. Ключом к его успеху был прекрасно спроектированный капот двигателя с низким коэффициентом лобового сопротивления, имевший спереди бронирование для защиты маслорадиатора и первого ряда цилиндров.

Перед блоком цилиндров двигателя имелся 12-лопастный (первоначально- 10-лопастный) охлаждающий вентилятор, вращавшийся в 2,5 раза быстрее винта и создававший под капотом избыточное давление. Это обеспечивало отличное охлаждение передней "звезде" на взлете и посадке. На больших скоростях вентилятор, наоборот, подтормаживал охлаждающий воздух, не допуская переохлаждения цилиндров, выполняя, таким образом, функцию жалюзи. По воздуховодам воздух поступал ко второму ряду цилиндров. Далее поток проходил по двум толстым воздуховодам по бокам от двигателя и выбрасывался в атмосферу за выхлопными трубами сквозь щели в обшивке. Маслорадиатор кольцевой формы находился перед двигателем.

FW190 был гораздо менее чувствителен к качеству аэродромов благодаря широкой колее шасси, убирающегося в сторону фюзеляжа, а не в сторону законцовок крыла, как у Мессершмитта-109. Запас прочности стоек шасси был также высок, что позволяло совершать посадку с большой вертикальной скоростью и рулить по неровному грунту. Колеса большого диаметра с пневматиками пониженного давления обеспечивали самолету достаточно хорошую проходимость даже на рыхлом грунте. Центровка нового истребителя была достаточно задней, чтобы не бояться капотирований при резкой даче газа на земле.

Самолет не был лишен и недостатков. В первую очередь, это относилось к его планирующим качествам с выключенным или отказавшим мотором, оказавшимся примерно такими же, как у бетонной балки. При отказе мотора самолет немедленно опускал нос и переходил в отвесное пикирование из-за своего черезчур тяжелого двигателя. Летчику оставалось лишь как можно быстрее сбросить фонарь и покинуть самолет, если позволяла высота. Именно этим и объясняется очень малое количество вынужденных посадок Фокке-Вульфов- 190. Как правило, такая посадка оканчивалась фатальным разрушением самолета. Позднее, в ходе войны, были разработаны рекомендации летчикам, как сажать FW190 с отказавшим двигателем: если высота позволяет набрать в пикировании эволютивную скорость, рекомендовалось у самой земли плавно выровнять самолет и поставить лопасти винта в положение нулевого шага. Сгибаясь при соудареннии с землей, металлические лопасти превращались в подобие посадочных лыж. Двигатель при вынужденной посадке оберегал летчика, своей массой сокрушая любые препятствия на пробеге, вплоть до деревьев средней толщины.

Тем не менее, вынужденная посадка для летчиков FW-190 рассматривалась, как исключительная мера, она требовала железных нервов и хорошего глазомера, а также чувства скорости.

Другой тонкостью, относящейся к пилотированию Фокке-Вульфа, было резкое и быстрое сваливание в штопор. При падении скорости ниже критической (208 км/ч для ранних модификаций) самолет валился на левое крыло с такой высокой угловой скоростью, что зачастую летчик не успевал отреагировать. То же самое относилась и к перетягиванию ручки на себя в крутом вираже: при попадании в срыв самолет переворачивало в противоположный вираж и затягивало в штопор. Но с другой стороны, опытные летчики, готовые в любой момент "собачьей свалки" парировать штопор, использовали это свойство своих самолетов для ухода из-под атаки с задней полусферы: маневр "вход в штопор" сознательно не мог повторить ни один летчик.

Первый серийные Fw 190А-1 на заводском аэродроме

Fw 190А-1 прикрывает немецкие суда в Ла-Манше

Fw 190А-2 из состава JG 26

Fw 190Аа-3 турецких ВВС

Поначалу вооружение FW190 было откровенно слабым – оно состояло всего из четырех синхронных 7.92-мм пулеметов Рейнметалл-Борзиг MG-17, имевших довольно низкую скорострельность. Два пулемета с боекомплектом 860 патронов на ствол располагались перед кабиной летчика и стреляли поверх капота двигателя, а еще два, с боекомплектом в 1000 патронов на ствол – довольно нетривиально, в корне крыла в пределах диска винта. Стволы крыльевых пулеметов проходили через верхнюю часть колодцев стоек основного шасси. С одной стороны, конструктор пошел на некоторое снижение скорострельности бортового оружия из-за необходимости его синхронизации, но зато самолет получил залп с минимальным рассеиванием. К тому же, тяжелые пулеметы и боекомплект к ним располагались возле центра масс самолета, благодаря чему увеличивалась скорость входа в вираж. После принятия самолетов серии А-0 на вооружение на них дополнительно установили две несинхронные 20-мм пушки Эрликон MG-FF с боекомплектом по 200 снарядов на ствол. Это оружие имело отменную баллистику, высокую дальность и кучность, но при этом было чрезмерно сложным по конструкции, тяжелым, и отличалось довольно низкой скорострельностью. Пушечная модель получила обозначение FW190A-1/U1.

На самолетах следующей серии, А-2, крыльевые синхронные пулеметы были заменены на авиационные пушки MG151/20 с боекомплектом в 250 снарядов на ствол. Казенники пушек несколько выступали за контур профиля крыла, их закрыли обтекателями. Самолет FW190A-2 прошел испытания в конце июня 1941 г. на аэродроме Лe Бурже под оккупированным к тому времени Парижем. Самолеты этой модификации серийно выпускались в 1941-42 г.г. на заводах Фокке- Вульф, Арадо и АГО.

Fw 190 первых серий широко использовались для различных испытаний. Так, проблемы с покиданием пилотом аварийного "фоккера" привели к идеи использовать катапультируемое кресло. На снимке испытание катапульты с Fw 190А-0. От этой идеи отказались из-за роста взлетного веса самолета (снимок слева). Еще один Fw 190A-0/U испытывался в качестве опытного истребителя-бомбардировщика (справа).

С целью усиления огневой мощи Fw 190 прорабатывались различные варианты дополнительного вооружения, включая установку в крыле пусковых установок ракет RZ 65 (хорошо видны пусковые трубы в передней кромке крыла).

В июле того же года авиаэскадра JG26 "Шлагетер" под командованием известного летчика – аса Адольфа Галланда, занимавшаяся освоением новых типов истребителей, поступавших на вооружение Люфтваффе, сменила свои Bf109F-2 на Фокке-Вульфы-190 модификаций А-1 и А-2. Эскадра базировалась на севере Франции, на аэродромах Аббевиль и Сент Омер, и часто вступала в боевое соприкосновение с английскими ВВС над Ла-Маншем. Боевое крещение FW-190A-1 произошло 27 сентября 1941 г., когда пара немецких машин, летевших на разведку, была встречена "Спитфайрами V". Англичане приняли новый немецкий самолет за… трофейный Кертисс "Хок-75". Первый бой прошел без потерь с обеих сторон.

Но англичане вскоре со всей силой прочувствовали, что новый "джерри" со звезообразным мотором – куда более грозный соперник, чем кертиссовский старичок, давно и заслуженно считавшийся "сидячей уткой". Имея преимущество в скорости над "Спитфайром V" на целых 30 км/ ч, а также более высокую скороподъемность, скорость входа в вираж, мощь залпа и разгонную динамику, Фокке-Вульф мог навязать "Спитфайру" бой, а в невыгодных условиях – уклониться от столкновения. Меньшая площадь его крыла отчасти компенсировалась более высокими несущими свойствами толстого профиля. Новый истребитель тут же получил у летчиков RAF вполне заслуженную кличку "Летающий мясник". Королевские ВВС лишились заработанного большой кровью преимущества над Люфтваффе, полученного в ходе "Битвы за Британию" в боях с Мессершмиттами-109 модификаций Е и F. Статус-кво был восстановлен лишь в июле 1942 г., когда на вооружение RAF стал поступать "Спитфайр" девятой модели.

На раннем этапе службы Фокке- Вульфа-190 отмечалась крайне низкая надежность мотора, ресурс которого составлял в среднем всего 25 часов. В декабре 1941 г. ставился даже вопрос об аннулировании программы самолета, но его выдающиеся летные данные помогли отстоять его.

К осени 1941 г., когда значительные силы Люфтваффе были поглощены войной с Советским Союзом, боевая активность над Ла-Маншем свелась к минимуму. Воспользовавшись передышкой, немцы заменили в войсках на западе FW190A-2 самолетами серии А-3, отличавшимися более мощным двигателем BMW801D (1770 л. с.) и усиленным вооружением, дополненным двумя новейшими скорострельными 20-мм авиапушками Маузер MG151-20, установленными в крыле вне диска винта. При этом пристрелочные пулеметы MG17 на части самолетов серии были сняты. Параллельно в производство пошла и фоторазведывательная модификация А-3 с плановым АФА, расположенным за кабиной летчика.

В октябре 1942 г., пытаясь дипломатией и военными поставками склонить Турцию к вступлению в войну на своей стороне, Германия продала этой стране огромную партию в 72 истребителя FW-190Aa-3. Эти самолеты несли тропический кремово-зе- леный камуфляж и имели вооружение, аналогичное модификации FW- 190А-1/Ш (4 синхронных 7.92-мм MG-17 и 2 несинхронных 20-мм MG- FF). Турецкие летчики, ранее летавшие на "Спитфайрах V", сразу отдали предпочтение немецкой машине. FW-190 летали в Турции до 1948 г.

В ночь с 11 на 12 февраля 1942 г. германские линейные крейсера "Шарнхорст" и "Гнейзенау" и тяжелый крейсер "Принц Евгений" вышли из французского порта Брест, имея целью прорыв в порты Германии через Ла-Манш. Эта операция получила название "Церберус". Адольф Галланд, сменивший погибшего Вернера Мельдерса на посту инспектора истребительной авиации, получил указание организовать воздушное прикрытие кораблей на самом угрожаемом участке, вдоль французского побережья. "Церберус" стал первой большой операцией, в которой принял участие FW190. В подчинении Галланда имелись эскадры JG1 и JG2 "Рихтгофен", вооруженные самолетамии Bfl09F, истребители того же типа, приписанные к Парижской школе истребительной авиации, три десятка "ночников" Bf 110, эскадра JG26, вооруженная к тому времени FW190A-2 и А-3, а также Bfl09F. Операция прошла блестяще, корабли повреждений почти не получили, потери авиации были минимальными – 2 самолета. RAF лишились 14 машин – в основном, торпедоносцев "Альбакор".

Фокке-вулъф Fw 190А-3 из состава III/JG 26

Fw 190А-3 появился в конце 1941 г. и отличался от А-2 новым мотором BMW 801D-2, а также возможностью установки УКВ радиостанции FuG 25. Всего в 1941-43 гг. было выпущено 509 самолетов. Существовали модификации: Fw 190A-3/U1 – первый опытный самолет серии; A-3/U2 – испытывался с укороченным до 8,79 м фюзеляжем и пусковыми установками ракет RZ 65; А-3/U3 и А-3/U4 – фоторазведчики с двумя фотоаппаратами Rb 12,5/7x9,5.

Тактико-технические характеристики Вооружение: два синхронных 7,92 мм пулемета MG 17 на фюзеляже, две 20-мм синхронных пушки MG 151 в корне крыла и две консольные 20-мм пушки MG FF. Двигатель: BMW 801D мощностью 1770 л.с. Максимальная скорость: 630 км/ч. Вес: взлетный – 3800 кг.

Размеры: размах крыла – 10,506 м; длина – 8,798 м; высота – 3,15 м; площадь крыла – 18,3 м2 .

Компоновочная схема Fw 190А-3

Fw 190А-3 Армина Фабера из состава 7.1 JG2 – возможно самый важный трофей англичан в возушной войне

В аэродинамической трубе продувается Fw 190A-3/U3 с подвеской из восьми 50-кг бомб – один из прототипов последующих массовых вариантов штурмовиков на базе "фоккера"

Fw 190 А-31U4 был опытным фоторазведчиком – на снимке обтекатель объективов фотоаппаратов под фюзеляжем истребителя

В конце весны – начале лета 1942 г. разведывательная эскадрилья из состава JG26, имевшая на вооружении FW190A-3 в фоторазведывательном варианте, была переброшена на Восточный фронт, под Ленинград. Это был боевой дебют Фокке-Вульфа-190 в России. Первые потери на востоке пришлись на начало осени, главным образом из-за неинтенсивного использования новой техники. В сентябре сразу два FW190 были сбиты в одном бою и упали на территории, занятой РККА.

А 23 июня 1942 г. англичане получили неожиданный подарок – на аэродроме в Пембри приземлился абсолютно целенький FW190A-3 с серийным номером 130313 из состава JG2 с петушиной головой на капоте. Его пилотировал обер-лейтенант Люфтваффе Армин Фабер. В составе своей эскадрильи незадачливый летчик шел на штурмовку британского аэродрома Морлэ, когда немцы были перехвачены "Спитфайрами" из чехословацкого 310-го авиакрыла. Потеряв ориентировку на местности и, видимо, не сверившись с компасом, отбившийся от своих Фабер принял Бристольский залив за Ла-Манш, перелетел его и, пребывая в полной уверенности, что он возвратился в северную Францию, совершил посадку на первый попавшийся полевой аэродром. И попал в плен. Кстати говоря, полной ясности с обстоятельствами пленения Фабера нет до сих пор: материалы его допросов засекречены.

А его Фокке-Вульф был изучен экспертами RAF и авиационной промышленности, а затем облетан британскими летчиками – испытателями, в том числе – одними из лучших пилотов своего времени, X. Уилсоном и Э. Брауном, в Фарнборо, под Лондоном. При полетном весе 3900 кг на высоте 5,3 км самолет развивал максимальную скорость 614 км/ч – один из лучших показателей для того времени. Особо отмечалась прекрасная управляемость самолета как на скоростях, близких к максимальной, так и на посадке, чуткое реагирование на манипуляции ручкой управления, устойчивость на взлете. Нарекания вызвал плохой обзор вперед на посадке (кстати, этим же страдал и "Спитфайр"), с которым англичане справлялись, открывая фонарь на глиссаде и выглядывая из кабины, высунув голову влево. Правда, немцы этим приемом не пользовались. Удивление англичан вызвало отсутствие триммера в канале управления по курсу. Правда, по оценке Э. Брауна, это практически не влияло на пилотирование. На больших скоростях Фокке-Вульф практически не уступал по горизонтальной маневренности "Спитфайру V", но на средних и малых скоростях, из-за более высокой, чем у "англичанина" нагрузки на крыло – около 200 кг/м 2 – горизонтальная маневренность FW190 ухудшалась и преимущество переходило к "Спитфайру".

В связи с этим Браун высказал мнение, что предпочтительной для Фокке- Вульфа тактикой в воздушном бою должна быть американская "Ударь и убегай", используя которую, самолет максимально реализует свою высокую скороподъемность и разгонные характеристики, не ввязываясь в "собачьи свалки" на виражах. Один из наиболее авторитетных британских авиационных специалистов того времени, Фрэнк Ллойд, определил концепцию FW190, как скоростного скороподъемного истребителя с ограниченной горизонтальной маневренностью и высказал мнение, что самолеты такого типа необходимы в строю наряду с маневренными истребителями для гармоничного развития структуры боевой авиации. Выводы были сделаны с завидной оперативностью – в 1944 г. на вооружение в Англии был принят самолет Хоукер "Темпест" конструкции Сиднея Кэмма, построенный по той же концепции, что и FW190.

Новая модификация "фоккера" – Fw 190А-4 в составе I/JG 1, 1943 г., Голландия

Fw 190А-4 той же группы I/JG 1

Истребители-бомбардовщики Fw 190A-4/U1 из состава 10(Jabo)/JG 26 со снятыми крыльевыми пушками и подкрыльевыми держателями ETC 501 под 250-кг бомбы (Италия, 1943 г.)

