Одной из самых известных в мире являлась в свое время двухмоторная летающая лодка-катамаран Савойя-Маркетти SM.55. Получившая популярность после серии трансатлантических перелетов в тот период, когда каждое пересечение океана казалось, крайне опасным, SM.55 привлекла к себе большой интерес. Разумеется, большинство этих полетов преследовало пропагандистские цели в интересах фашистского правительства, но этот факт не затмевает того, что конструкция действительно была превосходной, а высокие оценки - заслуженными. Самолет был спроектирован в 1923 году; это была одна из первых работ Маркетти в SIAI. SM.55 задумывался как торпедоносец и минный заградитель, для этих функций двухкорпусная схема полагалась идеальной.
Очень оригинальная компоновка включала две лодки, разнесенные на расстояние 4,5 м между осями, толстое свободнонесущее крыло, у передней кромки которого размещалась пилотская кабина, и мотоустановку из двух двигателей тандемом на пилоне над крылом; один винт был тянущим, а другой толкающим. Вертикальное оперение имело два киля и три руля поворота, находившихся поверх стабилизатора. Все это монтировалось на двух фермах, тянувшихся от лодок. Эта весьма мореходная конструкция изготовлялась из СПРУСА*, дуба и фанеры; обшивка вся была фанерная, только рулевые поверхности обтягивались полотном.
Первые военные SM.55M, выпущенные в 1925 году, имели моторы "Лоррэн-Дитрих" в 400 л.с. и отличались размещением летнабов в кабинах в задней части лодок с турелями Скарффа под 7,7-мм пулеметы. Торпеды, бомбы или мины подвешивались под центральной секцией крыла. Позднее ввели носовые пулеметные точки. Кроме военных машин, для компаний "Аэро эспресса итальяна" и "Сосьета аэреа медитераннеа" строили пассажирские SM.55P и SM.55C на 10-12 мест (по 5-6 человек в каждой лодке); первая использовала их на линии Бриндизи-Константинополь, вторая - Рим-Кальяри. Первые SM.55 имели размах 24,0 м, длину 16,0 м и высоту 5,0 м; площадь крыла составляла 93,3 м 2 .
Пустой вес военного варианта равнялся 3700 кг, взлетный 5700 кг. Максимальная скорость была 211 км/ ч, а посадочная 90 км/ч. Поведение на воде было превосходным. В дополнение к прочности и устойчивости в бушующем море, SM.55 очень грациозно (для шеститонной машины) взлетала и садилась. Скороподъемность, однако, была далеко не выдающейся: 1000 м самолет набирал за 3 мин. 20 сек., 2000 м за 8 мин. 21 сек., 3000 м за 16 мин. 15 сек. и 5000 м за час. Эта высота фактически и являлась предельной для SM.55 с моторами "Лоррэн-Дитрих". Продолжительность полета равнялась 4-10 час.
В 1926 году моторы "Лоррэн" заменили на 12-цилиндровые V-образные двигатели "Ассо" по 500 л.с. Увеличившийся взлетный вес снизил максимальную скорость до 204,5 км/ч, но дополнительный запас горючего позволил иметь нормальную дальность 1200 км, а предельную - 2175 км. Крейсерская скорость равнялась 161 км/ч. В этом же году SM.55 побил мировые рекорды скорости, высоты и грузоподъемности. На такой машине полковник маркиз де Пинедо совершил первый из знаменитых перелетов SM.55. В 1927 году летающая лодка де Пинедо, названная "Санта Мария", пересекла Атлантику, начав маршрут длиной 45000 км. Она стартовала с о.Сардиния 13 февраля. На обратном пути в Италию самолет де Пинедо 200 миль буксировали по морю на Азорские о-ва. В Северной Америке он садился на многочисленных озерах и реках; на водохранилище под г.Феникс в штате Аризона неосторожно брошенная сигарета подожгла самолет, и он сгорел. Из Италии на судне прислали вторую машину, "Санта Мария"II. На ней де Пинедо облетел восточную часть США и Канаду, и, наконец, вернулся в Италию через Азоры и Лиссабон, завершив путешествие 16 июня. Продемонстрировавший достоинства и недостатки SM.55 полет де Пинедо стал большим шагом на пути к коммерческим трансатлантическим рейсам, несмотря на то, что "Санта Мария" являлась военным самолетом. На следующий год бразильцы де Баррос и Брага совершили прямой полет из Италии на свою родину.