Вариант Fw 190A-4/U8 с подкрыльевыми бензобаками – предшественник дальних истребителей-бомбардировщиков серии G

В начале августа 1942 г. на вооружение Люфтваффе стал поступать истребитель – бомбардировщик FW- 190A-4/U8, оснащенный усиленным подфюзеляжным пилоном, под который можно было подвешивать 500-кг бомбу, а также двумя подкрыльевыми узлами для подвески ПТБ. Стрелковое вооружение состояло лишь из двух пушек MG-151/20. Авиагруппы JG26 и JG2, по-прежнему занимавшиеся освоением новой техники в бою, получили самолеты этой модификации в первую очередь. Сразу же истребители-бомбардировщики вступили в бой. 20 июля 1942 г., во время неудачной разведки боем, предпринятой канадскими десантниками в бельгийском порту Дьепп, именно истребители-бомбардировщики FW190A-4 из состава эскадры "Шлагетер" дали союзникам отпор с неба. С немецкой стороны это был дебют новой модификации Фокке-Вульфа, с английской же в бой вступил новейший истребитель Хоукер "Тайфун". Несмотря на существенные потери, немецкая машина с честью прошла боевое крещение: на счету Фокке-Вульфов в ходе этой операции – два сбитых "Тайфуна". Еще два истребителя этого типа погибли в ходе воздушных боев от разрушения хвостовых балок.

FW190A-4 также с успехом использовали для дневных и ночных блиц- налетов на прибрежные объекты в Англии. Самолеты парами на высоте 10- 15 метров пересекали Ла-Манш, невидимые для британских РЛС, и обрушивали бомбовый груз на заранее намеченные объекты. Система ПВО не успевала среагировать, и Фокке-Вульфы уходили безнаказанно. Правда, материальный урон от подобных бомбардировок был невелик, так как Фокке-Вульфы не имели бомбовых прицелов и сбрасывали свой груз на глазок, но вместе с тем, они оказывали на население прибрежных районов Англии большой деморализующий эффект. С тем, чтобы пресечь попытки блиц-налетов, Истребительное командование RAF было вынуждено прибегнуть к организации прибрежного патрулирования "Спитфайров", требующего значительных материальных затрат и очень малоэффективного. Ситуация изменилась лишь с поступлением на вооружение в Великобритании самолетов Хоукер "Тайфун", имевших высокую скорость на малой высоте.

Начиная с модификации FW190A4 и далее, на самолетах устанавливалась система водометанолового форсажа MW-50. Водометаноловая смесь тормозила процесс детонации, позволяя достигать более высокого давления в цилиндрах. Система могла использоваться в течение очень короткого времени из-за быстрого перегрева двигателя и опасности его заклинивания, давая значительный прирост мощности, но при этом необходимо было часто регулировать искровой зазор.

Первыми реально применявшимися на Восточном фронте "фоккерами" стали Fw 190А-3 в составае JG 54 (снимок на аэродроме Гатчины, зима 1942 г.)

А этот Fw 190А-3 попал на Восточной фронт в 1942 г. в составе специальной испытательной штурмовой группы

Fw 190А-4/U3 с подфюзеляжным держателем ETC 500 и бомбой SC 500

Начиная с модификации А-4, устаревающая радиостанция FuG-7 была заменена на FuG-16Z. Внешнее различие свелось к установке небольшой радиомачты для проволочной растяжки – антенны на верхушке киля. Проволочная растяжка проходила через блок в сдвижной части фонаря и имела механизм натяжки.

Боевое применение FW190A на Восточном фронте не прибавило самолету лавров. Сказались нестандартные условия ведения воздушной войны, совершенно нетипичные для Европы, к которым Люфтваффе совершенно не были готовы, да так и не смогли приспособиться. Несмотря на огромные потери самолетного парка ВВС РККА в первые часы и дни войны, советская промышленность в кратчайшие, нереальные для любой другой страны, сроки смогла восполнить их – авиационные заводы были оперативно эвакуированы за Урал, вне пределов досягаемости даже самых дальних немецких бомбардировщиков, и развернули там серийное производство новейших боевых самолетов. В результате поток авиатехники и запчастей для нужд фронта не иссякал ни на день. Был также налажен ремонт поврежденных самолетов вблизи фронта, в полевых мастерских. А вот для Люфтваффе подобное положение стало на Восточном фронте роскошью: железнодорожное сообщение с фатерляндом, где располагались заводы, обеспечивающие авиацию новой техникой, синтетическим авиатопливом и запчастями, было крайне затруднено, а огромная протяженность линии фронта еще более затрудняла задачу.

Этот Fw 190А-4 из состава 14.(Jabo)/JG 5 чудом вернулся на аэродром после попадания советского зенитного снаряда

В апреле 1943 г. появилась новая модификация с удлиненной моторамой – Fw 190А-5

Хорошо видна вставка перед крылом – главное внешнее отличие модели Fw 190 А-5

Кроме чисто снабженческих моментов, существовали трудности тактического характера. Командование Люфтваффе было поставлено в тупик организационной структурой ВВС РККА, которые находились в подчинении у сухопутных сил и занимались в первую очередь их огневой поддержкой. В отличие от Европы, где имелась развитая сеть хорошо подготовленных аэродромов, а расстояния измерялись в худшем случае несколькими сотнями километров, на протянувшемся с севера на юг Восточном фронте советская авиация использовала под аэродромы любые мало-мальски ровные площадки, базируясь равномерно вдоль всей линии фронта. Это обстоятельство заставило Люфтваффе отойти от проверенной в боевых условиях и оправдавшей себя на Западе доктрины сосредоточения крупных сил в нескольких опорных точках. Кроме того, германские летчики, избалованные бетоном европейских взлетно-посадочных полос и мягкими зимами, частенько ломали шасси своих самолетов на ухабах скверно укатанных грунтовых аэродромов в России. Добавить к этому неизбежную путаницу, возникающую от несогласованности действий тыловых служб обеспечения с нуждами фронта, тридцатиградусные зимние морозы, а также каждодневную необходимость в этих "антисанитарных" условиях сдерживать все возрастающий напор советской авиации – получалось, что "Битва за Британию" или африканская кампания по сравнению с Россией – сущий курорт.

Конкретно для FW190 негативным фактором в России было и то обстоятельство, что большинство летчиков, подготовленных для него, остались на Западе. Молодое пополнение, даже под руководством опытных инструкторов, не могло использовать огромный боевой потенциал истребителя в полной мере. В результате, самым грозным противником у наших летчиков считался все же "Мессер", а не "Фока". Это лишний раз доказывает простую истину – даже посредственный самолет с хорошим летчиком в кабине одержит победу над прекрасным истребителем, управляемым "желторотиком". А к моменту массового появления FW190 на Востоке на вооружение ВВС РККА начали поступать истребители нового поколения, ничуть не уступавшие детищу К. Танка по своим летно-техническим характеристикам.

Первое массированное применение Фокке-Вульфов-190 в СССР имело место в ходе Сталинградской битвы, когда перед истребителями Люфтваффе стояла задача любой ценой обеспечить превосходство в воздухе над городом и сковать действия бомбардировщиков и штурмовиков. В июле 1943 г., перед началом Курской битвы, две немецкие авиаэскадры, JG51 и JG54 "Грюнхерц" перевооружились с истребителей Bf 109 на FW190 – первая эскадра получила истребители модификации А-4, а вторая в порядке эксперимента пересела на новейшие самолеты ударной модификации F.

В ходе боевых столкновений над Курской дугой JG51 и JG54, летчики которых не успели толком переучиться на новый тип самолета, понесли огромные потери – до пятидесяти процентов состава. Это объясняется тем, что наивыгоднейшими для FW190 были средние высоты, а бои протекали в основном у земли, где советские истребители Ла-5ФН и Як-9 – самые распространенные противники FW190 на этом участке фронта – и по скорости, и по скороподъемности превосходили Фокке-Вульф. Кроме того, летчики Первой, Четвертой и Шестнадцатой Воздушных Армий РККА, противостоявшие немцам под Курском, были опытнейшими летчиками. Фокке-Вульфы из "Грюнхерц", чьей основной задачей была охота за советскими танками, очень страдали от атак из неприкрытой задней полусферы – хоть их бронирование и было усилено по сравнению с истребительными модификациями, но планер остался тем же, и не выдерживал попаданий зениток и авиапушек. Возросшее количество боевых повреждений породило жестокую конкуренцию между истребительной группой JG51 и штурмовой JG54 за поставки запасных частей и пользование полевыми рембазами.

В 1943 г. Fw 190А-5 проходил испытания и в Японии

Первые штурмовики Fw 190F-1 покидают цеха фирмы AGO. Конец 1942 г. Всего было выпущено 30 F-1 на базе планеров Fw 190А-4.

Штурмовик Fw 190F-2 на Восточном фронте. Выпускался весной 1943 г. на базе планеров Fw 190А-5

Еще 13 января 1943 г. два FW190A- 3 из состава JG54 были атакованы парой советских истребителей Як-7 над Ладожским озером. Ведущий был сбит сразу, а ведомый, унтер-офицер Хель- мут Брандт, получив попадание из собственной пушки в лопасть винта из-за неисправности синхронизатора, совершил вынужденную посадку с выпущенным шасси на лед у берега, занятого советскими войсками. Сам Брандт плена избежал, а его самолет был захвачен практически неповрежденным. А 21 февраля под Демьянском сел на брюхо и был захвачен в относительно исправном состоянии самолет той же модификации, пилотировавшийся майором Гансом "Асси" Ханом. Летчик попал в плен.

Трофейные FW-190 были всесторонне испытаны в Бюро новой техники ЦАГИ и в НИИ ВВС. По результатам испытаний были созданы технические описания этих машин и составлены тактические рекомендации и наставления летчикам, где перечислялись сильные и слабые стороны самолетов и давались конкретные советы, как с ними бороться.

Маршал авиации Г. В. Зимин в своей книге "Истребители" описывает много боевых столкновений советских летчиков с FW190. Парадоксально, но специализированные истребители, по свидетельству Зимина, действовали в большинстве случаев достаточно нерешительно и малоэффективно, даже в условиях численного превосходства – очевидно, сказывался невысокий уровень летной и, главное, тактической подготовки их летчиков. Но вместе с тем, Фокке-Вульфы ударной модификации, освободившись от бомб при встрече с советскими истребителями, действовали смело и умело, чередуя оборонительные и наступательные приемы воздушного боя: их летчики были в большинстве своем асами бомбовых ударов, пересевшими на FW190 с пикировщиков Юнкерс-87, маневренных машин, могущих и постоять за себя в оборонительном бою (еще в ходе Битвы за Англию имели место воздушные бои на виражах между "Спитфайрами" и Юнкерсами-87В, исход которых был отнюдь не предрешен).

Говоря о боевых возможностях истребителя FW190 необходимо отметить тот факт, что в нашей стране в отношении этого самолета сложился определенный стереотип тяжелого неповоротливого и малоудачного боевого летательного аппарата. Мало того, в отечественной печати на протяжении многих лет он представлялся исключительно как второстепенный истребитель, постоянно находящийся в тени славы Мессершмитта Bf 109. Конечно, в какой то мере это было обусловлено характером воздушных боев на Восточном фронте, где скоростной, но маломаневренный "фоккер" проигрывал в групповых воздушных боях на малых высотах более легким советским истребителям. Вследствие этого в мемуарах советских асов FW190 и выглядит слабее, чем истребитель Мессершмитта. Кроме того, в мемуарах летчиков штурмовой и бомбардировочной авиации, как правило, описываются бои с "мессерами" и случаи ухода именно от "мессеров". А где же "фокке-Вульфы"? А не от того ли о них так мало сведений, что после атак тяжелых FW190, подобные мемуары писать было просто некому?

Ведь у экипажей маломаневренных бомбовозов, подвергшихся атаке этого весьма грозного противника, имевшего куда более мощное вооружение, чем у Bf 109, практически не оставалось шансов вернуться на родной аэродром. Типичным примером этого может послужить боевой эпизод, произошедший 29 января 1943 года. В районе Орла четверка FW190A из состава JG51 под командованием обер- лейтенанта Понтера Шака была наведена с земли на восьмерку пикировщиков Пе-2, следовавших колонной на малой высоте. В считанные минуты все "мебельные фургоны" (радиокодовое обозначение бомбардировщиков у немцев) были уничтожены, пять из них записал на свой счет обер- лейтенант Шак. Не следует сбрасывать со счетов и тот факт, что FW 190 часто использовались в качестве штурмовиков и фронтовых бомбардировщиков, и уже с конца 1943 года практически вытеснили с этой роли знаменитый "лаптежник" Ju 87. Однако о значении новых самолетов в этой роли из отечественной литературы, в том числе и мемуарной мы опять же мало что можем узнать. Ведь для маршалов, генералов и рядовых сухопутных войск было совершенно безразлично, какой самолет в данный момент наносит по тебе удар – "юнкерс" или "фокке-Вульф". Оттого-то сводки с фронтов и воспоминания ветеранов доносят до нас лишь дату и место вражеского удара. Потому-то о немецких истребителях-бомбардировщиках мы знаем лишь из мемуаров наших летчиков-истребителей, да и то все сведения ограничиваются лишь тем, что редкие группы "фоккеров" летали без бомб.

Штурмовик Fw J90F-3 из состава II/SC 4. Под фюзеляжем – контейнер мелкокалиберных бомб. Это уже действительно массовая модель штурмовика – выпущено 247 шт.

Штурмовик Fw 190F-4, SG 4, Россия, 1943 г.

На рулежке – истребитель-бомбардировщик Fw 190G-1. Он вооружался только двумя 20-мм пушками MG 151, но мог нести два 300-л дополнительных бака и 250-кг бомбу при дальности полета в 1500 км. Выпущено 50 шт.

Прототип очередной модификации истребителя-бомбардировщика Fw 190G-2 – Fw 190A-5/U8. В отличие от G-1 строился на базе планера Fw 190А-5.

Истребители – штурмовики FW190F имели тот же планер, что и у истребителей модели А-5. Они оснащались двухрядным звездообразным 14-цилиндровым двигателем BMW801D-2, располагавшимся на удлиненной на 6 см относительно А-5 мотораме. Это потребовалось для размещения перед кабиной более длинных ящиков боекомплекта для 13,2-мм пулеметов. Взлетная мощность двигателя составляла 1700 л. е., мощность на высоте 5700 м – 1440 л. с.

Небольшие крышки, закрывавшие колеса в убранном положении, на большинстве истребителей-штурмови- ков не ставились. Штоки амортизаторов прикрывались резиновыми "гармошками".

Ствольное вооружение истребителей – штурмовиков было усилено. В носовой части фюзеляжа было установлено два 13,2-мм пулемета Рейнметалл MG-131 "Шпандау" с боекомплектом в 700 патронов на ствол, отличавшихся высокой скорострельностью и кучностью боя. Пулеметы прикрывались крышкой с двумя каплевидными выступами для массивных казенников – это, в сочетании со "вздутым" фонарем, являлось основным внешним отличительным признаком штурмовика модификации F. В корне крыла имелись, как и на "чистых" истребителях, две синхронизированные 20-мм пушки MG 151/20 с боекомплектом 200 снарядов на ствол.

Ночной истребитель-бомбардировщик Fw 190G-3/N, Нормандия, 1944 г. Эта серия отличалась от предыдущих автопилотом PKS-11. Ночной вариант также имел пламегасители на выхлопных патрубках и посадочную фару

Неоднократно предпринимались попытки усилить ударную мощь "фоккера", в первую очередь для противодействия перевозкам союзников на море. Этот Fw 190А-5/U14 испытывался в качестве торпедоносца. Выпущены всего два экземпляра.

Fw 190A-5/U15 испытывался с "воздушными торпедами"Bv 246

Самолеты серии F отличались наличием подфюзеляжныого бомбового пилона ЕТС-501 (на самолетах ранних выпусков), под который подвешивалась одна 400-кг или 500-кг бомба, а с использованием адаптера ER- 4-4 бомбы 100-кг или 50-кг калибра. На поздних вариантах ставился пилон ЕТС-250, под который, кроме того, мог подвешиваться и топливный бак.

FW 190F создавался для непосредственной поддержки войск с использованием бортового оружия, подвесных пушек и, главным образом, бомб. Стандартной нагрузкой была одна 500-кг бомба SD-500 или четыре 50- кг SC-50 под центральным пилоном. Под крыльевыми замками могло подвешиваться еще по одной 250-кг бомбе SC-250. Бомбометание производилось либо с пикирования, либо при пологом наборе высоты с бреющего полета. Целиться приходилось с использованием штатного прицела либо "на глазок", так как специальный бомбовый прицел отсутствовал.

Под крылом могло подвешиваться два контейнера, вмещавших по две 20- мм пушки MG 151/20 или, позже, по одной 30-мм Мк 103.

Ранние серии самолетов модификации F имели стандартный угловатый фонарь кабины, характерный для истребителей модификации А-5. Позже на штурмовики стал устанавливаться "вздутый" фонарь с гораздо лучшим обзором в стороны.

Кроме стандартной для истребителей модификации А 13,2-мм бронеспинки на истребителях – штурмовиках имелся также бронеподдон. Затылок и плечи летчика закрывало трехслойное бронестекло. Маслорадиатор под капотом двигателя имел также усиленное бронирование.

Явно перетяжеленный, с сильно уменьшившейся энерговооруженностью, истребитель – штурмовик FW- 190F с бомбовой подвеской имел низкую скорость и скороподъемность и нуждался в гораздо более длинных ВПП, чем истребитель. Положение лишь отчасти спасало внедрение нового воздушного винта с широкими деревянными лопастями, получившими прозвище "Бананы". Успешное боевое применение Фокке-Вульфов модификации F было возможно лишь при хорошем истребительном прикрытии. Но тем не менее, в августе 1943 г. начальник штаба Люфтваффе генерал фон Кортен выступил перед Герингом с инициативой по полной замене устаревших пикирующих бомбардировщиков и самолетов непосредственной поддержки войск Юнкере Ju- 87D и G на штурмовые и истреби- тельно – бомбардировочные модификации Фокке-Вульфа-190 на основании опыта боевой службы JG54. Инициатива была поддержана, и в войска, кроме истребителей – штурмовиков модификации F стали поступать истребители-бомбардировщики FW 190A-5/U3 с облегченным вооружением и бронированием, способные поднимать до 1000 кг бомб, а также FW190A-5/U11 с вооружением, как у самолетов модификации F и бомбовой нагрузкой в 500 кг (одна бомба SD-500). Массированное применение истребителей – бомбардировщиков и истребителей – штурмовиков имело некоторый успех, несмотря на потери, обусловленные низкими ЛТХ этих самолетов с бомбовой подвеской и их недостаточным прикрытием – считалось, что утяжеленные FW-190 могут сами постоять за себя.

Внешняя установка 30-мм пушки МК 108 – главный "аргумент" Fw 190А-51 U16 для боя с американскими "летающимти крепостями"

"Разрушитель строя" – Fw 190А4/R6, оборудованный пусковыми установками неуправляемых ракет WG 21. Должен был выбивать "летающие крепости" американцев из боевой коробки" – плотного оборонительного строя В-17 в их дневных налетах

Еще одной попыткой усилить огневую мощь "фоккера" в борьбе с дневными налетами авиации союзников стал опытный Fw 190A-5/U12 с дополнительной установкой под крылом четырех 20-мм пушек MG 151. Но в серию он не пошел – машина оказалась очень тяжелой для успеха в воздушном бою.

Fw 190А-5/U10 – прототип следующей серийной модели – Fw 190А-6. Главное отличие – замена 20-мм крыльевых пушек MG FF на более мощные MG 151.

Ограниченной серией выпускался и дальний легкий бомбардировщик на базе FW 190А, получивший индекс G. Отличительными особенностями этого самолета было вооружение всего из двух пушек MG-151/20 в корне крыла и наличием подфюзеляжного бомбового пилона ЕТС-501 и двух крыльевых узлов для подвески 300-л баков. Самолет был спроектирован на базе истребителя серии А-5. Кстати, именно Fw 190A-5/U8 в апреле 1943 г. и получил обозначение FW190G-1.

После выпуска менее ста экземпляров бомбардировщиков серий G-1 и G-2, не имевших практически никаких отличий, был запущен в серию самолет серии G-3, оснащенный автопилотом, сильно облегчавшим жизнь летчику в длительных полетах к цели. Кроме того, на бомбардировщике стоял форсированный мотор BMW 801D- 2, развивавший на чрезвычайном режиме мощность 1870 л. с.

Интересной особенностью самолетов FW 190G-7 была удлиненная хвостовая стойка, внедрение которой позволило подвешивать под фюзеляжный пилон негабаритную полезную нагрузку – например, 900-л ПТБ.

В отличие от ударных самолетов серии F, бомбардировщики FW 190G не нашли своей "экологической ниши" в структуре Люфтваффе и заметной роли в войне так и не сыграли.

В августе 1942 г. Люфтваффе на Западном фронте были вынуждены перейти к обороне – американские бомбардировщики В-17 из состава 8-й воздушной армии начали систематические массированные дневные налеты на территорию Рейха. К концу года JG2 и JG26 в полном составе были переориентированы на выполнение перехватов. Для того, чтобы продолжать блиц-налеты на Англию и препятствовать судоходству в Бискайском заливе, весной 1943 г. было сформировано новое соединение – авиаэскадра скоростных бомбардировщиков SKG10, вооруженная истребителями – бомбардировщиками FW 190A-4/U8. Первоначально соединение работало исключительно над Бискайским заливом, подчиняясь авиакомандованию "Атлантика", а затем переквалифицировалось целиком на блиц-налеты, базируясь на аэродроме Амьенн. В начале июля 1943 г. SKG10 была переброшена на Средиземное море для отражения высадки союзников в Сицилии. В то же время эскадрилья I/ SKG10 оставалась в северной Франции, чтобы "враг не дремал", и продолжала блиц-налеты, успев принять участие даже в ночных рейдах на Лондон и прилегающие графства в начале 1944 г.

Fw 190A-6 предположительно Вальтера Новотны (самого результативного на тот момент аса люфтваффе), Восточный фронт, 1944

На Fw 190А-6 испытывался локатор воздушного перехвата FuG 217

Специально для перехвата бомбардировщиков союзников для Fw 190А-6 выпускались модификационные комплекты R1 (слева – 30-мм пушки МК 108 в консоли крыла) и R2 (справа, контейнер для двух 20-мм пушек MG 151). В обоих случаях консольные 20-мм пушки MG 151 снимались.

В течение 1943 г. на заводах Германии, Франции, Чехословакии и других оккупированных немцами стран было выпущено более 1900 FW 190 модификаций А-3, А-4 и A-4/U8. Начался выпуск истребительно-бомбар- дировочной модели А-5.

Ранней весной 1943 года сильно осложнилось положение "Африка-Корпуса" вермахта под командованием фельдмаршала Эрвина Роммеля. Его армия испытывала постоянные перебои в снабжении, всецело зависевшем от действия транспортного авиационного моста через Средиземное море. На его прикрытие были брошены силы авиаэскадр JG27 и JG53 "Пиковый Туз", сильно обескровленные в ходе двухлетней ожесточенной войны в Сахаре. Убыль летного состава приближалась к половине, оставшиеся в строю самолеты были предельно изношены. Подкрепление в виде вновь сформированных JG51 и JG77, укомплектованных молодыми неопытными летчиками, помогло слабо. Потери немцев в боях с растущим контингентом союзных войск были весьма велики, но воздушный мост прикрывался исправно. Основными машинами, задействованными для этой цели, были FW 190 модификаций А-3 и А-4Троп. Последние оснащались противопыле- выми фильтрами, значительно повышавшими ресурс двигателей в условиях пустыни. Для выполнения заданий по бомбардировке неприятеля и поддержке собственных войск большинство африканских Фокке-Вульфов оснащались подфюзеляжным держателем для 250-кг бомбы.

В мае 1943 г. четвертьмиллионный "Африка-Корпус" был вынужден капитулировать. Остававшиеся в строю истребители приняли активное участие в эвакуации наземного персонала Люфтваффе и солдат на Сицилию, причем один FW 190 за рейс увозил трех-четырех человек, компактно размещавшихся в кабине и пустотелой хвостовой балке.

Следующей модификацией стал Fw 190А-7, обозначивший дальнейшее увеличение огневой мощи "фоккера". На нем 7,92-мм фюзеляжные пулеметы заменили на крупнокалиберные 13,2-мм пулеметы MG 131.

Самой массовой версией "фоккера" стал Fw 190А-8. На снимке истребитель, оборудованный комлектом R2 – консольной 30-мм пушкой МК 108

В ходе последующего 10 июля вторжения союзников на Сицилию эти самолеты пришлись очень кстати, влившись в состав Второго Воздушного флота фельдмаршала Кессельринга. Впрочем, эти подкрепления не спасли Люфтваффе от сокрушительного разгрома превосходящими силами союзников. В результате, Второй Воздушный флот был выведен от греха подальше в континентальную Италию.

Истребители Фокке-Вульф-190 хорошо зарекомендовали себя в таком сложном и опасном предприятии, как ночная "свободная охота" на английские бомбардировщики. Одним из первых эту тактику опробовал в деле весной 1943 г. немецкий летчик майор Хайо Германн, кстати, ранее летавший на бомбардировщиках. Это была его личная инициатива. После очевидного успеха – уничтожения в течение одной недели пяти тяжелых бомбардировщиков одним самолетом – был сформирован истребительный авиадивизион JD30, организационно состоявший из трех авиаэскадр – JG300, JG301 и JG302. Комплектование JD30 личным составом осуществлялось на добровольных началах. Смелые действия летчиков дивизиона, действовавших по наведению с земли, без бортовых локаторов, и искавших врага по бледным отблескам выхлопного пламени его двигателей, стали наносить RAF ощутимый урон. Летчики – охотники стали гордостью нации, благодаря усилиям пропагандистской машины Геббельса. Боевой опыт дивизиона впоследствии оказался бесценным при организации соединений ночных истребителей Люфтваффе. Основными истребителями JD30 были FW 190A-5/U2 и Bf 109G- 6, оснащенные пламегасителями выхлопа и панелями – антибликами. Правда, собственные потери дивизиона были чудовищны – летчики не выдерживали напряжения ночных полетов, часто бились при взлете и посадке на неосвещенные полосы. К январю 1944 г. JD30 уже можно было приравнять к обычной авиаэскадре. Матчасть быстро вырабатывала ресурс, и самолеты, и летчики были буквально "залетаны" до смерти. В результате было решено расформировать дивизион "свободной охоты", а оставшихся в живых летчиков, благодаря их опыту ночных действий, использовать для выполнения перехвата в плохих погодных условиях и специальных заданий.

Перехватом дневных налетов В-17 к этому времени занимались лишь три весьма поредевшие авиаэскадры – JG1, JG2 и JG26, чего было явно недостаточно для создания паритета сил. Для усиления ПВО Рейха на западном направлении с Восточного фронта было снято девять (!) авиагрупп, правда, неполного состава. FW 190А стал также поступать на вооружение Сил самообороны Рейха, чьей основной задачей было связывание боем эскортных истребителей союзников Р-51 "Мустанг", имевших неожиданно высокую скорость и дальность полета.

FW 190А использовался также в качестве летающей лаборатории: на самолетах этого типа были испытаны неуправляемые ракеты для перехвата бомбардировщиков WG21 "Додель", противокорабельная ракета, управляемая по проводам, РЛС для действий ночью, вертикальные динамореактивные пушки, катапультируемое кресло.

Несмотря на стойкое сопротивление немецких летчиков, снискавших искреннее уважение своих американских коллег за недюжинную храбрость, сила была не на их стороне. Из-за перебоев с сырьем и постоянных бомбардировок авиационных заводов выпуск самолетов в Германии стал неуклонно снижаться. Выпущенные же самолеты летали все меньше и меньше из-за трудностей с синтетическим бензином "Буна" и перебоями в поставках бензина из союзной Румынии, начавшихся с июня 1944 г. В январе 1944 г., развивая идею одиночного перехвата, майор Вальтер фон Корнацки предложил Адольфу Гал- ланду сформировать соединение лет- чиков-самоубийц для атак и таранов американских бомбардировщиков, особенно – лидеров колонн. Самолеты для таких смертников предполагалось оснастить дополнительным бронированием и снабдить их форсированными двигателями. Галланд отверг идею смертников, как психологически вредную, но высказался за создание нескольких экспериментальных подразделений сильно защищенных самолетов-перехватчиков FW 190А-5/ U16, чьей основной задачей являлась атака неприятельского строя бомбардировщиков в лоб.

В качестве "последнего убедительного довода" допускался таран бомбардировщика с последующим покиданием самолета с парашютом – мысль довольно оптимистичная, учитывая, что суммарная скорость самолетов при таране могла достигать 1000 км/ч. Экспериментальные "штурмгруппы" в составе JG3 и JG300 "Германн" были сформированы уже в конце января и добились выдающихся результатов – в первом боевом вылете против более чем тысячи американских бомбардировщиков за минуту было уничтожено 11 машин, а всего в ходе перехвата охотники сбили 28 тяжелых бомбардировщиков 8-й воздушной армии США. После этого Геринг с подачи Галланда распорядился организовать такие же группы при всех подразделениях самообороны Рейха. Выполнению данного распоряжения помешала июльская высадка союзников в Нормандии.

Специально для ПВО "рейха"выпускался сильно бронированный Fw 190А-8 с "комплектом"R8, так называемый "таранный истребитель". Хорошо заметно дополнительное бронестекло по бокам фонаря кабины

Тактико- технические характеристики Fw 190А-8 Вооружение: два синхронных 13,2 мм пулемета MG 131 на фюзеляже, две 20-мм синхронных пушки MG 151 в корне крыла и две консольные 20- мм пушки MG 151. Двигатель: BMW 80ID мощностью 1770 л.с.

Максимальная скорость: 644 км/ч. Дальность полета: 1500 км. Потолок: 9950 м. Вес: пустого – 3170 кг, взлетный – 4400-4450 кг. Размеры: размах крыла – 10,506 м; длина – 8,798 м; высота – 3,96 м; площадь крыла – 18,3 м2 .

Компоновочная схема Fw 190А-8

Десант союзников застал рассредоточенные и дезорганизованные части Люфтваффе врасплох. Немецкие истребители не смогли дать организованный отпор англо-американцам. В первый день вторжения над пляжами Нормандии появилась лишь горстка истребителей FW-190A из состава JG26. Два из них пилотировали знаменитый ас Йозеф "Пипе" Приллер, командир эскадры, и его ведомый фельдфебель Ханс Водарски.

После перегруппировки сил и прибытия значительных подкреплений, правда, укомплектованных неопытными молодыми летчиками, Люфтваффе попытались дать союзникам отпор на западном направлении. Но недостаток подготовки немцев сказался в ходе двух грандиозных воздушных сражений при Каенне и Сент-Ло, где участвовавшие в них силы немцев в течение суток лишились более половины состава! Силы германской авиации были подорваны. Менее, чем за неделю боевой работы с аэродрома Дре, была полностью уничтожена упоминавшаяся ранее эскадра SKG10.

В составе третьей группы авиаэскадры KG200, специализировавшейся на разного рода специальных операциях, зимой 1944/45 г.г. интенсивно использовались три самолета – торпедоносца FW 190A-5/U15. Их основными целями были… быки речных мостов и переправы.

Говоря о боевых действиях авиационных подразделений люфтваффе в 1944 году необходимо отметить, что в это время они получили самолет новой модификации А-8, которая оказалась самой массовой в семействе "стодевяностых". Её производство с февраля 1944 года развернулось не только на собственных заводах фирмы, но и во всех филиалах и других фирмах, выпускавших FW 190 по лицензии. В общей сложности выпуск самолетов модификации А-8 превысил 8 тысяч экземпляров. Также, как и на малочисленной модификации А-7, на варианте А-8 устанавливались два фюзеляжных крупнокалиберных пулемета MG 131 калибра 13 мм, а также система впрыска закиси азота – GM-1, так называемая система высотного форсирования, или, другими словами, кислородная подпитка двигателя на больших высотах. При этом 115-литровый бак мог быть легко заменен на обычный топливный (узлы крепления были идентичны), что позволяло увеличить дальность полета самолета. В комплектацию А-8 входил также стандартный подфюзеляжный бомбодержатель ETC 501. Самолет FW 190 А-8 выпускался в различных вариантах, начиная от обычного дневного истребителя и кончая штурмовиком с усиленным бронированием, ночным перехватчиком, оснащенным радиолокатором и двухместным учебно-тренировочным самолетом.

Еще более мощный вариант Fw 190А-8 с "комплектом" R3 – мощными 30-мм пушками МК 103

Для подготовки пилотов был выпущен специальный двухместный вариат Fw 190A-8/U1

Ночной перехватчик Fw 190A-8/R11 оснащался локатором FuG 216, NJG 10, конец 1944 г.

Последней серийной моделью "коротконосого" "фоккера" стал Fw 190А-9. JG 300, Германия, 1945 г.

Так же для "таранных истребителей" предназначался и этот фонарь кабины из броневой стали

Осенью 1944 года появилась еще одна модификация – А-9, отличавшаяся от стандартного А-8 лишь усиленным бронированием и несколько доработанным двигателем.