В 1930 году появился усовершенствованный SM.55A с двумя 12-цилиндровыми V-об разным и моторами ФИАТ A.24R (700 л.с.) или 18-цилиндровыми W-образными Изотта-Фраскини "Ассо" (800 л.с.). Пустой вес равнялся 5200 кг, взлетный 7700 кг. Максимальная скорость равнялась 237 км/ч, посадочная 110 км/ч, дальность 2000-3500 км. Набор высоты 1000 м занимал 4 мин. 30 сек., 2000 м - 11 мин. 40 сек., 3000 м - 23 мин., 4000 м - 48 мин. Габариты: размах 24,36 м, длина 16,51 м; площадь крыла 92,3 м 2 . Двенадцать SM.55A в 1930 году совершили под командованием генерала Итало Бальбо групповой перелет Ортобелло(-Рим)-Рио-де-Жанейро протяженностью 10500 км.
По этому же маршруту три года спустя пролетели 24 машины (и 25-я как резерв), направлявшиеся на Всемирную выставку в Чикаго. Для этого использовали аэродинамическую улучшенную модификацию SM.55X с моторами Изотта-Фраскини "Ассо" (750 л.с.). Изменения включали более обтекаемые поплавки и капоты моторов, зализы на стыках всех основных узлов и трехлопастные металлические винты с коками. Хотя вес по сравнению с вариантом 1930 года возрос, максимальная скорость поднялась до 280 км/ч, а дальность до 4500 км. Крейсерская скорость равнялась 235 км/ч. Один SM.55X разбился в Амстердаме по пути туда, а другой - на Азорских о-вах на пути обратно, но 24 машины триумфально прибыли в Чикаго и Нью-Йорк. Этот перелет более чем любое другое мероприятие 30-х годов принес Италии престиж в области авиации и, несомненно, имел и политическую ценность. Путь туда протяженностью 9760 км был преодолен за 48 час. 47 мин. летного времени при средней скорости 200,5 км/ ч. Все расстояние равнялось 18510 км. Четыре эскадрильи ("черную", "красную", "белую" и "зеленую") вели, соответственно, генерал Бальбо (обозначение самолета I-BALB), капитан Наннини (I-NANN), капитан Джиордано (I-GIOR) и капитан Биани (I-BIAN). Обозначения остальных 20 машин также соответствовали фамилиям их командиров.
Значительно менее известный перелет совершили в 1932 году Демченко и Кукин, пролетев от Сесто-Календе в Петропавловск через Сибирь (около 22540 км). Кроме нашумевших дальних перелетов SM.55 долго служили в итальянском флоте - более 10 лет. Хотя в 1939 году в строю еще числились 13 машин, SM.55 уже доживали последние дни; вскоре они были списаны. Ни один самолет этого типа не участвовал в войне. SM.60 являлся проектом сухопутного бомбардировщика на базе SM.55, который так и не был построен.архива Lorda K .
________________________________________ ________________________________________ ___________________
* СПРУС - сорт авиационного леса получаемый из канадской ели.
Статья из "ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭНЦИКЛОПЕДИИ"
АВИАЦИОННЫЙ ЛЕС
, лесной материал для постройки аэропланов, высокого качества и определенных размеров. Применяются гл. обр.: сосна, ель, бук, береза, орех, липа, ясень, красное дерево,
спрус
, орегонпайн и в последнее время кедр и лиственница. От древесины требуется определенная крепость (см. таблицу), отсутствие хрупкости, свилеватости, трещин, чрезмерного косослоя и смолистости, загнивания, червоточины и минимум сучков, к-рые в ответственных местах совершенно не допускаются. Влажность лесных материалов допускается
в пределах 10—15%. Уд. в. должен быть не выше указанного в таблице, с целью избежать повышения веса аэроплана; в виду того, что механич. свойства древесины обычно улучшаются с увеличением уд. в., в настоящее время введен практический минимум уд. в., а повышенному уд. в. ставятся ограничения лишь в тех случаях,
если он является характерным для целой партии А. л. Механич. свойства требуются не шике приведенных в таблице. Эти цифры относятся к сжатию вдоль волокон образцов размерами 5 x 5 x 5 ш и к изгибу образцов 5 х 5 х 70 см, с расстоянием между опорами 60 см. Для приведения результатов испытаний к одной влажности временно
установлено приведение к 12,5% влажности (из расчета 4% крепости на сжатие и 2% крепости на изгиб — на 1% влажности), соответственно увеличивая полученный результат испытания, когда влажность более 12,5%, и уменьшая, когда она меньше 12,5%. В целях более правильного контролирования древесины, предположено уменьшить размер испытываемых образцов, установить более точный учет крепости в зависимости от влажности и ввести требования к крепости путем испытания на динамический изгиб и другие виды нагружения. В наст, время максимальный уд. в. и минимальные коэфф-ты крепости на сжатие и поперечный изгиб требуются следующие:
ТЕХНИЧЕСКАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ., М., 1927. - Т.1. - С.78.