Последним вариантом А-модификаций стал FW 190А-10, который, впрочем, серийно уже не производился.

В течение всего 1944 года самолеты FW 190 принимали самое активное участие в боевых действиях на всех участках фронта, как на Востоке, так и на Западе.

1 января 1945 г. около 660 FW 190А и F из состава JG2, JG3, JG4 и JG26 приняли участие в операции "Боден- платте" (или "Герман"), последней попытке Геринга сокрушить мощь союзной авиации путем уничтожения скопившихся на французских аэродромах истребителей и бомбардировщиков антигитлеровской коалиции. Многие новоиспеченные немецкие летчики были столь удручающе неопытны, что просто не умели ориентироваться по карте. Их вели к целям мастер – штурманы на ночных истребителях Юнкерс-88 – лидерах колонн. Результаты этой операции были весьма неплохи для немцев, но оказались пирровой победой: союзники признали потерю 230 самолетов (по немецким данным, было уничтожено более 500 машин), но индустриальная мощь союзников позволила им быстро восполнить потери от операции "Боден- платте". Немцы же потеряли более 300 самолетов (более 30 процентов от всех, участвовавших в операции) и 232 летчика.

К середине февраля большинство мощностей по производству FW 190А -заводы в Мариенбурге, Сорау, Риге, Варшаве, Позене (Познани), Бреслау (Бориславе), Легнице и Крейсинге – перешло в руки Советской армии. В апреле до предела истощились стратегические запасы топлива, стремительно таявшие после прекращения поставок нефти из румынской Констанцы, после чего практически весь парк Люфтваффе был вынужден прекратить полеты. Истребители Люфтваффе стояли закамуфлированные на аэродромах и базах хранения или втискивались с демонтированными крыльями в трубы – убежища, расположенные под знаменитыми немецкими автобанами. Последние боевые вылеты FW 190А из состава KG200 совершили в составе ударных связок "Мистель" и "Бетховен" против советских переправ на Одере в конце апреля 1945 г. Последняя воздушная победа на FW 190А была одержана летчиками JG54 оберлейтенантом Гер- хардом Тайбеном и фельдфебелем Фридрихом Хангебрауком над фоторазведчиком Пе-2ФТ (экипаж гвардии майора Григория Давиденко) в районе Виндавы 8 мая 1945 г.

В 1945 г. Fw 190 применялись в качестве самолета управления для связки "Мистель"

Один из прототипов серии С – Fw 190VJ3

"Предсерийный"Fw 190V18 – "кенгуру"

"Длинноносые " Фокке-Вульфы

По мнению Курта Танка, высказанному им в 1943 году в статье "Истребители с высокими летно – техническими характеристиками", необходимо было, создав успешный самолет, вести борьбу за дальнейшее совершенствование его конструкции и улучшение, пусть даже незначительное, летных данных. При этом необходимо помнить, что создать полностью универсальный самолет, одинаково хорошо способный вести бой с истребителями противника и, скажем, штурмовать танковые колонны, по-просту нереально. Для выполнения столь взаимоисключающих функций необходимо создать семейство самолетов, с одной стороны, максимально унифицированных, а с другой – имеющих индивидуальные черты, улучшающие какую-либо из тактических характеристик и приспособленных для решения той или иной конкретной боевой задачи. При этом от конструктора требуется с определенной технической дальновидностью определять, какая из характеристик (скорость у земли, скорость на высоте, скороподъемность, маневренность, высотность, защищенность и т. д.) окажется приоритетной в каждое конкретное время. Приверженность этой концепции во всей полноте прослеживается в эволюции самолета FW 190.

Одним из наиболее "тонких" мест в конструкции этого, безусловно, выдающегося истребителя, был его двигатель – двойная звезда BMW 801. Во- первых, находясь в одной весовой категории с американским Пратт-Уитни R-2800, что устанавливался на самом массовом истребителе ВВС США – Р-47 "Тандерболт", он не добирал мощности целых 400 л. с. на взлетном режиме, а на большой высоте из-за отсутствия у немецкого двигателя турбокомпрессора этот разрыв еще более увеличивался. Кроме того, у BMW практически отсутствовал модернизационный резерв. Поэтому, сразу же после успешного боевого дебюта FW 190А над Ла-Маншем, в сентябре 1941 г., Танк начал работы по созданию высотной модификации своего детища. Первым неудачным опытом в этом направлении стал самолет FW190B с тем же двигателем BMW 801, оснащенный турбокомпрессором фирмы Хирт и гермокабиной. Было построено менее десятка самолетов модификации В. Из-за возросшей массы двигательной установки при двигателе той же мощности и несовершенстве односкоростного турбонагнетателя, этот истребитель был признан тупиковой ветвью развития и тему закрыли.

Танк связывал большие надежды с установкой на свой истребитель рядного двигателя Даймлер-Бенц 603G взлетной мощностью 1750 л. с. с турбонагнетателем Хирт 9-2281. В 1942 г. были построены два прототипа самолета модификации С – FW 190V-13 и FW 190V-18, оснащенные этим мотором и односкоростным турбокомпрессором.

Тактико-технические характеристики Fw 190D-9 Вооружение: два синхронных 13,2 мм пулемета MG 131 на фюзеляже, две 20-мм синхронных пушки MG 151 в корне крыла.

Двигатель: Jumo 21 ЗА мощностью 1750 л.с.

Максимальная скорость: 685 км/ч. Потолок: 10000 м. Вес: пустого – 3490 кг, взлетный – 4270-4840 кг. Размеры: размах крыла – 10,506 м; длина – 10,24 м; высота – 3,36 м; площадь крыла – 18,3 м2 .

Прототип серийных "длиноносых фоккеров" – Fw 190V53, переделанный из Fw 190 А-8

Серийный Fw 190D-9 с подфюзеляжным 300 л. баком

Fw 190V56 – прототип серийного Fw 190D-11

Жидкостный радиатор располагался весьма оригинально, в лобовой части капота перед двигателем. V-18 тут же получил прозвище "Кенгуру" из-за большого подфюзеляжного заборника нагнетателя. На появившемся в конце 1942 г. экспериментальном самолете V-19 отрабатывались варианты установки различных двигателей. Предсерийные самолеты серии С, имевшие индексы с V-29 по V-33, получили перепроектированные киль и крыло с большей площадью. На них даже было установлено вооружение – два 15-мм пулемета MG- 151 и две 20-мм пушки MG-151/20. Прототип V-32 разбился 29 апреля 1943 г. По результатам испытаний, проходивших на полигоне в Рехлине, и этот проект остался нереализованным – двигатель не добирал мощности, а турбокомпрессор часто отказывал и выходил из строя. Кроме того, у фирмы Фокке-Вульф имелся "в рукаве" еще один козырь – прототип истребителя, оснащенный рядным двенадцатицилиндровым двигателем Юнкере Юмо 213 той же номинальной мощности, что и Даймлер-Бенц, но гораздо более надежным, а главное – "от рождения" имевшим режим водоме- танолового форсирования, причем мощность возрастала до 2240 л. е.!

В таком виде Фокке-Вульф-190 превратился в отличный высотный перехватчик, имевший некоторое тактическое преимущество перед эскортными истребителями союзников. Маловысотный FW 190А при перехвате "Летающих крепостей" становился "сидячей уткой", лишаясь своего основного достоинства – энерговооруженности.

До К. Танка на переделку истребителя с одного типа мотора на другой, кардинально отличный, решился лишь С. А. Лавочкин, создавший на базе истребителя ЛаГГ-3 с рядным двигателем ВК-105 прекрасную машину Ла-5 с "двойной звездой" АШ-82, отличавшейся гораздо более высокой мощностью. А примерно в одно время с внедрением в серию "длинноносого" Фокке-Вульфа в Японии, на фирме Кавасаки, истребитель Ки-61 "Хиен" с рядным двигателем был переделан также под "двойную звезду", но это уже была абсолютно вынужденная мера – завод по производству дефицитных рядных двигателей был разбомблен.

Истребитель с двигателем Юмо получил индекс FW 190D. Зимой 1941/ 42 г.г. его прототип, V-17 (D-0), был переделан из оставшегося на фирме предсерийного самолета серии А-0. Длинный рядный двигатель с кольцевым жидкостным радиатором, расположенным в передней части вокруг кока винта, полностью изменил силуэт истребителя. Самолеты серии D получили в Люфтваффе прозвище Langnasen – "длинноносые". Интересный момент: маслорадиатор на FW- 190D не имел своего канала охлаждения.

Расположенный в развале цилиндров, он охлаждался жидкостью, поступавшей из системы охлаждения двигателя. Для регулировки тока охлаждающего воздуха через радиатор имелась отклоняемая кольцевая "юбка", которая вкупе с капотом круглого сечения придавала истребителю сходство с самолетом, оснащенным звездообразным двигателем. Управление створками "юбки" было автоматизировано с применением термостата. Вооружение поначалу было оставлено прежним, а в хвостовой части, перед оперением, для сохранения центровки и увеличения плеча хвостового оперения была добавлена Удлинительная секция. С точки зренйя аэродинамики это было неоптимальное решение, но в противном случае пришлось бы перекомпоновыва"ть всю хвостовую балку и менять преемственную технологию производства, что в условиях войны было недопустимо. Для повышения устойчивости на курсе и компенсации возросшего реактивного момента двигателя на новом самолете применили вертикальное оперение большей площади. Самолет получил также винт с увеличенным заполнением, лучше работавший на больших высотах.

Серийный Fw 190D-12/R11

FW 190D отличался высокой степенью автоматизации: движением РУДа осуществлялось как изменение мощности и числа оборотов двигателя, так и управление шагом винта, режимом наддува, нагнетателем, изменялся состав смеси и угол опережения зажигания. Для сравнения, для того, чтобы из режима крейсерского полета перейти на максимальный, на истребителе Ла-7 летчику требовалось совершить семь операций. Летчик "длинноносого" Фокке-Вульфа получал возможность максимально сосредоточиться на ведении воздушного боя, не отвлекаясь на пилотирование и управление двигательной установкой.

Как и на машинах серии А, на "длинноносых" Фокке-Вульфах все баки были сосредоточены в фюзеляже, что, в сочетании с возросшим удельным расходом топлива, привело к снижению дальности полета самолета до 800 км. При установке системы водометанолового форсирования задний бак емкостью 118 л заполнялся водометаноловой смесью, что еще больше "резало" дальность полета. Для перехватчика объектовой ПВО малая дальность была не очень критичным недостатком, но при использовании самолета в качестве фронтового истребителя или истребителя- бомбардировщика малая дальность действия выходила на передний план.

Из-за низкого приоритета программы и общей загруженности фирмы прототип этого вполне удачного самолета совершил первый полет с аэродрома Лангенхаген лишь в мае 1944 г., когда Люфтваффе понадобились скоростные хорошо вооруженные перехватчики. Скорость истребителя на большой высоте с включением форсирования составила 703 км/ч. Сразу же после реанимации программы последовал заказ на предсерийную партию самолетов, названных D-1. Их оперативно переделали из взятых со сборочной линии FW 190А-7. Вооружение этих самолетов осталось без изменений – две синхронные и две несинхронные 20-мм пушки MG 151/ 20 и два 13-мм пулемета MG 131 "Шпандау" в носовой части фюзеляжа. Правда, впоследствии, для сохранения характеристик маневренности было признано целесообразным снять внешние крыльевые пушки, что резко уменьшило секундную массу залпа.

Основной модификацией "длинноносого" Фокке-Вульфа, строившейся в большом количестве, была D-9. Этот специализированный перехватчик предназначался для замены самолета FW 190А-8. Пять предсерийных самолетов этой серии были переделаны из машин модификации А-0, хранившихся на консервации "до лучших времен". "Экспериментальные" индексы этих самолетов были V-20-23 и V-25. Видимо, в целях дезинформации неприятеля, модификация была названа девятой, в то время, как модификаций с D-2 по D-8 не существовало. Производство истребителей FW 190D- 9 было развернуто летом 1944 г. сразу на трех заводах – в Берлине – Йо- ханнистале, Бремене и Сорау. Самолеты раннего выпуска имели фонарь рубленной формы, характерный для FW 190А. К осени самолеты модификации D получили фонарь каплевидной формы, так называемый "Тип Галланд" (не путать с фонарем, использованным на истребителях – штурмовиках модификации F).

Модификация D-10 отличалась установкой 30-мм пушки МК 108, стрелявшей сквозь вал винта. Таким образом была предпринята попытка повысить мощь залпа истребителя.

Следующей серией был более скороподъемный D-11, оснащенный двигателем Jumo213F-1 с облегченным вооружением из двух синхронных MG 151/20 и двух MG 131. На некоторых самолетах в порядке эксперимента пристрелочные пулеметы снимали, зато в крыле вне диска винта устанавливали новейшие 30-мм короткоствольные пушки МК108. Строил ся также истребитель-бомбардировщик серии D-11/R5, впервые в истории развития FW 190 получивший бомбовый прицел и имевший подвески для восьми 45-кг противотанковых бомб, которые с горизонтального бреющего полета мог укладывать в круг радиусом 10 м, "командирский" истребитель D-11/R11, отличавшийся мощной радиостанцией, и истребитель с увеличенным радиусом действия D- 11/R25 с дополнительными топливными баками в фюзеляже. Упрощенный D-11/R21 не имел водометанолового форсирования двигателя.

Построенные небольшой серией самолеты модификации D-12 являлись бронированными тяжеловооруженными перехватчиками. Они оснащались пушкой 30-мм МК108, стреляющей сквозь вал винта. Двигатель, радиатор и кабина летчика имели дополнительную бронезащиту.

Модификация D-13, также весьма немногочисленная, являлась упрощенным вариантом предыдущей. Вместо МК108, имевшей тяжелый снаряд, но плохую баллистику и кучность, за мотором устанавливалась проверенная и надежная (а также гораздо более легкая и с большим боекомплектом) пушка MG 151/20. Двигатель не имел системы форсирования.

Уже в сентябре 1944 г. самолеты FW 190D-9 поступили на вооружение авиаэскадры JG54 "Зеленое Сердце", базировавшейся на аэродромах Хесеп и Ахмер рядом с голландской границей. Командовал эскадрой подполковник Роберт Вайсс. Задачей новых самолетов было прикрытие взлетно-посадочных операций реактивных истребителей Мессершмитт-262 из состава знаменитого подразделения "Коммандо Новотны". Как известно, из-за своей низкой тяговооруженности Me 262 был особо уязвим на взлете и посадке, чем иногда пользовались истребители союзников, весьма желавшие пополнить свой боевой счет реактивной машиной. С появлением в охранении аэродромов целой авиаэскадры, вооруженной "Дорами", как прозвали FW 190D, погоня за легкой победой над "реактивом" могла обернуться для "Спитфайра" или "Мустанга" крупными неприятностями.

После гибели командира первого соединения Me 262 Вальтера Новотны 8 декабря 1944 г., подразделение "Коммандо Новотны" было расформировано, а летчики из него составили костяк боевой авиаэскадры на Me 262, JG7.

Второй эскадрой, получившей на вооружение "Дору", была JG26 "Шла- гетер" под командованием майора Карла Борриса, базировавшаяся Хан- друпе. Это соединение было переоснащено новой матчастью в октябре 1944 г. В составе "Шлагетера" "Доры" впервые стали заниматься тем, для чего их создавали – перехватом американских бомбардировщиков. 1 января 1945 г. "Доры" из JG54 и JG26 приняли активное участие в операции "Боденплатте".

Опытный Fw 190V68 – прототип Та 152В

Та 152V7 – прототип установочной серии Та 152С-0/Rl 1

Опытный Fw 190 V30/U1 – прототип Та 152Н

В апреле 1945 г. "Доры" поступили на вооружение третьей авиаэскадры Люфтваффе, JG6 "Хорст Вессель", но повоевать в ее составе им так и не пришлось из-за отсутствия топлива.