Первоначально разработанный фирмой Savoia-Marchetti как пассажирский, самолёт SM.79 являлся глубокой модификацией SM.81. Помимо основной функции предполагалось, что он сможет принять участие в гонках по маршруту Лондон – Мельбурн, которые должны были состояться в 1934 году. Работы проводились под руководство главного конструктора Алессандро Маркетти.
SM.79 представлял собой трехмоторный моноплан с полностью убираемым шасси и однокилевым оперением. В процессе проектирования рассмотрели несколько типов силовых установок, но в конечном итоге остановились на отечественных Piaggio P.XI RC.40 «Stella». Пассажирский салон был рассчитан на 8 человек.
Первый прототип SM.79 поднялся в воздух 8 октября 1934 года, когда трансконтинентальная гонка уже прошла. Тем не менее, самолёт оказался очень удачным, и было принято решение строить его серийно. Получив новые двигатели Alfa-Romeo 125 RC.35 обновленная модификация получила обозначение SM.79P. Впоследствии, почувствовав значительно больший потенциал своей машины, инженеры Savoia-Marchetti предложили несколько проектов его модернизации до уровня боевого самолёта.
Военный вариант SM.79 успел очень вовремя – к моменту его появления командование Regia Aeronautica объявило конкурс на новый средний бомбардировщик. Тем не менее, в острой конкурентной борьбе он проиграл конкурентам, хотя из бомбардировщиков FIAT BR.20, Caproni Ca.135 и Piaggio P.32, в конечном итоге, крупной серией строился только первый.
Несмотря на неудачу проект SM.79B был поддержан генералом Валле, который в 1936 году успел освоить прототип во время вояжа по оккупированной Эритреи и Эфиопии. По его приказу был оформлен заказ на 24 SM.79K, которые планировалось оснастить двигателями Gnome-Rhone K14, а на SM.79P в срочном порядке установили бомбодержатели и провели полномасштабные испытания. Впоследствии оказалось, что отказ SM.79 был ошибочным.
Первый прототип полноценного бомбардировщика SM.79 впервые поднялся в воздух 8 июля 1936 года, а в октябре был построен первый серийный самолёт. В ходе производства несколько раз претерпевал изменения характерный «горб» над кабиной пилотов. Также модернизировалась винтомоторная группа и вооружение.
Впервые SM.79 прошли боевые испытания во время гражданской войны в Ипании. В феврале 1937 год на остров Майорка прибыли первые три машины из состава 12-го полка, в апреле-июне перегнали еще около 20, а к концу года их количество увеличилось до 56. Итальянские бомбардировщики использовались очень интенсивно и, что более важно, успешно. В том же году 26 SM.79 было передано националистам, из которых сформировали две бомбардировочные группы. После завершения войны 61 самолёт остался в Испании – их эксплуатация продолжалась до начала 1960-х гг. Один из бомбардировщиков в 1943 году был переделан фирмой AISA в штабной самолёт.
До начала 2-й Мировой войны SM.79B зачастую выполняли пропагандистские задачи. Одновременно нарастали объёмы производства, когда к их выпуску подключили фирмы Reggiane и AUSA. Это позволило Маркетти больше внимания уделить модернизации бомбардировщика. В общей сложности было выпущено от 1300 до 1458 самолётов (в различных источниках данные сильно отличаются) в следующих вариантах.
SM.79-I – первая серийная модификация, отличавшаяся от прототипа кабиной с «горбом» и подфюзеляжной гондолой.
SM.79-II – модификация с новой подвеской для двух 450-мм торпед, также оснащавшаяся двигателями Piaggio P.XI RC.40 или FIAT A.80 RC.41.
SM.79-III – последний серийный вариант для Regia Aeronautica, поступивший на вооружение в 1943 году. Оснащался усиленным составом вооружения.