В конце 1944 г. германское Министерство авиации приняло решение присваивать имена наиболее отличившихся авиаконструкторов их детищам. Этой чести удостоились, в частности, Вилли Мессершмитт, Курт Танк и инженер Калкерт с фирмы Гота. Новые самолеты Танка, продолжавшие линию развития FW 190D, должны были получить индексы Та 152 и Та 153. Последний, специализированный высотный перехватчик с двигателем Даймлер-Бенц-603 и четырехлопастным винтом, имел очень малый "коэффициент преемственности" с "Дорой" и от его разработки отказались из-за большой загруженности КБ. В результате к разработке был принят самолет Та 152, глубокая модификация "Доры", которую можно было бы производить без остановки производства на серийных заводах. Первоначально переделки заключались лишь в изменении состава вооружения (4 пушки MG 151/20 в крыле) и радиооборудования (радиостанция FuG 24 вместо FuG 16Z). В таком виде самолет получил индекс Та-152А. Но требовалось более радикально улучшить ТТХ, и эта модификация так и осталась в проекте.

Та 152В имел бустерное обратимое управление и усиленную огневую мощь за счет установки дополнительной 30-мм пушки МК108, стрелявшей через вал винта. Были построены прототипы серий В-3, оснащенный бомбовым прицелом и подвесками для противотанковых бомб и В-4 с усиленным бронированием, предназначенный для перехвата.

Самолет Та 152С был выпущен небольшой серией. Его основным отличием был форсированный двигатель Даймлер-Бенц-603ЬА. С водометано- ловым форсированием самолет мог развивать скорость более 740 км/ч. За счет установки дополнительных топливных баков в крыле общий запас топлива на борту удалось довести с 624 до 874 л. Вооружение было таким же, как на предыдущей модификации. Были попытки оснастить Та 152С радиоприцелом для всепогодного перехвата.

Та 152Е так и остался в проекте, в основном, за ненадобностью. Это был скоростной фоторазведчик с двумя АФА, перспективным и плановым, оснащенный двигателем Юмо213Е.

И наконец, единственной модификацией Та 152, пошедшей в довольно крупную серию, была очень красивая и футуристично выглядевшая машина с индексом Н. Это был специализированный высотный перехватчик с двигателем Юмо213Е и полностью перепроектированным крылом огромного удлинения. Трехлопастный воздушный винт с большим заполнением был специально спроектирован для работы в разреженном воздухе. Прототип этого самолета, имевший индекс FW 190V-19/U2, был разбит на испытаниях 8 октября 1944 г. Вторая опытная машина, FW 190V-29/U1 была прототипом для серии. Она отличалась герметизированной кабиной и была вооружена двумя 20-мм синхронными пушками MG 151/20 в корне крыла и одной 30-мм мотор-пушкой МК 108.

В течение 1945 г., после облета четырех предсерийных машин, на заводе фирмы Фокке-Вульф в Лангенхагене была построена серия в два с лишним десятка Та 152Н-0. Предсерийные и серийные перехватчики поступили в апреле 1945 г. на вооружение двух эскадрилий сильно поредевшей JG301, занимавшейся к тому времени прикрытием взлетно – посадочных операций Me 262 и летавшей на "Дорах". В середине и конце апреля Та 152 неоднократно поднимались на перехват американских бомбардировщиков и записали на свой счет несколько побед. Самолет имел очень высокую энерговооруженность и под управлением опытного летчика мог сделать несколько заходов на строй вражеских бомбардировщиков, следующих на высоте до 14 км (!), не опасаясь контратак эскортных "Мустангов" и "Тандерболтов", которые попросту не могли за ним угнаться, особенно с набором высоты. Боевые возможности Та 152 прекрасно иллюстрирует такой эпизод: весной 1945 г. Курт Танк, никогда не бывший профессиональным летчиком, но умевший неплохо пилотировать самолет, перегонял предсерийный Та 152Н-0 из Лангенхагена на прифронтовой аэродром в г. Коттбус.

По дороге, на высоте около двух километров, за одиночным не маневрирующим истребителем пристроилась четверка "Мустангов" из 356-й эскадрильи 8-й Воздушной армии США. Воспользовавшись случаем, видимо, поняв, что новый диковинный самолет пилотирует не боевой летчик, американцы решили взять его в "коробочку" и привести на свой аэродром. Но честолюбивым планам не суждено было сбыться: Танк просто включил форсаж и ушел от "Мустангов" на скорости около 700 км/ч с набором высоты, "как от стоячих".

Та-152Н-0

FW-190D-12 в авиационном музее Д. Чэмплина в г. Лима, штат Аризона

Самолеты Та 152H-0/R21 оснащались системой GM-1, подпитывавшей двигатель на больших высотах закисью азота, что позволяло сохранять мощность практически без "провала" до высот 12-13 км. На высоте 12,5 км скорость самолета этой модификации составляла 755 км/ч.

Основным недостатком самолетов серии Н-0 был незначительный запас топлива. На самолеты в войсках устанавливали подфюзеляжные пилоны, под которые подвешивались 250-литровые ПТБ. Огневую мощь пытались увеличить путем установки под крылом съемных пушечных гондол от Мессершмитта-109К и от FW 190А/ F. Предпринимались попытки оснастить Та 152Н-0 радиоприцелом. Несколько машин прямо на сборочной линии получили дополнительные топливные баки в фюзеляже. Эта серия получила индекс Та 152Н-1. Серия Н- 2 – высотный скоростной фоторазведчик -осталась лишь в проекте. Имелся также прототип самолета Та 152Н- 10, без вооружения, являвшийся прототипом высотного скоростного разведчика Та 152Е.

Всего за годы войны немецкая промышленность выпустила 13367 истребителей и 6634 истребителя-бомбар- дировщика Фокке-Вульф-190 всех модификаций. Из них на долю "длинноносых" приходится 650-700 машин. Цифра не вполне точна из-за того, что большое количество "Дор" было конверсировано из самолетов серии А, а также из-за частых переделок "длинноносых" самолетов одной модификации в другую. Самолетов Та 152 модификаций С и Н было построено всего 67 экземпляров.

Две трофейные "Доры" и один Та 152Н-0 после капитуляции Германии были вывезены в Англию и облетаны там, а затем – переправлены в США. Один из этих самолетов, FW- 190D-12, в настоящее время находится в авиационном музее Д. Чэмплина в г. Пима, штат Аризона.

Советская армия захватила на восточногерманских аэродромах большое количество FW 190D. Часть трофейной техники была уничтожена на месте -самолеты попросту давили танками – а часть была перегнана или перевезена в СССР. После облета в ЛИИ самолет получил очень высокую оценку – не стоит забывать, что по скорости и высотности "длинноносый" Фокке-Вульф превосходил даже появившийся после войны Ла-11, несколько уступая последнему лишь по мощности и кучности залпа. Есть непроверенные сведенья, что до 1948 – 1949 г. некоторое количество "Дор" состояло на вооружении морской авиации Балтийского флота и в частях ПВО, наряду со "Спитфайрами" и "Кингкобрами".

СКАЧАТЬ ИГРУ

Основные характеристики

Кратко

Подробно

5.3 / 5.3 / 5.7 БР

1 человек Экипаж

3,7 тонн Вес пустого

5,0 тонн Взлётный вес

Лётные характеристики

12 000 м Максимальная высота

сек 23,5 / 23,5 / 21,6 Время виража

Км/ч Скорость сваливания

Junkers Jumo-213E1 Двигатель

Рядный тип

жидкостная система охлаждения

Скорость разрушения

912 км/ч конструкции

310 км/ч шасси

750 снарядов боезапас

750 выстрелов/мин скорострельность

Подвесное вооружение

4 x 50-кг бомба SC50JA Набор 1

8 x 50-кг бомба SC50JA Набор 2

4 x 50-кг бомба SC50JA
1 x 250-кг бомба SC250JA Набор 3

1 x 250-кг бомба SC250JA Набор 4

1 x 500-кг бомба SC500K Набор 5

4 x 50-кг бомба SC50JA
1 x 500-кг бомба SC500K Набор 6

Экономика

Описание

Одномоторный высотный истребитель Focke-Wulf FW.190D-13 «Dora».

Последним серийным вариантом в семействе самолётов FW.190D с двигателем Junkers Jumo 213 стал FW.190D-13. Первые два прототипа были переоборудованы из серийных FW.190A-8 в октябре-ноябре 1944 г. Обе эти машины отличались от FW.190D-12 только составом вооружения. В развале цилиндров двигателя Jumo 213E вместо 30-мм пушки Rheinmetall-Borsig MK.108 была установлена 20-мм пушка Mauser MG.151/20 с боекомплектом 220 снарядов. Также имелись две 20-мм синхронные пушки Mauser MG.151/20, расположенные в корневой части крыла.

Позднее на эти самолёты были установлены двигатели Jumo 213F-1, оснащённые нагнетателем 9-8213Н и системой форсирования MW50. Поскольку самолёты серии D-13 планировалось использовать в качестве высотных истребителей, оба прототипа были оснащены герметичными кабинами.

Серийное производство FW.190D-13 было начато только в марте 1945 г. Самолёты выпускались в варианте всепогодного истребителя-перехватчика FW.190D-13/R11 и были оснащены автопилотом PKS 12, радиостанцией FuG 125 «Hermine» и обогреваемым лобовым стеклом фонаря кабины.

До конца войны было построено около 30 таких самолётов, из которых 20 были поставлены в истребительную эскадру JG.26.

В варианте FW.190D-13/R5 самолёт должен был оснащаться прицелом ТSА-2D, подфюзеляжным держателем ETC.504 и подкрыльевыми держателями ETC.71 для 50-кг бомб SC.50. Было запланировано, что FW.190D-13/R5 будут в дальнейшем вооружены двумя ракетами «воздух-воздух» Ruhrstahl X-4.

Отличительной особенностью FW.190D была рациональная компоновка агрегатов мотора и оборудования винтомоторной группы и удачная конструкция автоматического регулятора температуры охлаждающей жидкости. На самолёте была установлена хорошо отработанная система управления огнём. При одновременной стрельбе из всех огневых точек наводка на цель не сбивалась, а сила отдачи оружия лётчиком почти не ощущалась. Широкая электрификация оборудования упрощала работу пилота. Последние немецкие истребители FW.190D и Ta.152 завершили эпоху поршневых машин, став её своеобразной «лебединой песней».

Пилотажно-навигационные приборы

1.Индикатор боезапаса 2.Курсоглиссадный индикатор AFN-2 3.Индикатор скорости 4.Авиагоризонт/Индикатор крена и скольжения 5.Вариометр 6.Компас 7.Манометр наддува 8.Альтиметр 9.Топливно-масляный манометр 10.Индикатор температуры охлаждающей жидкости 11.Индикатор температуры масла 12.Манометр водо-метаноловой смеси 13.Индикатор топлива 14.Тахометр 15.Индикатор подачи кислорода 16.Манометр кислорода 17.Вентиль подачи кислорода

Основные характеристики

Летно-технические характеристики

Расскажите о том, как самолёт ведёт себя в воздухе. Максимальная скорость, манёвренность, скороподъёмность и максимально допустимая скорость пикирования - важнейшие характеристики самолёта. Особенное внимание обратите на РБ и СБ, поскольку в аркадных боях физика упрощена и отсутствует флаттер.

Живучесть и бронирование

Напишите о живучести самолёта. Отметьте, насколько уязвим пилот и протектированы ли баки. Опишите бронирование, если оно есть, а также уязвимость системы охлаждения двигателя.

Вооружение

Курсовое вооружение

3x MG 151/20 (20-мм) , 250 снарядов на ствол - прекрасная компоновка (две пушки расположены в корне крыльев, а третья - в развале цилиндров) и практически полное отсутствие отдачи обуславливают комфортную стрельбу - вести огонь по противнику с критически малых дистанций не составляет труда, а в лобовых вы будете выходить победителем в 9 случаях из 10. Доре неведома зависимость вражеских истребителей от сведения огневых точек - снаряды летят кучно и наносят максимальный урон на малой площади поражения, соответственно «срезать» крыло или любую другую часть самолёта противника не составляет труда, главное привыкнуть к не самым лучшим баллистическим показателям пушки MG 151/20.

Скорострельность в ~750 выстр/мин, довольно высокая начальная скорость полёта снаряда (примерно 800 м/с) и большой урон от особых типов снарядов - Minengeschoß - всё это позволяет крайне эффективно играть на проходах и успешно атаковать не только истребители, но и тяжёлые бомбардировщики. Даже такие «монстры», как B-17E Flying Fortress и B-24D Liberator разваливаются с одного захода, что уж говорить о менее защищённых самолётах противника. В целом, вооружение D-13 идеально отражает стиль ведения боя на этой машине - атаки с превышения на большой скорости, соответственно малое время огневого решения, и три 20-мм пушки никогда не подводят в таких случаях. К этому добавляется огромный боекомплект - экономить не приходится, даже не самый меткий стрелок к концу боя запишет на свой счёт как минимум ещё одного сбитого. Рекомендуется лента для воздушных целей, так как в ней больше всего фугасных зажигательных снарядов.

Подвесное вооружение

Дора оснащена неплохим подвесным вооружением, что позволяет ей при необходимости отыграть роль штурмовика, делая этот истребитель более универсальным. Учитывая всё большее количество любителей затянуть бой, пренебрегать бомбами не стоит.

• 50 кг бомба - подвешивается в количестве 4 либо 8шт. Также доступны в связке с 250 либо 500 килограммовой бомбами. Хорошо подходят для уничтожения лёгких танков и лёгких дотов, но для более бронированных целей непригодны.
• 250 кг бомба (1шт, либо в связке 1х250 и 4х50) - годится для борьбы с лёгкими/средними танками и ДОТами.
• 500 кг бомба (1шт, либо в связке 1х500 и 4х50) - с лёгкостью расправляется с любым танком, ДОТами и крейсерами.

Применение в бою

Взлёт и посадка

Процесс взлёта

Наверное ни для кого не секрет, что Дора - самолёт довольно тяжелый (взлётный вес составляет порядка 4500 кг), однако, несмотря на это, разгоняется она быстро, на скорости ~210 км/ч можно отрываться от земли, а дальше нужно разогнаться по прямой до отметки ~320 км/ч и идти в набор высоты.

С посадкой не должно возникнуть проблем даже у неопытных в этом деле пилотов - заранее выходим на глиссаду, сбрасываем скорость до ~230 км/ч (главное не опускаться ниже отметки 180 км/ч, иначе самолёт начнёт «клевать носом», и вы попросту разобьётесь), касаемся полосы и тормозим. Прочные стойки шасси позволяют использовать руль направления при торможении, и так как Дора довольно инертна, можно при необходимости использовать капотирование. Если же у вас осталось немного БК, то можно обойтись и без крайних мер.

Аркадные Бои

Отличное вооружение с огромным БК - для аркадного режима это уже больше чем половина успеха. Учитывая прекрасную скороподъёмность, мы имеем идеальный самолёт для «бум-зума». Собственно, этой тактикой и стоит ограничиться, так как вступать в маневренный бой не рекомендуется - вас «перекручивают» чуть ли не все самолёты противника (кроме таких же Дор, разумеется). Традиционно для Фокке-Вульфов, занимаем высоту, отбиваем её при необходимости, а дальше играем по тактике ударил-убежал. В лобовые ходить можно и нужно (исключение составляют F7F Tigercat -ы и Фоки противника), атаковать лучше отбившихся от основной «свалки» врагов. Также нужно обращать внимание на бомбардировщиков, летящих на большой или средней высоте - заходим на них сверху/снизу/сбоку и стреляем по крыльям. Главное не подставляться под турели, и скорее всего через пару заходов (а то и меньше) враг будет повержен.

Реалистичные Бои

Тайгеркэт починке уже не подлежит

Fw.190D-13 - поистине уникальный самолёт. Почему? Ну, во-первых, немаловажную роль играет чудовищная флаттероустойчивость - в то время как другие самолёты разваливаются на ~700-850 км/ч, Дора спокойно выдерживает скорость 910 км/ч по IAS у самой земли! Вы только вдумайтесь в эту цифру - далеко не все реактивные самолёты способны выдержать такой напор воздуха, не говоря уже о поршневых.

Но так как этим качеством обладает не только Д-13, но и остальные представители этой серии, а также Японский истребитель J7W1 , то вполне резонно звучит вопрос - чем же так уникальна именно тринадцатая Дора? Что ж, ответ кроется в наличии гидроусилителей элеронов - только этот истребитель позволяет творить чудеса на скоростях свыше 600 км/ч - другие крафты попросту «дубеют» и летят камнем вниз, не способные что-либо предпринять, в то время как наша Фока прекрасно доворачивает, перекладывается и выходит из пике (хотя затяжеление никуда не делось). К этому добавляется прочность крыльев, которые выдерживают большие перегрузки - как бы вы не старались, отстегнуть их не получится.