SM.79B («Bimorote») – экспортный вариант с двумя радиальными двигателями и новой, полностью остекленной носовой частью фюзеляжа. Поставлялся трем странам: Бразилия (один самолёт с двигателями Alfa-Romeo 128 RC.18), Ирак (4 единицы, FIAT A.80 RC.41) и Румыния (36 единиц, Gnome-Rhone «Mistral Major» K14).
SM.79C – специальная модификация, созданная по заказу Министерства Аэронавтики для участия в авиационных гонках по маршруту Марсель-Дамаск-Париж. Было собрано 5 самолётов, из которых 4 были переделаны в дальние SM.79T путем установки дополнительных топливных баков. Впоследствии, все три самолёта, совершивших перелёт в Бразилию, были подарены бразильскому правительству и введены в состав ВВС этой страны. Вместе с демонстрационным образцом SM.79B их эксплуатация продолжалась до 1944 года.
SM.79K – экспортный вариант для Югославии, на базе модификации SM.79-I. Поставка 45 самолётов была проведена в 1939 году.
SM.79JR – экспортный вариант для Румынии на базе SM.79B, отличавшийся двумя рядными двигателями Junkers Jumo 211Da.
SM.79TP – тренировочный вариант, оборудованной кабиной для 5-6 курсантов на месте бомбоотсека. Построено около 12 самолётов.
Помимо прочего, с участием этого бомбардировщика проводились эксперименты по созданию «летающей бомбы». Была разработана схема, в которой SM.79 представлял собой дистанционно управляемый самолёт с боевым зарядом, а управление находилось на бомбардировщике Z.1007. Идея была принадлежала генералу Фердинанду Рафаэли, который верил, что таким способом можно сократить потери при одновременном увеличении эффективности ударов по конвоям союзников.
Впервые эту схему опробовали 12 августа 1942 года во время операции «Пьедестал» по проводке британского конвоя к Мальте. Первую часть пути SM.79 управлялся пилотом, который покинул свою машину перед атакой. Нанести удар по судам противника, тем не менее, не получилось из-за отказа системы дистанционного управления. Получив столь неутешительный результат командование ВВС решило закрыть программу.
По состоянию на 10 июня 1940 года в строю Regia Aeronautica имелось 612 SM.79 различных модификаций, что составляло примерно 2\3 от общего количества всех итальянских бомбардировщиков. Эти самолёты использовались на всех театрах военных действий, где присутствовала итальянская армия, за исключением Битвы за Британию в 1940 году. Особо успешным было применение SM.79 в Северной и Восточной Африке на рубеже 1940-1941 гг. Вместе с тем, встречи с новыми британскими и американскими истребителями выявили недостатки оборонительного вооружения и низкую защищенность основных агрегатов самолёта. Соответственно, на смену SM.79 пришли более современные бомбардировщики и со второй половины 1941 года их количество стало постепенно уменьшаться. Достаточно много бомбардировщиков было передано морской авиации, которые достаточно успешно использовались на Средиземном море.
После подписания перемирия с союзниками в сентябре 1943 года на южных аэродромах базировалось 29 SM.79. Поскольку состояние большинства самолётов было не всегда приемлемым, их собрали для ремонта и вновь ввели в строй в 1944 году. В основном «союзные» SM.79 использовали для транспортных целей.
Авиация RSI, в свою очередь, вначале располагала 15 SM.79, но к середине 1944 года, за счет пополнения самолётов прибывших из ремонта, их количество удалось довести до 73 машин. Поскольку современных бомбардировщиков не хватало, было принято решение продолжать использование SM.79 в качестве бомбардировщика-торпедоносца. Впрочем, добиться больших успехов им не удалось и, после нескольких неудач в апреле-июне 1944 года, большинство самолётов также перевели на роль транспортных.
В послевоенный период, вплоть до 1949 года, сохранившиеся машины были переданы авиационной службе Corrieri Aerei Militari, которая занималась перевозкой военных чиновников.
Иракские SM.79B непродолжительное время применялись в ходе восстания Рашида Али. Эти бомбардировщики, по состоянию на 30 апреля 1941 года, входили в состав 6-й эскадрильи иракских ВВС и базировались на аэродроме Рашид. Несмотря на отсутствие у британцев современных истребителей и слабую ПВО, использование SM.79B нельзя было назвать удачным. Практически сразу после начала боевых действий они сами оказались под ударом британской и были уничтожены.
В апреле 1941 года югославские бомбардировщики SM.79K совершили несколько вылетов против немецких и итальянских войск, добившись некоторого успеха под Качаник Горге, но к концу кампании практически все они были уничтожены (частично – собственными экипажами). Несколько SM.79K удалось эвакуировать в Грецию. Кроме того, один самолёт перелетел в СССР и в июле-августе 1941 года вновь участвовал в боевых операциях против немцев в районе Одессы.
Гораздо успешнее действовали SM.79B и SM.79JR (их иногда называют JRS-79) в составе ВВС Румынии. Эти самолёты, находившиеся в составе 71-й и 72-й эскадрилий 1-й бомбардировочной группы, активно использовались в течении 1941-1943 гг. на Восточном фронте. Их перевод во вторую линию состоялся только после прибытия достаточного количества немецкой техники, но использовать SM.79 продолжали вплоть до конца войны.
Помимо Бразилии, дольше всего SM.79 служили в Ливане. Это арабское государство получило четыре разоруженных бомбардировщика, которые были собраны в Италии из останков других самолётов, находившихся на складе в Фросиноьне. Поставки в Ливан были проведены в сентябре-октябре 1949 года, а их использование продолжалось до 1960 года. Один из списанных SM.79 ливанцы подарили в 1966 году правительству Италии и сейчас этот самолёт является музейным экспонатом.
 |
 |
 |
 |
 |
Источники:
“По сигналу «Ардялул»” («Авиация и Время» 2002-06)
В.Котельников «Савойя (SIAI) S.79» («Мир Авиации»)
С.Колов «Горбатый «ястреб» Маркетти» («Крылья Родины»)
Giorgio Apostolo «Savoia Marchetti S.M.79» (Aircraft Profile 89. Перевод А. Плахова, редакция В.Моисеева)
Jonathan W.Thompson «Italian civil and military aircraft. 1930/1945». 1963
Mission4Today: WWII Aircraft Photo’s
Savoia Marchetti SM 79 Fotos
Удивительный мир авиации: Savoia-Marchetti S.79K в сотаве ВВС РККА (1941 г.)
Тактико-технические данные бомбардировщика Savoia-Marchetti SM.79 “Sparviero” :
Длина – 15,60 м
Размах крыла – 21,18 м
Площадь крыла – 61,00 м.кв.
Высота — 4,10 м
Вес пустого – 6800 кг
Вес взлётный – 10500 кг
Скорость максимальная – 430 км\ч на высоте 4000 метров
Скорость крейсерская – 373 км\ч на высоте 6000 метров
Скороподъёмность (время набора высоты) – 335 м\мин
Дальность перегоночная – 3300 км на высоте 5000 метров при 340 км/ч
Дальность практическая – 2000 км
Потолок – 7000 метров
Экипаж – 4-5 человек
Двигатель – три звездообразных Alfa Romeo 126 RC34 (125 RC35), мощностью 780 (680) л.с. каждый
Вооружение — три 12,7-мм пулемета (передний, верхний и нижний) и один 7,7-мм пулемет Breda-SAFAT
Бомбовая нагрузка — 1200 кг бомб (2 500-кг бомбы, или 5 250-кг бомб или 12 100-кг бомб)
Savoia-Marchetti S.M.79 Sparviero (серийный номер М.М.20672)
Savoia-Marchetti S.M.79 Sparviero, "Ястреб" - основной итальянский средний бомбардировщик и торпедоносец. Разработан на фирме Савоя-Маркетти под руководством Алессандро Маркетти, первый полёт совершил 8 октября 1934 года, принят на вооружение Regia Aeronautica в январе 1937 года.
Спроектированный как восьмиместный пассажирский лайнер, который должен был принять участие в международных гонках на трассе Лондон - Мельбурн, из-за недоведенности силовой установки не был подготовлен к сроку. К апрелю 1935 г., сменив четыре типа моторов, конструкторы остановили свой выбор на 680-сильных двигателях «Альфа Ромео 125RC-35» (Alfa Romeo 125RC-35). Для обеспечения необходимых характеристик 10-тонный самолет пришлось снабдить тремя двигателями, что позволило разогнать несостоявшегося «рекордсмена» (S.79P) до 410 км/ч. Правда, серийные бомбардировщики S.79B летали с максимальной скоростью 355 км/ч, но после установки на них 750-сильных «Альфа Ромео 126RC-34» и некоторого улучшения аэродинамики, их скорость «подпрыгнула» сразу до 430 км/ч! Солидным было и вооружение: 1250 кг бомб и четыре пулемета, причем, три из них были крупнокалиберными.