Но на этом достоинства этого прекрасного самолёта не заканчиваются - Дора имеет отличную скороподъёмность на всех диапазонах высоты (не в последнюю очередь благодаря MW-50 - системе форсирования двигателя). Вы не встретите противника, который с одинаковым успехом климбит на высоте 2-5 км, и скажем, на 6-9 км. К скороподъёмности добавляется скорость на большой высоте - Дора прекрасно чувствует себя там, где противник попросту «задыхается». Биркэты , Гриффоны и Темпесты ничего не могут нам противопоставить выше ~6-7км (о низковысотных советских самолётах и речи быть не может). Таким образом, перед нами не просто хороший «бум-зумер», Fw.190D-13 - лучший истребитель для применения тактики «соколиного удара».

Вот мы и пропустили «Мустанга»

К сожалению, этот самолёт не лишён недостатков - на низких высотах (диапазон порядка 5 км над уровнем моря) Дора выдаёт не лучшую производительность, убежать удастся разве что только от Spitfire LF.Mk.IX , остальные истребители же попросту догонят нас и не оставят никаких шансов, поэтому жизненно необходимо следить за энергией, и только при наличии оной в большом количестве можно спускаться на неблагоприятную высоту, и то с последующим возвращением на исходную.

Второй недостаток - большой радиус виража. Общеизвестен тот факт, что Фокке-Вульфы не созданы для маневренного боя, и зачастую единственное, что Дора может предпринять, если у неё нет другого выбора - это восходящая спираль. Можно также попробовать пропустить противника, сделав «размазанную бочку» - сбрасываем тягу, выпускаем посадочные закрылки, начинаем кренить самолёт в какую-либо сторону и одновременно крутить мышью против часовой (если крените влево) либо по часовой (если крените вправо) стрелке. Скорее всего противник проскочит вперёд, тем самым вы окажетесь у него на «шести», однако времени огневого решения будет мало - если опытный пилот и позволит пропустить себя, то скорее всего он попытается воспользоваться преимуществом в энергии и вытянет самолёт наверх, поэтому надо «ловить на живца», как только пропустили - сбиваем, ибо другого шанса скорее всего не представится.

Исходя из этих двух важных недостатков, на этом самолёте всегда работает одно главное правило - если истребитель противника оказался выше и с большей энергией чем у вас, то жить вам осталось недолго. Поэтому нужно всегда занимать высоту и отбивать её, благо вершина развития линии Фокке-Вульфов - D-13 - может делать это лучше, чем кто-либо.

Самый опасный противник - это объединённые силы авиации США и Британии. Хорошо вооруженные, маневренные и быстрые на почти всех диапазонах высоты, истребители Союзников могут доставить немало хлопот, поэтому находясь в опасной близости от них, нужно следить за двумя жизненно важными параметрами - скоростью и высотой. Потеряете скорость - распрощаетесь с энергией, а за ней и с самолётом. То же самое можно сказать и про высоту - Дора полностью зависима от преимущества в позиции над противником. Поэтому дело часто будет доходить до лобовых с последующим отлётом на большую дистанцию (порядка 2-3 км) для боевого разворота, а дальше - опять лобовая, и так до тех пор, пока неприятель не будет повержен, либо пока ему попросту не надоест гоняться за вами на большой высоте и он спустится, полетев в сторону основной битвы, которая протекает обычно у земли.

Цена за неосмотрительность

Приоритет № 1 - F8F-1B . Биркэт обладает прекрасной скороподъёмностью ниже 5 км над уровнем моря, крайне смертоносным вооружением, прекрасной маневренностью и скоростью, поэтому как только увидели этот палубник - сбиваем именно его. Как же это делать каждый раз с одинаковым результатом? Чтож, Биркэт «переклимбит» нас до 5 км, но чем он выше заберётся после этой отметки, тем большим (как ни парадоксально) оказывается наше преимущество над американцем - а значит, в начале боя попросту климбим чуть в сторону от противника, оказавшись выше 6 км вам уже мало что будет грозить. Не стоит забывать об управлении створками радиатора - при необходимости их можно полностью закрывать чтобы выжать из самолёта максимум производительности (это поможет при климбе, в погоне или побеге) либо открыть, чтобы быстрее охладить двигатель. Используя колоссальное преимущество по скорости на большой высоте, при грамотном позиционировании мы становимся практически неуязвимы для столь грозного противника, а при не менее грамотных атаках Fw.190 D-13 может стать страшным кошмаром для пилотов Биркэта.

F7F Tigercat не представляет такой серьёзной опасности как Биркэт, так как этот двухмоторник ещё хуже чувствует себя на большой высоте, при этом увернуться от атаки настолько неповоротливой машины очень легко даже на Доре. Чего не нужно делать против Тайгеркэта, так это ходить с ним на лобовую. Четыре пулемёта Browning M2 (12,7-мм) в носу и четыре пушки AN/M2 (20-мм) в корне крыла, обладающих лучшей баллистикой полёта снарядов, нежели наши MG 151/20 (20-мм) - вот что имеется в арсенале Тайгеркэта, поэтому дважды подумайте, прежде чем подставляться под такую огневую мощь.

«Бум-зум» на Мальте

Приоритет No.2 - Темпесты . Невероятно быстрые Британцы не оставят никаких шансов на успех, если не воспользоваться нашим преимуществом по скороподъёмности и скорости на высоте. Разумеется, никаких виражей, в лобовые ходить можно, хоть это и рискованно. Самое главное не оказаться ниже «Бури», не имея при этом энергии, однако если такое всё же случится, то да помогут вам союзники, ибо ниже 5 км над уровнем моря находится «королевство» Темпестов, и незванный гость живым с этого королевства улетит только при наличии огромной энергии, скорости и хорошей команды, которая прикроет отступление.

Также не стоит недооценивать Гриффонов - несмотря на отставание по скорости от Темпестов , эти Спитфайры превосходят оных по скороподъёмности, поэтому попав, например, на Мальту, не спешите климбить прямо на противника, так как поначалу венец развития серии Спитфайров скорее всего окажется выше. Как уже было сказанно, отставать он начнёт только на большой высоте, к тому же надо учитывать перегрев двигателя, который у Гриффонов настаёт быстрее и сбрасывается дольше, чем у нашей Доры, поэтому долго убегать/гоняться за нами Спитфайр не сможет. Соответственно, забираемся на ~6 км, а дальше разгоняемся по прямой. После этого завоевать господство в воздухе не составит труда, а как только мы сгоним противника с высоты, то дело останется за малым - следуя тактике «ударил-убежал», хладнокровно и методично сбиваем самолёты противника одного за другим.

Противник, с которым возникает меньше всего проблем - Советские ВВС. Тогда как у американцев и британцев нужно отбивать высоту, советские «Лавочки» с «Яками» и не претендуют на неё, ведь эти истребители полностью раскрывают свой потенциал лишь на малых высотах (порядка 3 км над уровнем моря и ниже). Поэтому в борьбе с советами ещё большую важность принимает правило - не оказываться низко и без энергии. В остальном, всё предельно просто - «бум-зум», и никаких боёв на виражах. В лобовые ходить можно и нужно, правда с таким противником, как Ла-9 , нужно быть поосторожнее - выпускаем очередь издалека и уворачиваемся. Советские пушки НС-23 (23-мм) эффективны только в «ближнем бою», на больших дистанциях они показывают себя не так хорошо, поэтому не стоит в упор сближаться с Ла-9 в лобовой. Также нужно помнить, что это один из самых быстрых самолётов у земли, поэтому попав, например, на локацию «Оборона Сталинграда» (или любую другую карту, где нам противостоят ВВС РККА), в первую очередь стоит обратить внимание именно на девятые «Лавочки».

Работа в паре

Одна Дора хорошо, а две лучше

Fw.190 D-13 - один из немногих истребителей, способных в одиночку постоять за себя в случайных боях, поэтому слаженной игры всего пары Дор хватает, чтобы нанести непоправимый ущерб вражеской команде и изменить общую ситуацию на поле боя. Судите сами - если одному Фокке-Вульфу приходится отбивать высоту без прикрытия, то это занимает гораздо больше времени, чем когда вас подстраховывает со-звеньевой, который может продублировать вашу атаку (либо наоборот - вы повторяете за напарником), будь то лобовая, атака с превышения или игра на проходах, соответственно не только сокращается время, требуемое на получение преимущества по высоте, но и повышается эффективность самого истребителя.

Так как в нашем случае желательно, чтобы звено состояло из двух D-13, которые не будут отличатся по ЛТХ как, например, в случае тандема трофейного Темпеста и Доры, то разделяться в бою или нет - решать вам. Оба варианта приемлемы, однако всё же лучше держаться вместе ввиду сказанного выше. Также стоит помнить, что абсолютно всегда выходить сухим из воды не получится, ведь неосмотрительному пилоту растерять энергию не составит труда, и тут-то ему понадобится поддержка напарника, который должен быть рядом для оказания этой помощи, ведь враг не дремлет, и Дора без скорости становится лакомым кусочком для многих истребителей неприятеля.

Взлетев, старайтесь при наборе высоты не отдаляться друг от друга, и как только появится первый противник, скажем, Bearcat (или любой другой самолёт, пытающийся занять высоту), то его очень «удивят» две Доры, одновременно идущие на него в лоб (а именно это и нужно делать). Это касается не только лобовых - противнику крайне проблематично увернуться от атаки одного Фокке-Вульфа, а уйти живым от двух истребителей, идеально предназначенных для доворотов на запредельных углах атаки при огромной скорости - и вовсе не представляется возможным. Падать на одну цель одновременно не стоит - лучше подождать, пока она увернётся от одной атаки, а затем переходить в наступление второй раз, при этом главное не опоздать и не дать агрессору оклематься. При грамотной игре одного такого звена, учитывая прекрасные лётно-технические характеристики Доры, противнику крайне сложно будет что-либо противопоставить в ответ.

Достоинства и недостатки

Лучший поршневой самолёт для игры от энергии и скорости и, соответственно, лучший премиумный истребитель для любителей «бум-зума», Fw.190 D-13 в грамотных руках может в одиночку решить исход боя. Благодаря прекрасным лётно-техническим характеристикам, именно эта Дора подойдёт как новичкам, только постигающим основы игры без участия в виражном бою, так и опытным пилотам, которые по достоинству оценят огромные возможности этого шедевра авиастроения.

Достоинства:

• Отличное вооружение с прекрасной компоновкой
• Огромная скорость на большой высоте
• Отличный боезапас
• Пикирует, традиционно для Фокке-Вульфов , прекрасно
• Прекрасная сохраняемость энергии
• Прекрасная скороподъёмность
• Великолепная флаттероустойчивость
• Головокружительный ролл
• Лучшая управляемость на больших скоростях среди всех поршневых самолётов, которая обусловлена наличием гидроусилителей элеронов

Недостатки:

• На малых диапазонах высоты уступает по ЛТХ многим самолётам того же ранга
• Крайне сложно играть от обороны из-за большого времени виража, поэтому быть выше противника - чуть ли не обязательное правило для достижения успеха на этом истребителе

Историческая справка

Желтая десятка

«Жёлтая 10» в Голландии, июнь 1945го

Пилотируемая майором Франц Гётцем (63 победы), «Жёлтая десятка» была одной из пяти «190»-х, перевезённых в США для оценки, а на данный момент является единственной «Длинноносой Дорой», сохранившейся до наших дней. Она была доставлена в Jagdgeschwader 26 в Марте 1945 года, за два месяца до Дня Победы. В мае 45-го, после окончания войны, Гётц переправил эту D-13 на базу RAF в Фленсбурге, Германия, после чего этот самолёт был захвачен союзниками. На обеих сторонах фюзеляжа был нанесён знак пикового туза, в память о службе в эскадре JG 53. Когда британцы решили передать Дору американцам, то немецкие опознавательные знаки (а именно Балкенкройц и Хакенкройц) были закрашены и заменены на маленькие белые звёзды.

Находясь всё ещё в Фленсбурге, Союзники были крайне заинтересованны в оценке производительности и конструкции «Жёлтой Десятки». Так как такой осмотр был бы произведён лишь после переправки самолёта в США, то британцы решили провести сравнительные испытания на месте, и они были назначены на 25 июня. Передовому немецкому истребителю под пилотированием майора Хайнца Ланге (кавалер Рыцарского креста Железного креста, командир эскадры JG51, 70 воздушных побед) должен был противостоять лучший на тот момент истребитель британцев - Hawker Tempest mk.V . В тот момент он даже не осознавал, что пилотирует не очередную D-9, а D-13. У майора Ланге было чувство, что исход такого противостояния полностью зависел от навыков пилота.

«Догфайт» проходил на высоте 3 км над уровнем моря, с количеством топлива, достаточным для полёта, и, разумеется, без боезапаса. В конце испытаний оказалось, что оба истребителя оказались почти равны по лётно-техническим показателям, за исключением максимальной скорости на большой высоте, где Дора превосходила британца.

Фотография из музея, на которой видны деревянные закрылки

В дальнейшем этот самолёт был доставлен в США в Музей Авиации города Сиэтл и отреставрирован до почти лётного состояния, но так как это крайне редкий и ценный образец линейки Фокке-Вульфов, то полёты на нём, разумеется, были запрещены. Рассматривая снимки, сделанные в этом музее, можно наткнуться на довольно интересные особенности этого экземпляра. Одна из них - деревянные закрылки.

Конструкция бипланов Curtiss Jenny 1918 года чуть ли не полностью состояла из дерева. Двадцать лет спустя, почти все самолёты сменили дерево на металл, но если покопаться поглубже, то можно найти дерево и в самолётах времён Второй Мировой Войны, например советский И-16 «Ишак», который являлся странной смесью металла, ткани и деревянной структуры. Так как к концу войны Германия испытывала серьёзные проблемы с сырьём, то даже на таких ультрасовременных для того времени самолётах, как Доры, использовались деревянные детали. Как мы видим на фотографии, на «Жёлтой 10» закрылки были полностью сделаны из дерева.

Медиа

Обзор Fw.190D-13 от BlackCross

Второй обзор Fw.190D-13 от BlackCross

Обзор Fw.190D-13 от War Thunder Wiki

См. также

• ссылка на семейство техники;
• ссылки на приблизительные аналоги в других нациях и ветках.

• тема на оф. форуме игры;
• страница на Википедии;
• страница на Airwar.ru;
• другая литература.

· Самолёты Focke-Wulf
Серия A	Fw 190 A-1 · Fw 190 A-4 · Fw 190 A-5 · ▅Fw 190 A-5 · Fw 190 A-5/U2 · Fw 190 A-5/U12 · Fw 190 A-8 · ▃Fw 190 A-8 · ▄NC 900
Серия F	Fw 190 F-8
Серия D	Fw 190 D-9 · ▂Fw 190 D-9 · Fw 190 D-12 · Fw 190 D-13
Серия C	Fw 190 C
Ta.152	Ta 152 C-3 · Ta 152 H-1
Прочее	Fw 189 A-1 · Fw 200 C-1 · Ta 154 A-1

· Немецкие истребители
Heinkel

Один из лучших истребителей своего времени, широко использовался в ходе Второй мировой войны. Всего было произведено свыше 20 тыс. самолётов, в том числе около 6 000 в варианте истребителя-бомбардировщика. Производство продолжалось с 1941 года и до самого окончания войны, в ходе которого самолёт неоднократно модернизировался.

Fw 190 зарекомендовал себя настоящей «рабочей лошадкой» люфтваффе и успешно использовался в различных амплуа, в частности в роли высотного перехватчика (в особенности Fw 190 D), эскортного истребителя, штурмовика , ночного истребителя.

Разработка

Прототипы

Первые прототипы

Первый прототип, Fw 190 V1 под гражданским номером D-OPZE, оснащённый двигателем BMW 139, поднялся в воздух 1 июня 1939 года и сразу продемонстрировал свои исключительные лётные характеристики, отличную управляемость, хороший обзор и высокую скорость (около 610 км/ч в первом полёте). К недостаткам относилась в первую очередь высокая скорость сваливания (около 200 км/ч). Лётчики-испытатели, пилотировавшие прототип, отметили также, что его широко расположенное шасси упрощает взлёт и посадку, делая его более безопасным самолётом по сравнению с Мессершмиттом Bf 109.