Убеждение, что скоростные бомбардировщики могут вполне обходиться не только без истребительного прикрытия, но и без оборонительного вооружения, было весьма распространенным в середине 30-х гг. Так, наиболее «мудрая» фракция офицеров-теоретиков из главного штаба германских Люфтваффе вообще считала высокую скорость единственно необходимым и достаточным условием для защиты от истребителей противника. На таком проблематичным умозаключении была построена германская теория воздушной войны 30-х гг., в которой главенствующая роль отводилась крупным соединениям скоростных бомбардировщиков, способных уйти от вражеских перехватчиков. В рамках этой доктрины собственным истребителям немцы отводили второстепенную роль. По существу, это был германский вариант .
Задуманный как скоростной гражданский самолет, простой и технологичный, S.79 неплохо освоил военную специальность, с размещенными в горбе пулеметами "Бреда-SAFAT" (Breda-SAFAT) (12,7 мм), торчащими из него: вперед - неподвижным (для летчика), назад - подвижным и установленными под крылом держателями авиабомб. Центральную часть фюзеляжа превратили в бомбоотсек, несколько смещенный вправо, чтобы сохранить проход в хвостовую часть. В этом отсеке располагалось до 1200 кг бомб в разных комбинациях. Все бомбы подвешивались вертикально, кроме 500-кг, которые устанавливались наклонно. Поскольку традиционному размещению бомбардира в носу самолета препятствовал передний мотор, его посадили в специальную "ванну" - гондолу, сделанную под фюзеляжем в хвостовой части.
Вооружение - стреляющий вперед 12,7-мм пулемет Breda-SAFAT с 350 патронами управлялся пилотом. 12,7-мм пулемет Breda-SAFAT на шкворне располагался под панелью-козырьком в задней части надфюзеляжного обтекателя, имея 500 патронов, 12.7-мм пулемет Breda - на турели в задней части подфюзеляжной гондолы для защиты с задней полусферы.
Серийный самолет также нес 7,7-мм пулемет Lewis на шкворне в задней части фюзеляжа для обороны с бортов.
Маркетти полагал, что большая скорость S.79 позволит ему избежать лобовых атак истребителей. Поэтому от подвижного пулемета для стрельбы вперед отказались, оставив лишь неподвижный "Бреда-САФАТ" калибра 12,7 мм в "горбатой" надстройке над кабиной летчиков и стрельбу из него вел сам командир экипажа. В задней части "горба" оборону при необходимости занимал радист, управляя таким же пулеметом, но на подвижной установке.
В состав экипажа входили еще бортмеханик и второй пилот-бомбардир, и у них также было по одному пулемету. Бортмеханик с началом воздушного боя занимал место в хвосте, имея возможность перекидывать свой пулемет с одного борта на другой, стреляя через прямоугольные окна.
Самое необычное рабочее место досталось бомбардиру. Когда самолет выходил на бомбометание, второй пилот перебирался в гондолу под фюзеляжем. Отсюда летчик-бомбардир и вел наведение, пользуясь бомбоприцелом и дублирующим штурвалом управления рулем поворота.
Всего было выпущено по разным оценкам от 1330 до 1458 S.79, больше, чем всех остальных итальянских многомоторных бомбардировщиков вместе взятых.
Под руководством Алессандро Маркетти . Первый полёт самолёт совершил 8 октября 1934 года , принят на вооружение Regia Aeronautica в январе 1937 года.
| SM.79 Sparviero | |
|---|---|
| Тип | средний бомбардировщик, торпедоносец |
| Разработчик | Savoia-Marchetti |
| Производитель |
Savoia-Marchetti , Aeronautica Macchi, IAR (Румыния) |
| Главный конструктор | Алессандро Маркетти |
| Первый полёт | 8 октября 1934 года |
| Начало эксплуатации | 1937 |
| Конец эксплуатации | |
| Статус | снят с эксплуатации |
| Эксплуатанты |
Regia Aeronautica Королевские Румынские ВВС |
| Годы производства | ноябрь 1936-1944 |
| Единиц произведено | 1458 (с учётом построенных в Румынии) |
| Изображения на Викискладе | |
История создания
Sparviero был выполнен по схеме низкоплана и имел смешанную конструкцию. Фюзеляж цельнометаллический [ ] . Шасси - убираемое, с хвостовым колесом. Прототип, имевший гражданскую регистрацию I-MAGO, был оснащен тремя 780-сильными радиальными поршневыми двигателями Alfa Romeo 126 RC.34 . Экипаж состоял из четырёх или пяти человек.