Переднее расположение кабины, сразу за двигателем, вылилось в очень высокую температуру в ней, достигавшую 55 °C. Лётчик-испытатель Ганс Зандер сказал однажды, что летать в такой кабине «всё равно, что сидеть двумя ногами в камине». Кроме того, проявилась и недостаточная герметизация кабины, из-за чего в неё попадали выхлопные газы, создавая угрозу жизни пилота. Прототип был передан для испытаний люфтваффе и, как и следовало ожидать, был возвращён производителю для доработки. Дальнейшими работами по доводке самолёта занялся коллектив под руководством Рудольфа Блазера.

Использование туннельного кока винта не оправдало себя, поэтому все последующие модификации самолёта были с обычным коком. Для лучшего охлаждения двигателя на вал посадили крыльчатку для принудительного охлаждения. Спустя пять месяцев был построен второй прототип, Fw 190 V2, двигатель которого уже был оснащён крыльчаткой. Прототип вооружили двумя пулемётами MG 17 и MG 131 .

Новый двигатель

В то же время выпуск двигателей BMW 139 был прекращён, так как модель сочли бесперспективной. Рудольфу Блазеру пришлось отказаться от использования BMW 139 в пользу нового 14-цилиндрового BMW 801. Новый двигатель был того же диаметра, что и BMW 139, но имел большую длину и был на 160 кг тяжелее. Пришлось перерабатывать планёр самолёта. Кабина была смещена назад, что негативно сказалось на обзорности но улучшило климат. Также было усилено шасси, которое оснастили электромеханическим механизмом выпуска, взамен гидравлического. Увеличение веса нового прототипа, получившего название Fw 190 V5 (Fw 190 V3 и V4 проектировались под двигатель BMW 139 и не были завершены), негативно сказалось на его летных качествах - он уступал первому прототипу V1. Для исправления ситуации было принято решение увеличить площадь крыла. Новое крыло смонтировали на все том же Fw 190 V5, который назвали Fw 190 V5g (нем. Grosser - больший), в отличие от старого - Fw 190 V5k (нем. Kleiner - меньший).

Несмотря на принятые меры, двигатель самолёта (особенно его задняя звезда) продолжал, хотя и в меньшей мере, перегреваться. Был отмечен как минимум один случай детонации боекомплекта пушек. В действительности же проблема перегрева двигателя была решена только в 1942 году с появлением модели Fw 190А-2, на которой устанавливался модернизированный BMW 801 C-2. Значительно улучшила систему охлаждения доработка, предложенная Рольфом Шрёдтером из 54 истребительной эскадры. Он предложил изменить схему отвода горячего воздуха от цилиндров, причём сделать это можно было даже силами полевых ремонтных мастерских.

Самолёт оснастили прообразом бортового компьютера - управляющим устройством (нем. Kommandogeraet ), которое брало на себя многие функции, такие как регулировка шага винта, поддержание состава топливовоздушной смеси, форсирование двигателя и выдерживание заданных оборотов на валу. Вообще, на самолёте значительное применение нашли именно электромеханические системы управления, в число которых, кроме уже упомянутых, входили электромеханические закрылки , триммеры , системы управления и перезарядки оружия. Электромеханическое оборудование обладало большей живучестью, по сравнению с гидравлическим, и его применение положительно сказалось на боевых характеристиках самолёта.

Нулевая серия

Перед началом серийного выпуска пришлось доработать самолёт с точки зрения облегчения его эксплуатации и технического обслуживания в полевых условиях, в том числе на полевых аэродромах. Кроме того, следовало подготовить некоторое число пилотов и механиков. С этой целью из 2-й группы 26-й истребительной эскадры выделили группу пилотов и механи­ков, из которых в марте года сфор­мировали 190-ю испытательную эскадрилью (нем. Erprobungsstaffel 190 ). Эта эскадрилья, возглавляемая техническим офице­ром оберлейтенантом Отто Беренсом, получила шесть Fw 190A-0 (зав. № 0013, 0014, 0018, 0019, 0021, 0022). Предвари­тельную подготовку личный состав эскадрильи проходил в Рехлине . Полеты соверша­лись с аэродрома Рехлин-Роггентин. За­тем ее перебросили на аэродром Ле-Бурже под Парижем . Полевые испытания выявили новые недоработки, устранение которых заняло ещё три месяца.

История службы

Западный фронт

После завершения полевых испытаний 190-я испытательная эскадрилья вернулась в состав 26-й истребительной эскадры, которая в то время базировалась во Франции. В скором времени вся 26-я эскадра перешла на новые Fw 190A-1. Вслед за ней новые машины получила 2-я истребительная эскадра, также дислоцированная во Франции. 14 августа 1941 года пилот 26-й эскадры Вальтер Шнайдер сбил первый «Спитфайр» .

В первые несколько месяцев после появления на Западном фронте Fw 190 оставался незамеченным командованием союзников. Новый истребитель с звездообразным двигателем, о котором сообщали пилоты, долгое время считался трофейным французским P-36. Тем не менее, вскоре выяснилось, что новый истребитель превосходит «Супермарин Спитфайр Mk V», бывший в то время основным истребителем британских ВВС, по всем показателям, кроме радиуса поворота. Превосходство в небе над Ла-Маншем вновь перешло к люфтваффе и командование британских ВВС даже планировало совершить специальную операцию по угону одного Fw 190 с аэродрома люфтваффе для последующего изучения. Однако в конце июня 1942 года англичане получили полностью исправный Fw 190A-3, когда пилот 2-й истребительной эскадры оберлейтенант Армин Фабер из-за навигационной ошибки приземлился в Уэльсе.

Первой значительной операцией, в которой приняли участие новые самолёты, стала операция «Доннеркайл» (удар грома) (составная часть операции «Цербер» - проводка линкоров «Шарнхорст», «Гнейзенау», и тяжёлого крейсера «Принц Ойген» из Бреста на базы в Германии 11-13 февраля 1942 года). При обеспечении воздушного прикрытия было сбито 42 британских самолёта, потери же составили 10 истребителей (из них 2 Fw 190). Большая часть истребителей люфтваффе разбилась при посадке из-за плохой погоды.

Следующий крупный успех пришёл к пилотам Fw 190 через полтора года, во время высадки десанта союзников под Дьеппом . На тот момент в составе 2-й и 26-й эскадр насчитывалось 115 самолётов, в основном Fw 190A-3 (во 2-й эскадре также было несколько Мессершмиттов Bf 109G). Со стороны союзников в воздушных боях участвовало около 300 самолётов, преимущественно «Спитфайров Mk V». В ходе боёв обе эскадры по различным причинам потеряли 25 машин, заявив при этом 106 сбитых самолётов противника (в том числе 88 Спитфайров). Союзники потеряли 81 пилота убитыми и пленными, люфтваффе - 14 пилотов. Помимо воздушных боёв, Фокке-Вульфы Fw 190 успешно использовались против судов союзников.

С лета 1942 года 2-я и 26-я истребительные эскадры активно участвовали в перехвате стратегических бомбардировщиков союзников. В первое время им сопутствовал успех. Однако с 1943 года союзники начали увеличивать численность своей авиации и число потерь Fw 190 стало неуклонно возрастать. В том же году американцы развернули широкомасштабную кампанию дневных бомбардировок. В ответ на это были созданы специальные отряды «охотников за бомбардировщиками» с более тяжёлым вооружением. Из-за увеличения веса лётные характеристики самолёта ухудшились, особенно на больших высотах, что делало его более уязвимым для эскортных истребителей союзников.

Кроме истребителей, в составе 2-й и 26-й истребительных эскадр были созданы специальные группы истребителей-бомбардировщиков, которые совершали беспокоящие бомбардировочные рейды на территорию Великобритании.

Восточный фронт

Первые Fw 190 появились на восточном фронте 6 сентября г. в составе I группы JG 51, её перебросили под Ленинград (возле Любани). В декабре этого же года этими же самолётами была перевооружена и III группа и 6-я эскадрилья JG 51.
Перед началом весны 1943 г. Fw 190 получила эскадра JG 54 «Зелёное сердце» («Grunherz»). До конца года JG 51 и JG 54 постоянно перебрасывались с одного участка фронта на другой (там где была угроза наступления Красной армии). Так что они появлялись в небе от Ленинграда и до Орла. Широко использовались Fw 190 во время битвы на Курской дуге, перед началом которой, Министерство пропаганды Германии провело широкую компанию по восхвалению нового истребителя и его высоких боевых качеств. Именно на широкое применение Fw 190 делалась ставка в ходе проведения летнего наступления вермахта в 1943 году. В течении 1944 г. только две авиагруппы, действующие на восточном фронте, из состава JG 54 были оснащены Fw 190. В это же время, началось перевооружение штурмовых авиагрупп, действовавших на Восточном фронте, с устаревшего Ju 87 на Fw 190F.

Северная Африка

ПВО Германии

Модификации

Fw 190 A

Первоначальный вариант Фокке-Вульфа Fw 190 выпускался в девяти различных модификациях (сериях).

Fw 190 A-0

В ноябре 1940 года на заводе в Бремене были собраны первые предсерийные машины. В апреле 1941 г выпуск прекращён. Всего выпущено 50 машин служившими в основном экспериментальными и летающими лабораториями.

Fw 190 A-1

4 первых машины Fw 190 A-1 покинули сборочные цеха завода в Мариенбургев июне 1941 года. Они были направлены в 190-ю испытательную эскадрилью для прохождения полевых испытаний. К концу сентября Люфтфаффе получило 82 машины. После включения эскадрильи в состав 26-й истребительной эскадры остальные машины также поступали на вооружение этой эскадры. Fw 190 A-1 был оснащён двигателем BMW 801C-1, мощностью 1560 л. с. (1160 кВт). Вооружение состояло из 2-х пулемётов MG 17 над двигателем, 2-х MG 17 у основания крыльев и 2-х пушек MG FF/M в крыльях. Пулемёты MG 17 оказались практически бесполезными в воздушном бою. Двигатели самолётов страдали от перегрева, отчего их ресурс иногда не превышал 30-40 часов. С июня по 29 октября 1941 года заводами в Мариенбурге и Бремене было произведено 102 машины.

Fw 190 A-2

Производство Fw 190 A-2 началось в августе 1941 года. К выпуску были подключены заводы «АГО» в Ошерслебене и «Арадо» в Варнемюнде . Проблема перегрева двигателя была практически полностью решена на новом BMW 801 C-2 мощностью 1600 л. с. (1190 кВт), который и устанавливался на A-2. Была изменена конфигурация системы охлаждения двигателя. Вместо пулемётов у основания крыла установили 20-мм пушки MG 151/20 E, а также новый прицел Revi C12/D вместо C12/C. Другим важным нововведением стал электромеханический привод шасси. Из-за незначительности различий модели A-2 и A-3 имели единую серию заводских номеров. Всего было произведено 910 самолётов модификаций A-2 и A-3.

Fw 190 A-3

Фокке-Вульф Fw 190А-3 (зав. № 775) капитана Ганса Ганна из 26-й эскадры

Производство Fw 190 A-3 началось весной 1942 года. От A-2 он отличался только более мощным двигателем BMW 801D-2 мощностью 1,700 л. с. (1,270 кВт) с увеличенной степенью сжатия и более мощным нагнетателем. Для нового двигателя требовалось высокооктановое топливо - C3 (октановое число 96) вместо B4 (о. ч. 87). Вооружение осталось тем же, что и на Fw 190 A-2. В передней части козырька кабины устанавливалось бронестекло толщиной 50 мм под углом 25 градусов относительно продольной оси машины. На A-3 впервые появились заводские модификационные комплекты (Umrüst-Bausätze). Они предназначались для расширения возможностей самолёта и адаптации его для решения новых задач. Для Fw 190 A-3 существовало всего несколько комплектов:

• Fw 190 A-3/U1 - опытный образец с удлинённой на 15 см моторамой для смещения центра тяжести. Прообраз Fw 190 A-5.
• Fw 190 A-3/U2 - опытный образец, вооружённый пусковыми установками для ракет RZ 65 калибра 73 мм (по три внутри каждого крыла).
• Fw 190 A-3/U3 - истребитель-бомбардировщик, оснащённый бомбодержателем ETC 501.
• Fw 190 A-3/U4 - разведывательный самолёт, оборудованный двумя фотокамерами Rb 12,5/7x9 в фюзеляже и фотопулеметом ЕК-16 или короткофокусным аппаратом Robot II в передней кромке левого крыла.
• Fw 190 A-3/U7 - высотный истребитель, вооружённый только двумя пушками MG 151/20E, облегченной конструкции.

Также существовал экспортный вариант машины - Fw 190 A-3a (auslaendisch - заграничный), с вооружением, как на Fw 190 A-1. 72 таких самолёта было поставлено Турции в октябре 1942 - марте 1943 гг.

Fw 190 A-4

В июне 1942 года появилась четвёртая модификация Fw 190, предназначенная для использования в варианте истребителя-бомбардировщика (А-4/U8). От предыдущей она отличалась усиленной бронезащитой общей массой 138 кг или 3,5 процента от нормальной взлётной массы , а также применением двигателя BMW 801D-2, приспособленного для использования системы MW 50. Эта система позволяла увеличить мощность двигателя до 2100 л. с. на время до 10 минут за счёт впрыскивания в цилиндры смеси воды с метанолом в пропорции 1:1. Смесь находилась в отдельном 118-литровом баке. Однако поставку устройств MW 50 своевременно наладить не удалось, поэтому самолёты А-4 фактически этого устройства не имели. На практике система MW 50 появилась только на Fw 190 A-8, хотя возможность доукомплектовать самолёты более ранних версий оставалась. Для защиты маслорадиатора, расположенного перед мотором, капот двигателя спереди имеет два бронекольца. Кабина пилота, помимо бронеспинки, защищена сзади дополнительной бронеперегородкой.

Было модернизировано радиооборудование самолёта. Радиостанцию FuG 7a заменила более совершенная FuG 16Z. Вентиляционные отверстия в носу были закрыты подвижными жалюзи. Также значительно возросло число модификационных комплектов. Два из них положили начало новым версиям Fw 190: фронтовому истребителю-бомбардировщику Fw 190F и дальнему истребителю-бомбардировщику Fw 190G. В связи с ростом числа заказов, лицензионный выпуск самолётов был налажен на заводе «Физлер» в Касселе . Всего с июня 1942 по март 1943 года было произведено 976 таких машин.

Fw 190 A-5

Серия А-5 истребитель-штурмовик. Для защиты лётчика при атаках наземных целей помимо переднего бронестекла толщиной 50 мм, бронеспинки толщиной 8 мм и сдвижного бронезаголовника 13,5 мм, была установлена броня по внешним обводам фюзеляжа: снизу, под мотором - 6 мм, под фюзеляжем до заднего обреза кабины - 5 мм, имелась бортовая броня кабины пилота. Все 18 плит крепились непосредственно на фюзеляж, составляя его обтекаемую поверхность. Общая масса брони составляла 310 кг или 7,6 процентов от нормальной взлётной массы самолёта. В 1942 г. в результате испытаний Fw 190 A-3 выяснилось, что установка дополнительного оборудования может заметно сместить центр тяжести самолёта. Чтобы компенсировать смещение, было решено удлинить мотораму, в результате чего общая длина самолёта увеличилась до 9100 мм. Первые машины, получившие обозначение Fw 190 A-5, вступили в строй в ноябре 1942 года. Предназначались для оказания непосредственной поддержки на поле боя.

Прочие изменения были незначительными: было установлено усовершенствованное кислородное оборудование кабины, новый искусственный горизонт. Все машины стали штатно комплектоваться устройством опознания «свой-чужой» FuG 25a. Вооружение осталось без изменений.

Fw 190 A-6

Серии А-6 и А-7 характеризовались повышенной огневой мощью. На самолётах серии А-6 вместо пушек MG FF были установлены пушки с лучшей баллистикой MG 151/20 E. Конструкцию крыла изменили так, что оно стало подготовленным для установки пушек калибра 20 и 30 мм с боекомплектом. Стандартным вооружением самолётов Fw 190A-6 стали два пулемёта MG 14 и четыре пушки MG 151/20E. Некоторые машины несли бомбодержатель ETC 501, который обычно использовался для подвески 300-литрового бака. Кроме того, самолёты А-6 стандартно оснащались радиостанцией FuG 16ZE с дополнительной кольцевой антенной радиопеленгатора. Всего с июля по ноябрь 1943 года было выпущено 569 машин.

Модификации:

• Fw 190A-6/R1 - штурмовик с вооружением, усиленным до шести пушек MG 151/20Е и двух пулемётов MG 17. Дополнительные пушки подвешивались под крылом в гондоле WB 151/20. Несмотря на первоначальные планы, было выпущено немного Fw 190A-6/R1, которые служили в некоторых частях, например в JG 11.
• Fw 190A-6/R2 - истребитель-перехватчик, вооружение: два MG 17, две пушки MG 151/20E и две МК 108. Использовался в сочетании с другими комплектами (см. ниже).
• Fw 190A-6/R7 - истребитель со стандартным вооружением и усиленным бронированием, предназначенный для ПВО Рейха, часто оснащался 300-литровым баком на ETC 501.
• Fw 190A-6/R8 - тяжёлый бронированный истребитель-перехватчик, использовалась комбинация комплектов (вооружения, дополнительной брони или топлива) Rüstsätze R2 и R7. Часто из-под капота убирали пулемёты. Наиболее эффективный самолёт для борьбы с американскими бомбардировщиками.
• Fw 190A-6/R11 - всепогодный и ночной истребитель, оснащённый пламегасителями на выхлопных патрубках, посадочным прожектором, автопилотом PKS 12 и обогревателем лобового стекла. Некоторые машины оснащались радаром FuG 217 «Neptun J-2». Дополнительный 300-литровый бак подвешивался на держателе ETC 501.
• Fw 190A-6/R12 - тяжёлый всепогодный и ночной истребитель, комбинация комплектов R2 и R11.

Fw 190 A-7

С ноября 1943 года начался выпуск самолётов Fw 190A-7, представлявший собой модификацию самолёта А-5, у которого под капотом вместо двух MG 17 стояли два 13-мм пулемёта MG 131. В связи с этим на верхней части капота появились характерные выпуклости, объясняемые большим размером крупнокалиберных пулемётов. Прицел Revi C/13D заменили новым прицелом Revi 16B. У колёс шасси установили усиленные ободы, которые до того использовались только на самолётах серии F.

В январе 1944 года, выпустив всего 80 экземпляров Fw 190A-7, их производство свернули в пользу новой серии - А-8.

Fw 190 A-8

Фокке-Вульф Fw 190А-8

Новая модификация предназначалась для борьбы с бомбардировщиками союзников и отличалась от предыдущей комплектацией. На серии А-8/R6 значительно усилены бронирование и вооружение: помимо бронесидения, 5-мм броней закрыты боковые наружние стороны фюзеляжа самолёта на участках от козырька кабины до верхней корневой части крыла. Козырек в передней части кабины с бронестеклом толщиной 50 мм . Планер самолёта был приспособлен для установки устройства MW 50. Бак объёмом 118л для смеси воды с метанолом смонтировали в хвостовой части фюзеляжа. При необходимости в него можно было залить тот же объём бензина. Бак сместил центр тяжести самолёта к хвосту. Чтобы скомпенсировать этот недостаток, бомбодержатель ETC 501 сместили на 20 см вперёд. Сам же бомбодержатель, начиная с серии А-8, стал стандартной деталью, устанавливаемой на все самолёты. На самолёты установили радиостанцию FuG 16ZY, поэтому кроме кольцеобразной антенны радиопеленгатора под левым крылом появилась антенна типа «Моран». Характерная деталь самолёта, позволяющая отличить А-8 от А-7, - трубка Пито , которую перенесли со средней части передней кромки правого крыла на его оконцовку. В 1944 году приоритеты люфтваффе резко сдвинулись в пользу выпуска истребителей (Jaegernotprogramm). Эта программа требовала хорошо налаженного взаимодействия субподрядчиков. В результате массовый выпуск истребителей Fw 190 шёл почти на всех предприятиях фирмы «Фокке-Вульф», в том числе филиалами в Коттбусе, Зорау и Позене (Познани). Лицензионный выпуск истребителей дополнительно развернули на фирме «НДВ» (Норддойче-Дорнье-Верке) в Висмаре. Меньшие предприятия занимались ремонтом и модификацией самолётов, уже служивших в боевых частях. Специальные координационные комиссии следили за слаженностью производства и сумели добиться хороших результатов. Несмотря на постоянные бомбардировки, выпуск самолётов нарастал. Всего удалось собрать 1334 самолёта А-8.

Fw 190 A-9

Fw 190 D

Fw 190 D-9

Фокке-Вульф Fw 190-D9

Fw 190 D-12

Fw 190 °F

Fw 190 G

Fw 190 S

В ходе перевооружения штурмовых частей устаревшие Юнкерсы Ju 87 заменялись Фокке-Вульфами Fw 190F. Многим пилотам требовалась переподготовка для перехода с медленных Юнкерсов на более скоростные Фокке-Вульфы. Для этой цели несколько Fw 190A-5, а впоследствии ещё несколько Fw 190A-8 были переоборудованы в учебно-тренировочные самолёты, получившие индекс S (нем. Schulflugzeug ). Сдвигаемый назад фонарь кабины был заменён на открываемый в сторону двойной фонарь. Всего было переоборудовано 58 Fw 190S-5 и Fw 190S-8.

На вооружении

Германия

Франция

• ВВС Франции после окончания войны заказали компании 64 самолёта «Fw 190 A-6» под обозначением «NC 900». Они некоторое время находились в строю и были сняты с вооружения из-за проблем с двигателями «BMW-801».

Венгрия

• Королевские Венгерские ВВС получили 72 «Fw-190 F-8» для оборонительных целей и обучения.

Япония

• Имперские Японские ВВС получили два «Fw 190 A-5/A-8» для испытаний.

Румыния

• Королевские Румынские ВВС получили некоторое количество «Fw-190 A-8» для защиты городских районов.

СССР

• Советские ВВС захватили несколько самолётов «Fw-190» серий A и D. Все самолёты находились в составе Балтийского флота.

Турция

• Турецкие ВВС, начиная с октября 1942 по март 1943 года, приобрели у Германии 72 экземпляра экспортной версии Fw 190 A-3a для модернизации своего парка истребителей. Самолёты оставались в строю до 1948-1949 гг.

Великобритания

• Королевские ВВС захватили три «Fw-190A» при различных обстоятельствах, включая известный инцидент с Армином Фабером.

• ВВС США захватили несколько «Fw-190» оставленных люфтваффе на авиабазах при отступлении.
• ВМС США имел один «Fw-190 A-5» (зав. № 150051). Он носил стандартную для самолётов морской авиации США раскраску.

Тактико-технические характеристики

Характеристика	Fw 190 A-8	Fw 190 D-9
Технические характеристики
Экипаж	1 пилот
Длина , м	9,00	10,20
Размах крыла , м	10,51	10,50
Высота , м	3,95	3,35
Площадь крыла , м²	18,30	18,30
Масса пустого , кг	3200	3490
Масса снаряженного , кг	4417	4350
Максимальная взлетная масса , кг	4900	4840
Двигатель	1× BMW 801D-2	1× Jumo 213A-1
Мощность , кВт (л.с.)	1272 (1730) 1471 (2000) (на форсаже)	1287 (1750) 1544 (2100) (на форсаже)
Лётные характеристики
Максимальная скорость на высоте , км/ч / м	656 / 4800 685 (на форсаже) 750 (в пикировании)	685 / 6600 710 / 11 300
Дальность полёта , км	800	835

Фокке-Вульф по праву считается самым универсальным самолетом Люфтваффе. Этот одноместный истребитель-моноплан также использовался в ходе Второй мировой войны и как ударная машина, и как истребитель- бомбардировщик, и как штурмовик. Несмотря на трудности, связанные с разработкой самолета, Fw 190 производили с 1941 г. и до конца войны, неоднократно модернизируя машину. Книга раскрывает вопросы истории становления и развития этого самолета. Более 200 рисунков позволяют увидеть различные модели, применявшиеся в ходе сражений на Западном и Восточном фронтах. Издание предназначено как для специалистов, так и для широкого круга любителей истории авиации и военной техники.

Разделы этой страницы:

Хотя он использовался и для оснащения других моделей самолетов, изначально мотор BMW 801 с радиальным расположением цилиндров был сконструирован в октябре 1938 г. специально для Focke-Wulf 190. После того как первые два опытных образца нового истребителя (V1 и V2) были выпущены с мотором BMW 139 (версия BMW 132 с двумя рядами цилиндров – скопированный с двигателя «Pratt and Witney Hornet», на который баварские машиностроители приобрели лицензию в начале 1930-х гг.), и последовавшие испытания не были успешными, руководством завода Focke-Wulf было принято решение о его замене на более эффективный мотор – BMW 801 А.

Поскольку именно эта модификация постоянно испытывала проблемы с перегревом мотора и даже его возгоранием, она была заменена на BMW 801 С, имевший усовершенствованную систему охлаждения за счет установки охлаждающих жалюзи. Мотор 801 С развивал эффективную мощность в 1 560 л.с., и им были оснащены самолеты модели Fw 190А-1. Его последователь – С-2 устанавливался на модели А-2 и развивал эффективную мощность в 1 600 л.с.

Эти два мотора были довольно быстро заменены на BMW 801 D, установленный на модели С3, который работал на бензине с более высоким октановым числом – 100 (вместо 87 на В4) и который ко всему прочему мог быть оборудован системой MW 50, при помощи которой смесь воды и метанола впрыскивалась напрямую в компрессор и охлаждала выходивший из него воздух. Это позволяло дополнительно увеличивать эффективную мощность мотора примерно на 300 л.с. за достаточно короткий промежуток времени (максимум 10 минут). Однако выпуск этих систем производился с задержками, поэтому часто случалось так, что оборудование устанавливалось на моторе лишь позднее. Благодаря применению нового топлива мотор BMW 801 развивал эффективную мощность при взлете в 1 700 л.с. на модели D1 и 1730 л.с. на самолетах модели D2. На какой бы модели самолета он ни использовался, мотор BMW 801 состоял из радиально расположенных двух рядов цилиндров с инжекторной подачей топлива, емкостью 41,8л. Зажигание и распределение мощности осуществлялось с помощью двух свечей зажигания и двух клапанов на каждом цилиндре. Одной из основных отличительных особенностей мотора была автоматическая система настройки под названием «Kommandoger t» – своего рода компьютер, опередивший свое время и представлявший собой электромеханическую систему управления, которая автоматически подстраивала параметры работы мотора в зависимости от высоты полета: подачи топлива, шаг воздушного винта, скорость работы компрессора, раннее/позднее зажигание и соотношение смеси воздуха с топливом. Таким образом, пилоту Fw 190 требовалась только одна рукоятка для контроля за работой двигателя, что значительно упрощало управление полетом, особенно в ближнем бою.

Став причиной возникновения целого ряда проблем в первые месяцы существования Fw 190, система охлаждения мотора в итоге была особенно хорошо спроектирована и очень компактна. В ней использовался вентилятор, выполненный из сплава магния, который вращался в 1,72 раза быстрее, чем сам мотор. Он был установлен непосредственно перед двигателем. Его дополнял кольцеобразный масляный радиатор, установленный внутри переднего кольца капота. Моторы поставлялись в полностью собранном состоянии, установленные в свои капоты. Этот блок самолета окрестили «Motoranlage», а затем, начиная с 1944 г. – «Triebwerkesanlage».

Эта модифицированная ракета была скопирована с противотанковой и весила 246 фунтов , а ее боевой заряд составлял – 88 фунтов . Дальность действия ракеты достигала 3280 футов . Однако эффективность ракеты оказалась меньше ожидаемой, поскольку у летчиков возникали трудности с определением расстояния до цели.

После того как полевые комплекты «RQstsatze» устанавливались на самолете, его вооружение обычно сокращалось до двух пушек MG 151/20, расположенных у основания крыльев.

В августе 1942 г. I./JG 51 стала первой авиационной группой на Восточном фронте, получившей эту версию самолета. За ней последовали III. Gruppe и часть II. Gruppe того же авиакрыла в декабре этого же года и IV. Gruppe в январе 1943 г. Эти подразделения, воевавшие на Восточном фронте с начала выполнения плана «Барбаросса» в июне 1941 г., вернулись в Иесау в Германии для того, чтобы освоить свои новые машины (А-3). Затем их летчики вернулись на Восточный фронт, на этот раз уже за штурвалами А-4, которые представляли собой серьезный шаг вперед по сравнению с Bf 109, на которых они летали до того.

Именно эта модификация самолета была удостоена чести воевать, хотя и недолго, в Северной Африке в подразделениях под командованием Fliegerfohrer в Тунисе. С середины ноября 1942 г. они начали получать модель А-4Trop – специально выполненную в «тропическом» варианте, с установкой защищавших от попадания песка фильтров на воздухозаборниках мотора. В течение 6 месяцев авиационные группы III./ZG 2, II./JG 2, а также Stab и ll./SchG 2 воевали на этих самолетах с определенным успехом, особенно атакуя наземные цели. Авиагруппа II./ZG 2, переименованная в III./SKG 10 в декабре 1942 г., отличилась в Тунисской кампании и даже потопила английскую подводную лодку! Что же касается летчиков-истребителей авиагруппы II./JG 2, то многие из них сбили значительное число самолетов (английских, американских и французских). Двое из них даже были признаны по итогам кампании самыми результативными асами: Курт Бюлинген, сбивший 44 самолета, и Эрих Рудорффер, сбивший 26.

Тем временем на Западном фронте на Fw 190, которые были направлены туда в значительном количестве, уже приходилась львиная доля всех военно-воздушных сил, и число их побед множилось. Во время закончившейся катастрофой попытки высадки в Дьепе в 1942 г. особенно серьезные потери понесли британцы, будучи не в состоянии поднять в воздух что-либо действительно способное противостоять этому самолету, даже несмотря на появление у них новых Typhoon и Spitfire Mk IX. За несколько дней боев самолеты Люфтваффе одержали впечатляющее число побед, сбив 106 самолетов противника, 97 из которых были на счету «Антонов». На тот момент более 200 машин этой модели воевали на линии фронта.

В июне 1942 г. была разработана новая методика совершения авианалетов на Великобританию. Суть ее заключалась в использовании самолетов моделей А-3 и А-4, переоборудованных в истребители-бомбардировщики. Эти самолеты группировались в эскадрильи, специально создаваемые в составе авиасоединений JG 2 и 26. Эти подразделения Jabo, получившие в апреле 1943 г. наименования, соответственно 14. и 15./SKG 10, несли под фюзеляжами 550- или 11 00-фунтовые34 авиабомбы и летели к береговой линии низко над поверхностью моря, дабы не быть замеченными британскими радарами, а затем совершали атаки на заданные цели, еще до того, как противник мог что-либо предпринять. С военной точки зрения эта тактика была не очень эффективна, однако имела деморализующее воздействие на гражданское население. Она практиковалась до появления Typhoons и Tempests. Когда эти два подразделения завершили свои миссии преследования, они были включены в состав авиагрупп I. и II./SKG 10, оснащенных самолетами A-4/U 8, где они находились вплоть до начала 1944 г.

Подразделения Focke-Wulf в Люфтваффе (на конец июля 1942 г.)

	По штату	He хватало
Reich Defence
JG 1 (Stab, I., II., III. и IV. Gruppe)	119	29
Luftflotte 3 (Франция/ Бельгия)
JG 2 (Stab, 1., II., III. Gruppe + 1 0. Staffel)	125	22
JG 26 (Stab, 1., II., III. Gruppe + 1 0. Staffel)	123	21
Luftflotte 5 (Восточный фронт)
JG 5 (1. Gruppe)	38	5

Focke-Wulf Fw 190A-1, A-2 и A-3

* Дополнительную информацию о значении маркировки на истребителях Люфтваффе можно получить в книге «Мессершмидт. Ме-109» (стр. 13 и далее) серии «Самолеты Второй мировой».

Focke-Wulf Fw 190A-2 и A-3

Focke-Wulf Fw 190A-3

Fw 190А-3 из 15. (spanien)./JG 51, район Орла, СССР, весна 1943 г. Когда Германия вторглась в СССР, Франко отправил на фронт целый «легион» добровольцев – дивизию «Azul»{37} с входящей в нее эскадрильей истребителей, которая, в свою очередь, была передана JG 51. В общей сложности пять эскадрилий по очереди принимали участие в боевых действиях, а затем отправлялись в тыл. Третья, сформированная в ноябре 1942 г., получила свои первые Fw 190 в марте 1943 г. и была отозвана в тыл в июле того же года.

Focke-Wulf Fw 190A-4

Focke-Wulf Fw 190A-4