После испытаний самолет был запущен в серию под обозначением S.M.79-I. В 1937 году начались испытания торпедоносца на базе S.M.79-I. Самолет, имевший возможность нести две 450-мм торпеды, был оснащен двигателями Piaggio P.XI RC.40 и поступил в серию как S.M.79-II.
Применение
До начала Второй мировой войны S.M.79 установил ряд мировых рекордов скорости и грузоподъемности в своем классе, а также одержал победы в нескольких воздушных гонках. В частности, S.M.79C (I-BIMU), пилотируемый полковником Аттило Бизео и лейтенантом Бруно Муссолини (сыном Бенито Муссолини), занял третье место на проводившейся в 1937 году гонке по маршруту Истр - Дамаск - Париж , показав среднюю скорость 343 км/ч.
Первый серийный вариант, S.M.79-I, состоял на вооружении четырёх авиагрупп итальянского авиационного легиона во время гражданской войны в Испании . Продемонстрированные этими самолетами результаты привели к закупке Югославией 45 машин в 1938 году.
К вступлению Италии во Вторую мировую войну порядка 575 самолетов вариантов S.M.79-I и S.M.79-II состояли на вооружении 14 авиаполков ВВС Италии. Самолеты этих и последующих модификаций были развернуты на всех ТВД, где воевали итальянские войска. Также они несли службу в Югославии, Албании, Греции, Франции, Тунисе и на Крите. S.M.79 нанесли большой урон судоходству в Средиземном море. Помимо этого, машины использовались для поддержки войск, разведки и транспортировки грузов. После капитуляции Италии небольшое количество S.M.79 поступило на вооружение т. н. ВВС Юга, воевавших на стороне союзников. Итальянские ВВС продолжали эксплуатацию этих самолетов вплоть до начала 1950-х годов.
Итальянский ударный самолет Савойя-Маркетти SM.89
Официально на вооружение не принят.
Построен один самолет.
До начала вступления Италии во Вторую Мировую войну (10.06.1940 года Италия объяла войну Великобритании и Франции; 28.10.1940 года - Греции, 06.04.1941 года - Югославии. 22.06.1941 года вместе со странами Оси напала на СССР; 11.12.1941 года вместе с Германией объявила войну США) Regia Aeronautica потребовался тяжелый ударный самолет . Предполагалось не разрабатывать новую машину, а на уже существующий серийный самолет, не внося радикальных изменений, установить дополнительное пушечно-пулеметное вооружение, а также бомбы. Для чего был взят бомбардировщик-торпедоносец Savoia-Marchetti SM.84 (серийно строился с начала 1941 года до 1943 года, находился на вооружении ВВС Италии с февраля 1941 года). Насколько идея была выдающейся судить сложно, поскольку SM.84, являющийся развитием конструкции бомбардировщика S.79 (но оказался хуже), а сами итальянские авиаторы называли Savoia-Marchetti SM.84 "неправильный самолет" или "самолет-ошибка".
Конструкторы надеялись, что создаваемая машина будет лучше, чем исходная. Работы начались под руководством итальянского авиаконструктора, автора множества проектов, Алессандро Маркетти (Alessandro Marchetti). Фюзеляж машины подвергли доработке, так, демонтировали нижнюю стрелковую установку и третий двигатель. Корпус сузили к носовой части, разместив две 37-мм пушки Breda и три 12,7-мм пулемета Breda-SAFAT, два из которых находились спереди, один - на турели за кабиной пилотов для выполнения оборонительных задач. На самолет установили двигатели Piaggio P.XII RC.35 мощностью 1500 л.с. (на Savoia-Marchetti SM.84 были Piaggio P.XI RC 40, 1000 л.с.), с перспективой его замены на Piaggio P.XV мощностью 1650 л.с., но этому не суждено было сбыться. Были изменены обводы мотокапотов и пилотской кабины. А в остальном SM.89 мало чем отличался от Savoia-Marchetti SM.84.
13 апреля 1941 году проект самолета был утвержден и выдан заказ на постройку одного прототипа. 28 июля 1942 года на аэродроме Vergiate состоялся первый полет самолета SM.89 (MM.533), пилот - Гульельмо Альгаротти (Guglielmo Algarotti). В октябре 1942 года самолет передали в испытательный центр, находившийся в Риме, где машина продемонстрировала неплохие характеристики, несмотря на размеры и вес, а также отсутствие третьего двигателя. По основным показателям не отличаясь от SM.84, Savoia-Marchetti SM.89 имел лучшие данные в полете.
Однако, решение о серийном производстве принято не было. Для боевых испытаний единственный экземпляр самолета в апреле 1943 года передали в 173 эскадрилью, базирующуюся на аэродроме Cerveteri (Черветери) под Римом. Дальнейшая судьба самолета Савойя-Маркетти SM.89 неизвестна.
Savoia-Marchetti SM.89
| Savoia-Marchetti SM.89 | |
|---|---|
| Размах крыла, м | 21,60 |
| Длина, м | 18,20 |
| Высота, м | 4,60 |
| Площадь крыла, м 2 | 62,40 |
| Масса, кг | |
| пустого самолета | 8900 |
| нормальная взлетная | 14000 |
| Тип двигателя | 2 ПД Piaggio P.XII RC.35 |
| Мощность, л.с. | 2 х 1500 |
| Максимальная скорость, км/ч | 465 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 378 |
| Практическая дальность, км | 1650 |
| Практический потолок, м | 8200 |
| Экипаж, чел. | 4 |
| Вооружение | 2 х 37-мм пушки Breda; 3 х 12,7-мм пулемета Breda-Safat; |
Savoia-Marchetti SM.84
| Savoia-Marchetti SM.84 | |
|---|---|
| Размах крыла, м | 21,25 |
| Длина, м | 17,75 |
| Высота, м | 4,59 |
| Площадь крыла, м 2 | 61,00 |
| Масса, кг | |
| пустого самолета | 8846 |
| нормальная взлетная | 13560 |
| Тип двигателя | 3 ПД Piaggio P.XI RC 40 |
| Мощность, л.с. | 3 х 1000 |
| Максимальная скорость, км/ч | 420 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 346 |
| Практическая дальность, км | 1830 |
| Практический потолок, м | 7900 |
| Экипаж, чел. | 5 |
| Вооружение | 4 х 12,7-мм пулемета; бомбовая нагрузка - 2000 кг или 2 торпеды по 860 кг |
 |
 |
 |
 |
| Кликните на изображение, чтобы увеличить | |
Справочно. Фирма SIAI (Societa Idrovolanti Alta Italia) была основана в августе 1915 года. Ее основателями были Луиджи Капе, владелец лесопилки, и Доменико Лоренсо Сантони, который имел патент на свой самолет "Savoia", названный в честь итальянского королевского семейства. Вскоре SIAI стала владелицей школы подготовки летного состава и начала строительство гидросамолетов, разработанных Рафаэле Конфленти, включая S.12, который выиграл в 1920 году кубок Шнайдера, и S.16, на котором в 1925 году был совершен перелет в Австралию. Затем последовали самолеты S.59, S.62 и S.78, составлявшие основу итальянской военно-морской авиации. После того как Сантони и Конфленти переехали в 1920 году во Францию, Капе пригласил Алессандро Маркетти, который со временем приобрел пакет акций фирмы, а с 1937 года фирма стала называться "Савойя-Маркетти". Алессандро Маркетти (Alessandro Marchetti; 16.061884 - 05.12.1966) - итальянский авиаконструктор, автор множества проектов. Наиболее известен благодаря самолетам, созданным во время работы в компании SIAI-Marchetti, таким как SM.79 Sparviero, SM.81 Pipistrello, SM.84 и др. Начиная с гоночного самолета S.M.51, Маркетти запустил ряд новых проектов, наиболее известным из которых была летающая лодка S.M.55, совершившая в 1930-1933 гг. трансатлантические перелеты, транспортный самолет S.M.73 и бомбардировщик S.M.81, широко применялся в Эфиопии и Испании. С целью расширения производства SIAI в 1938 году построила новый завод и аэродром в Верджиате.
Источники
- А.Харук. "Ударная авиация Второй Мировой войны";
- В. Котельников. Морские самолеты палубного и берегового базирования 1939-1945;
- Angelucci, Enzo. World Encyclopedia of Military Aircraft;
- Regia Aeronautica Italiana. Savoia Marchetti SM. 89;
- Emilio Brotzu, Giancarlo Garello, Gherardo Co "Dimensione Cielo 2: Caccia Assalto 2".